OV in Nederland

CDA: Veolia moet stoptreinen NS overnemen
Uitgegeven op maandag 02 juni 2008 om 12:41:00

Het CDA in provinciale staten wil dat Veolia de exploitatie van nog eens twee stoptreinen overneemt van de Nederlandse Spoorwegen. Dat is goed voor het openbaar vervoer in Limburg, vindt het CDA. Het gaat om de stoptreinen van Maastricht naar Roermond en van Heerlen naar Roermond. Het voorstel wordt volgende week vrijdag besproken in een statencommissie.

Bron: Nieuws.nl

No can do, hoofdrailnet. doeeeggg.
Die mensen hebben toch wel lichtelijk een bord voor de kop hoor, alsof die overname de laatste keer vlek-ke-loos verliep.

Ik vind de redenering ook wel leuk: 'Veolia gaat het doen, dus gaat het beter'. Sure.

Dat is bij regionale overheden toch altijd het credo; aanbesteding geeft ons de macht en dús is het beter. Dat met name de overgang van NS op de nieuwe vervoerder een drama is, vergeet men door het uiteindelijke "succes". Dat NS ook commercieel kan zijn, bewijst men op Apd-Zp...

Gelukkig nemen niet Provinciale maar Gedeputeerde Staten de besluiten over aanbesteding

Kijk, een stap in de goede richting. Wat mij betreft liever vandaag dan morgen moet het mogelijk worden om stoptreindiensten op het hoofdnet in een kavel aan te besteden.

Met de redenen?
Op de onmiskenbare voordelen van segmentatie binnen bedrijfsvoering op één stuk spoor zal je niet doelen, die zijn er namelijk niet.

waldo79 schreef:Gelukkig nemen niet Provinciale maar Gedeputeerde Staten de besluiten over aanbesteding

In de OV-Magazine stond hier ook een (uitgebreid) over en ik herinner me dat de gedeputeerde voor openbaar vervoer van Limburg er ook min of meer zo over dacht
In datzelfde artikel werd ook gesproken over een "grensoverschrijdend lighttrain-netwerk" met forse verhoging van de frequenties van alle treinen.

Ik vraag me af waar die reizigers spontaan vandaan moeten komen...

Het gaat om de stoptreinen van Maastricht naar Roermond en van Heerlen naar Roermond.

Sinds wanneer rijdt er stoptrein van Heerlen naar Roermond?!? Als die hiermee ingevoerd wordt, bestaat er een klein kansje dat ik enthousiast word, zoniet dan vind ik de twee huidige stoptreinen van Veolia even meer dan genoeg. Daarnaast lijkt het me vanuit Veolia hoogst onverstandig om op dit moment nog meer vervoer te gaan verzorgen. Eerst maar eens zorgen dat die schuld van ruim 10 miljoen omgebogen kan worden tot winst, dan kun je gaan denken over een vervolg.

Treinen zullen ze ervoor niet genoeg hebben, dus dat zou interessante combi GTW/Plan V worden Een exploitatie nachtmerrie lijkt me (al ging het op de Valleilijn wel goed met Protos/Plan V, maar die reden altijd enkel), maar ach :)

NS-Reiziger schreef:Met de redenen?
Op de onmiskenbare voordelen van segmentatie binnen bedrijfsvoering op één stuk spoor zal je niet doelen, die zijn er namelijk niet.

Dat kan dan prima aansluiten op het busvervoer dat in dezelfde kavel valt. Merk op dat Veolia en Arriva Spurtmaterieel bezitten, dat in de rest van de wereld ook prima functioneert en daarnaast vele malen comfortabeler is dan mat '64; daarnaast gaat de frequentie omhoog en de kosten omlaag. Verder is stoptreinvervoer grotendeels intra-provinciaal; dus de provincie is de geëigende vervoersautoriteit. Daarnaast is het een mooie manier om aanbestedingen in het spoorvervoer tot een succes te maken: bij de 'grote' aanbesteding van het hoofdnet (intercitynet) blijft er voor de verliezers niet niets over; zodat voorkomen kan worden dat het spoor in Nederland weer gemonopoliseerd wordt.

Merk op dat Veolia en Arriva Spurtmaterieel bezitten, dat in de rest van de wereld ook prima functioneert en daarnaast vele malen comfortabeler is dan mat '64

Hier mix je feiten met een mening

On-topic: Doet de NS het dan zo slecht op de trajecten Mt-Rm en Hrl-Std?

Hier mix je feiten met een mening

On-topic: Doet de NS het dan zo slecht op de trajecten Mt-Rm en Hrl-Std?

Mijn forumposts zijn tenzij anders vermeld altijd meningen ondersteund door feiten ;)

On topic: Zelfs als de NS niet slecht presteert: het kan altijd beter; dat hebben alle aanbestedingen tot nu toe laten zien

Vinny schreef:Dat kan dan prima aansluiten op het busvervoer dat in dezelfde kavel valt.

Dat kan ook zonder aanbesteding van het stoptreinvervoer, kwestie van vastleggen in de concessie.

Vinny schreef:Merk op dat Veolia en Arriva Spurtmaterieel bezitten, dat in de rest van de wereld ook prima functioneert en daarnaast vele malen comfortabeler is dan mat '64;

Dat het in de rest van de wereld prima functioneert wil niet zeggen dat het dat in Nederland ook doet. Volgens mij rijdt het spul tot nu toe niet veel op 1500V-baanvakken. Over comfort valt verder niet te twisten, maar ik zie nog wel voordelen van Mat 64 tov de Spurt (zeker als ik weer eens met de fiets ben)

Vinny schreef:daarnaast gaat de frequentie omhoog en de kosten omlaag.

Dat klinkt als een natuurwet, maar is dat niet. De tot nu toe aanbestede treinverbindingen waren lijnen waar het rijk sowieso al voor betaalde. Het hoofdrailnet is dat niet (dat doet NS in principe zonder exploitatiebijdrage) en ik vraag me af of een andere vervoerder dat ook zonder exploitatiebijdrage kan doen. Voorbeelden daarvan hebben we in Nederland nog niet gehad, dus op basis daarvan kun je het niet concluderen.

Vinny schreef:Verder is stoptreinvervoer grotendeels intra-provinciaal; dus de provincie is de geëigende vervoersautoriteit.

Er is ook een flink deel stoptreinvervoer dat aansluiting wil op een IC. Zie de continue discussie in Arnhem over de aansluiting van Syntus (s30900) op NS (s3000).

Vinny schreef:Daarnaast is het een mooie manier om aanbestedingen in het spoorvervoer tot een succes te maken: bij de 'grote' aanbesteding van het hoofdnet (intercitynet) blijft er voor de verliezers niet niets over; zodat voorkomen kan worden dat het spoor in Nederland weer gemonopoliseerd wordt.

Hoe zie je dat? Volgens mij zijn er al aanbestedingen van de nevenlijnen, dus monopolisatie van het hele spoorvervoer lijkt me sowieso ver weg.

Het hoofdnet heeft nu ten onrechte een monopoly-vervoerder, op kleine stukjes rondom bijv. Arnhem en Amersfoort na ;)

Hoezo is dat ten onrechte? Er kan op het spoor toch nooit sprake zijn van een echte, open markt? Ik kan voor m'n boodschappen besluiten om naar AH te gaan in plaats van de Plus, die naast elkaar zitten, maar op het traject Asd - Ut zullen nooit twee treinen precies op hetzelfde moment gaan met precies dezelfde reistijd voor een verschillende prijs...

Vinny schreef:Merk op dat Veolia en Arriva Spurtmaterieel bezitten, dat in de rest van de wereld ook prima functioneert

Mat'64 functioneert ook prima. Oud, maar bewezen.

en daarnaast vele malen comfortabeler is dan mat '64;

Subjectief, en geen reden om een complete treinserie aan te besteden IMHO. Bovendien zal Mat'64 over een paar jaar grotendeels verdwenen zijn lijkt mij (Plan T gaat er dit jaar al uit, bovendien instroom van 51 nieuwe VIRMs en een berg SLT's).

daarnaast gaat de frequentie omhoog

Dat kan...

de kosten omlaag.

...maar dit hoeft niet perse. Allicht zal een Arriva of Veolia de conducteurs op die stoptreinen afschaffen en zo geld besparen op personeelskosten, maar voor meer treinen heb je weer meer machinisten nodig... Kortom: de kosten zijn niet automatisch lager dan nu.

Verder is stoptreinvervoer grotendeels intra-provinciaal; dus de provincie is de geëigende vervoersautoriteit.

De meeste stoptreinen dienen als aanvoer voor het intercitynetwerk, zie bijvoorbeeld het voorbeeld van Wubbo.

Er kan op het spoor toch nooit sprake zijn van een echte, open markt?

Sorry hoor, maar wordt nou gewoon eens wakker in de 21e eeuw. Laten we eerst eens vaststellen dat het vrij geven van de markt voor concurrentie in principe een goed instrument is om tot een efficientere en doelmatiger dienstverlening te komen, dat zien we bij veel sectoren zoals de telecom, de luchtvaartindustrie en ook de OV-wereld. Vervolgens valt te constateren dat 'klassieke' marktwerking in de spoorsector vrij lastig werkt omdat je bij wijze van spreke niet kunt kiezen tussen marktkraam 1 met 10 trossen bananen en marktkraam 2 dat hetzelfe product aanbiedt. Dan is het zaak om de knelpunten weg te nemen die marktwerking in de weg staan. Een openbare aanbesteding is een goed instrument om toch je doel te bereiken, zodat meerdere vervoerders die hun best moeten doen om 'in de markt' te blijven, ervoor zorgen dat het OV als geheel goedkoper, efficienter, doelmatiger en klantvriendelijker wordt

Vinny schreef:Sorry hoor, maar wordt nou gewoon eens wakker in de 21e eeuw.

Juist, omdat we in de 21ste eeuw leven moet er marktwerking zijn. Dat is afhankelijk van eeuwen? In de 23ste eeuw worden de mensen klaarwakker in plaats van wakker en gaat men weer over op staatsbedrijven? ;)

Vinny schreef:Laten we eerst eens vaststellen dat het vrij geven van de markt voor concurrentie in principe een goed instrument is om tot een efficientere en doelmatiger dienstverlening te komen,

En hier gaat het dus al mis... Vrijgeven van een markt is mijn inziens helemaal geen middel om tot een efficentiere en doelmatigere dienstverlening te komen.

Vinny schreef:dat zien we bij veel sectoren zoals de telecom,

Ja, de service van kpn is echt positief :pos: Bijvoorbeeld duizenden klanten van internetplusbellen zullen dat onderschrijven...

Vinny schreef:de luchtvaartindustrie

De luchtvaartindustrie is altijd een vrijgegeven markt geweest. Dus hoe kun je dan stellen dat het doelmatiger en efficienter is geworden?

Vinny schreef:en ook de OV-wereld.

:neg:

Vinny schreef:Vervolgens valt te constateren dat 'klassieke' marktwerking in de spoorsector vrij lastig werkt omdat je bij wijze van spreke niet kunt kiezen tussen marktkraam 1 met 10 trossen bananen en marktkraam 2 dat hetzelfe product aanbiedt.

Eensch.

Vinny schreef:Dan is het zaak om de knelpunten weg te nemen die marktwerking in de weg staan.

Geen marktwerking kent natuurlijk ook knelpunten, maar ook die kun je weg nemen...

Vinny schreef:Een openbare aanbesteding is een goed instrument om toch je doel te bereiken, zodat meerdere vervoerders die hun best moeten doen om 'in de markt' te blijven, ervoor zorgen dat het OV als geheel goedkoper, efficienter, doelmatiger en klantvriendelijker wordt

Een openbare aanbesteding is een goed instrument om toch je doel te bereiken, zodat meerdere vervoerders die hun best moeten doen...... om zoveel mogelijk winst te maken.

Vergelijkingen met de telecom en de luchtvaartindustrie gaan volgens mij niet op: daar kan de consument wel kiezen welke maatschappij hij/zij wil gebruiken. In het OV gaat dat niet, wat betekent dat er altijd een tussenstap gezet wordt: het is een aanbestedende instantie (of dat nou een ministerie, een provincie, een stadsregio of een ander orgaan is doet er niet toe) die kan kiezen tussen de maatschappij die ze willen gebruiken. Niet de consument zelf.

Daar zit gelijk het probleem met aanbestedingen in het OV: de vraag is of de reiziger er echt op vooruit gaat. Natuurlijk wel als je het hebt over frequentieverhogingen etc, maar zit de reiziger echt te wachten op bussen die maximaal zoveel maanden oud zijn?

Het grote voordeel van aanbesteden is dat er duidelijk wordt hoe de geldstromen lopen. Je weet hoeveel vervoer met welke kwaliteit (wat je dan ook definieert als kwaliteit) je kan verwachten voor een bepaalde zak geld. Dat hoeft volgens mij alleen niet met een open markt: dat kan ook met andere contracten. Mijn voorstel: gun het hoofdrailnet maar onderhands, maar doe dat met ambitieuze doelstellingen: een vaste jaarlijkse groei in reizigerskilometers, een hoge waardering voor de dienstverlening en een groei van de prestaties in de spitsen, bijvoorbeeld. Laat NS dan maar zweten om dat waar te maken. Daar hebben we volgens mij veel meer aan door de maatschappelijke baten dan die paar grijpstuivers die je kan bezuinigen.

Linkerspoor schreef:

Vinny schreef:de luchtvaartindustrie

De luchtvaartindustrie is altijd een vrijgegeven markt geweest. Dus hoe kun je dan stellen dat het doelmatiger en efficienter is geworden?

De vliegbedrijven zijn efficiënter geworden door de komst van o.a. prijsvechters en internationale groei van andere bedrijven. Een statische vrijgegeven markt waarin maatschappijen elkaar niet beconcurreren, zoals dat enkele jaren terug was, kan dan eigenlijk niet worden getypeerd als een vrije markt. Wellicht dat veranderende denkbeelden ten grondslag liggen aan de concurrentie die er nu heerst (en moordend is), maar dat is hier verder niet relevant.

Linkerspoor schreef:

Vinny schreef:en ook de OV-wereld.

:neg:

Het OV an sich is wel verbeterd, er zijn behoorlijke efficiënteslagen gemaakt en voor de reiziger zijn er diverse verbeteringen doorgevoerd. Dat het nu doorschiet is niet specifiek aan marktwerking te wijten, eerder aan onvoldoende (financiële) bijdrage van de overheid.

Wubbo schreef:Vergelijkingen met de telecom en de luchtvaartindustrie gaan volgens mij niet op: daar kan de consument wel kiezen welke maatschappij hij/zij wil gebruiken.

Dat gaat zeker niet altijd op! Verschillende maatschappijen vliegen op verschillende bestemmingen, maar er zijn maar weinig parallele vluchten tussen exact dezelfde vliegvelden. Goedkopere maatschappijen vliegen veelal naar andere vliegvelden dan de wat duurdere maatschappijen. Een consument kan dus zeker niet altijd kiezen welke maatschappij hij of zij wilt gebruiken zonder dat het een (drastische) impact op de reis(route) heeft.

Wubbo schreef:Mijn voorstel: gun het hoofdrailnet maar onderhands, maar doe dat met ambitieuze doelstellingen: een vaste jaarlijkse groei in reizigerskilometers, een hoge waardering voor de dienstverlening en een groei van de prestaties in de spitsen, bijvoorbeeld. Laat NS dan maar zweten om dat waar te maken.

Aan welke tegenpresentaties als het bedrijf de doelstellingen niet haalt, zit je dan te denken? Financiële terugvorderingen belemmeren immers investeringen in de reiziger.

Mijn suggesties voor het aanbesteden van het hoofdrailnet zou zijn om de trajecten geclusterd vrij te geven; laat één vervoerder maar al het stoptreinvervoer in een bepaalde regio uitvoeren, inclusief een of enkele doorgaande lijnen die datzelfde gebied doorkruisen. Voorwaarde is dat het doorgaande materieel en onderhoud bij één landelijk bedrijf in beheer is.

Chauf21 schreef:

Wubbo schreef:Mijn voorstel: gun het hoofdrailnet maar onderhands, maar doe dat met ambitieuze doelstellingen: een vaste jaarlijkse groei in reizigerskilometers, een hoge waardering voor de dienstverlening en een groei van de prestaties in de spitsen, bijvoorbeeld. Laat NS dan maar zweten om dat waar te maken.

Aan welke tegenpresentaties als het bedrijf de doelstellingen niet haalt, zit je dan te denken? Financiële terugvorderingen belemmeren immers investeringen in de reiziger.

Dat moeten inderdaad terugvorderingen zijn, maar dan zou je die terugvorderingen moeten investeren in openbaar vervoer (infra danwel streekvervoer). Vergelijkbaar met wat de provincie Gelderland gaat doen met de boetes van Connexxion: investeren in een keervoorziening in Barneveld Centrum.
Een tweede manier is natuurlijk het evalueren van de concessie na een aantal jaar, waarbij bij positief gevolg de concessie verlengd wordt. Bij negatief gevolg wordt de concessie dan beeindigd, en gaan we eens met een andere partij praten (er zijn er genoeg die interesse hebben, volgens mij).

Maar dan praat je over een grote onderhandse verlenging, volgens mij weer zo'n vijftien jaar.

Eerst heb je de aanlooptijd van een jaar, misschien bij het hoofdrailnet twee jaar.
Daarna moet je voldoende gegevens voor je evaluatiemoment verzamelen.
Vervolgens moet je gaan evalueren.
De vervoerder dient geen bezwaren in te dienen en dergelijke.

En dan pas kun je beginnen met je bestek gaan schrijven. Het schrijven van een bestek tot en met het laten rijden van je eerste trein kost voor het hoofdrailnet ook al gauw een jaar of vijf.

Het gevolg als je opnieuw gaat aanbesteden: de vervoerder heeft er geen zin meer in, de concessie loopt toch af en als je als OVA zijnde geld terug vordert dreig je gewoon minder te investeren.

Volgens mij hoeft dat evalueren niet zo veel tijd te kosten, als je tenminste niet gaat afrekenen op allerlei details. Onderzoeken naar reizigerstevredenheid (KTO-cijfers) worden nu al gedaan: als je afspreekt dat 80% een 7 of hoger moet geven, ben je snel klaar. Hoe je dat als vervoerder regelt is jouw zorg verder. Onderzoeken naar de omvang van het aantal reizigers worden ook al gedaan, dus ook dat is zo geregeld. Hoe je als vervoerder de reizigersgroei verzorgt is wederom jouw pakkie-aan, en of dat alleen op Roosendaal - Vlissingen wordt gerealiseerd of in een brede ring rond de Randstad doet er ook niet zo toe (bij ambitieuze doelstellingen tenminste).

Bij een aflopend contract blijven de boeteclausules nog gewoon gelden: je voelt het als vervoerder dus wel als je je niet aan je concessie houdt. Te overwegen is ook om met een overgangsconcessie verder te gaan (die truc is volgens mij ook gebruikt bij de mislukte aanbesteding van de Wadden en in Brabant), om de tijd te hebben voor een nieuw bestek. Sowieso zul je wat moeten verzinnen voor het materieel etc, maar dat moet bij een normale concessie-overgang ook.

Ja, de service van kpn is echt positief

En daarom moet je dus ook overstappen naar Vodafone

De luchtvaartindustrie is altijd een vrijgegeven markt geweest.

Nou de belangrijkste spelers waren gewoon luchtvaartbedrijven die wel degeleijk allianties hadden met de overheid. Air France, Al Italia, maar ook KLM:

Wikipedia schreef:augustus 1998: KLM koopt alle reguliere aandelen terug van de Nederlandse overheid. De overheid behoudt de cumulatieve voorkeursaandelen A en de voorkeursaandelen met een franchise boven de 14%.

In 1998 is de echte privatisering van KLM geweest, maar de overheid behield een grote zeggenschap over het bedrijf.

m zoveel mogelijk winst te maken.

Bakkers willen ook zoveel mogelijk winst maken, en daar hoor je niemand over...

Mijn suggesties voor het aanbesteden van het hoofdrailnet zou zijn om de trajecten geclusterd vrij te geven; laat één vervoerder maar al het stoptreinvervoer in een bepaalde regio uitvoeren, inclusief een of enkele doorgaande lijnen die datzelfde gebied doorkruisen. Voorwaarde is dat het doorgaande materieel en onderhoud bij één landelijk bedrijf in beheer is.

Het hoofdnet kan prima openbaar worden aanbesteed: laat de DB, de NMBS en de SNCF maar lekker bieden op de Nederlandse concessie; dan heeft de NS ook weer wat huiswerk te doen ;)