OV in Nederland

OmniLezer schreef:

datm schreef:

Ezra schreef: Waarom eigenlijk zo'n hekel aan geleed materieel?

De kosten voor aanschaf en onderhoud is erg hoog en daarnaast rijden deze bussen minder zuinig als de 12 meter bussen. En het is ook zo dat geleed materieel voornamelijk nodig is in de drukkere uren en in de rustige uren staan ze veelal op de stalling stof te happen.

Daarom laten ze al het geleed door onderaannemers rijden met als grote vriend van Arriva; TCR

Maar het uitbesteden aan bijvoorbeeld TCR zitten ook nadelen aan. TCR vraagt namelijk wel de hoofdprijs om ritten te rijden met geleed materiaal. Daarnaast moet alle ov chipkaart apparatuur, boordcomputer en communicatieapparatuur door Arriva aangeschaft worden en TCR bouwt dit dan in zijn bussen in op kosten van Arriva. Ook de kosten voor de bestickering komt op rekening van Arriva. En als er bijvoorbeeld een evenement is bijvoorbeeld Pinkpop waarvoor er op korte termijn extra materieel ingezet moet worden dan zal TCR extra kosten vragen. Ik vind dat iedere concessie gewoon een paar geleed materieel op voorhand moet hebben.

Dat van wel/geen geleed kan ooit erg doordacht zijn in de mazen vd wet.
Stel een lijn rijdt elk half uur en zit zo goed als vol.
Wat doe je dan?
- geleed inzetten of versterking?
- elk kwartier gaan rijden.

In het eerste geval moet Arriva de kosten zelf betalen.
In het tweede geval kost het meer DRU die de vervoerder gaat claimen bij de provincie. Die vervolgens zal zeggen dat er elders DRU gehaald moeten worden. (Inkrimpen dus)

Maar als er meer DRU gereden wordt op een lijn op kansrijke momenten kun je ook meer reizigers krijgen, dus meer reizigersinkomsten. Zou de DRU-tarieven richting de provincie niet gecorrigeerd kunnen worden hiervoor?

huibf schreef:Dat van wel/geen geleed kan ooit erg doordacht zijn in de mazen vd wet.
Stel een lijn rijdt elk half uur en zit zo goed als vol.
Wat doe je dan?
- geleed inzetten of versterking?
- elk kwartier gaan rijden.

In het eerste geval moet Arriva de kosten zelf betalen.
In het tweede geval kost het meer DRU die de vervoerder gaat claimen bij de provincie. Die vervolgens zal zeggen dat er elders DRU gehaald moeten worden. (Inkrimpen dus)

Aangezien Arriva beroemd is om de grote kaasschaaf, kunnen ze net zo goed geleed inzetten en dan op drukke momenten de bus om het kwartier laten rijden. Zo heb je geen loos geleed en geen TCR die geld vraagt voor alles wat ze doen.

huibf schreef:Dat van wel/geen geleed kan ooit erg doordacht zijn in de mazen vd wet.
Stel een lijn rijdt elk half uur en zit zo goed als vol.
Wat doe je dan?
- geleed inzetten of versterking?
- elk kwartier gaan rijden.

In het eerste geval moet Arriva de kosten zelf betalen.
In het tweede geval kost het meer DRU die de vervoerder gaat claimen bij de provincie. Die vervolgens zal zeggen dat er elders DRU gehaald moeten worden. (Inkrimpen dus)

Zowel het rijden met geleed als versterking worden doorberekend aan de provincie. Het DRU-tarief van een gelede bus is enkele tientjes hoger dan een standaardbus. Als Arriva het nodig acht dat er versterking ingezet moet worden zal zij de kosten hiervan als meerwerk bij de provincie indienen.

Ik vraag me af of een hogere frequentie wel goedkoper is dan geleed. Stel lijn 1 rijdt de hele dag 2 keer per uur en een rit duur 27 minuten. Dan heb je dus 2 bussen nodig om die lijn te rijden. Als we voor 1 DRU even 100 euro rekenen kost deze lijn dus 200 euro per uur. Als blijkt dat een standaardbussen niet genoeg capaciteit hebben kun je gelede inzetten. Die kosten bijvoorbeeld 130 euro per DRU. De lijn kost dan 260 euro per uur.
Als je in plaats van gelede inzetten de frequentie verhoogd naar 4 keer per uur (bij 3 keer per uur krijg je al gauw problemen met aansluitingen), heb je 4 bussen nodig, waardoor die lijn dus 400 euro per uur gaat kosten. Je maakt die lijn misschien wel aantrekkelijker voor de reiziger, maar als bijvoorbeeld de trein waar die op aansluit nog steeds 2 keer per uur rijdt, heb je niet veel aan.

Los van die trein kan je dan toch 3 keer geleed laten rijden. En dan vraag ik me af waarom Arriva dan zo een hekel heeft aan geleed. Volgens mij is dat wel goedkoper dan een bus dan 6x per uur laten rijden.

En wat is een DRU precies?
kan je me ook gelijk uitleggen wat een BRU is(geen Bestuur REgio Utrecht)?

Arriva wil zo min mogelijk onnodige kosten hebben en daarom zo min mogelijk geleed materieel in de basisomlopen hebben. Daarom heeft het ook geexperimenteerd met aanhangerbussen in de Achterhoek.

datm schreef:

OmniLezer schreef:

datm schreef:

Ezra schreef: Waarom eigenlijk zo'n hekel aan geleed materieel?

De kosten voor aanschaf en onderhoud is erg hoog en daarnaast rijden deze bussen minder zuinig als de 12 meter bussen. En het is ook zo dat geleed materieel voornamelijk nodig is in de drukkere uren en in de rustige uren staan ze veelal op de stalling stof te happen.

Daarom laten ze al het geleed door onderaannemers rijden met als grote vriend van Arriva; TCR

Maar het uitbesteden aan bijvoorbeeld TCR zitten ook nadelen aan. TCR vraagt namelijk wel de hoofdprijs om ritten te rijden met geleed materiaal. Daarnaast moet alle ov chipkaart apparatuur, boordcomputer en communicatieapparatuur door Arriva aangeschaft worden en TCR bouwt dit dan in zijn bussen in op kosten van Arriva. Ook de kosten voor de bestickering komt op rekening van Arriva.

Ja, wie moet het anders betalen, dan?


Vandaag is bekend geworden dat, door het hele Limburg- verhaal, ns topman Huges is opgestapt:
http://nos.nl/artikel/2039679-ns-direct ... t-weg.html

Ezra schreef:

datm schreef:

OmniLezer schreef:

datm schreef:

Ezra schreef: Waarom eigenlijk zo'n hekel aan geleed materieel?

De kosten voor aanschaf en onderhoud is erg hoog en daarnaast rijden deze bussen minder zuinig als de 12 meter bussen. En het is ook zo dat geleed materieel voornamelijk nodig is in de drukkere uren en in de rustige uren staan ze veelal op de stalling stof te happen.

Daarom laten ze al het geleed door onderaannemers rijden met als grote vriend van Arriva; TCR

Maar het uitbesteden aan bijvoorbeeld TCR zitten ook nadelen aan. TCR vraagt namelijk wel de hoofdprijs om ritten te rijden met geleed materiaal. Daarnaast moet alle ov chipkaart apparatuur, boordcomputer en communicatieapparatuur door Arriva aangeschaft worden en TCR bouwt dit dan in zijn bussen in op kosten van Arriva. Ook de kosten voor de bestickering komt op rekening van Arriva.

Ja, wie moet het anders betalen, dan?

Wat is dat nou weer voor een vraag?

OmniLezer schreef:Los van die trein kan je dan toch 3 keer geleed laten rijden. En dan vraag ik me af waarom Arriva dan zo een hekel heeft aan geleed. Volgens mij is dat wel goedkoper dan een bus dan 6x per uur laten rijden.

En wat is een DRU precies?
kan je me ook gelijk uitleggen wat een BRU is(geen Bestuur REgio Utrecht)?

Of geleed rijden voordeliger voor de vervoerder is hangt af van de specifieke spits/dalverhouding af. Als je de hele dag door dezelfde frequentie kunt rijden met gelede bussen en met korte bussen spitsversterkers moet inzetten is geleed goedkoper in exploitatie. Merk wel op dat vervoerders tegenwoordig veel met uitzendkrachten werken op oproepbasis. Dan zijn extra spitsritten goedkoper in te leggen. Vroeger was dat erg onhandig, omdat er veel mensen in vaste loondienst zijn en de vakbonden niet willen dat er "gespleten" diensten zijn: vier uur in de ochtendspits, dan een lange pauze en dan nog eens 4 uur in de avondspits rijden - dat was vroeger een taboe in de CAO. Tegenwoordig mag dit in sommige omstandigheden wel volgens mij.

Een 'gebroken' dienst is inderdaad gemeengoed in het streekvervoer, maar bij GVB is het bijvoorbeeld nogsteeds een taboe.

Even een vraag, wat kunnen we van de inschrijving van Arriva verwachten?

Het huidige Veolia-netwerk kent veel taxibusjes die schakels vormen in het OV-netwerk. Ik neem aan dat Arriva daar minder gebruik van gaat maken.

Arriva is meer van de buurtbus doordeweeks overdag en in het weekend/avond een belbus. Ook heeft Arriva een grote kaasschaaf werking, dus zullen er wel een aantal taxibuslijntjes gaan verdwijnen denk ik.

Wat bedoel je precies met deze opmerking, Regenmaker: "Ook heeft Arriva een grote kaasschaaf werking"?

PS: Ik mag niet quoten met Quote, maar wel op deze manier, moderator??

Nou Arriva is nogal van het schrappen van lijnen en het uitdunnen van de dienstregeling wanneer zij een concessie winnen = kaasschaaf.

Wat is beter dan: Bij concessiewinst kaasschaaf hanteren of gedurende de concessie de kaasschaaf hanteren?

Optie A is kennelijk bij Arriva in gebruikt.
Optie B zie ik bij GD gebeuren, jaarlijkse besparing.

Het beste voor de reiziger kiezen. De wereld is verziekt door geld!

Zijn jullie de situatie in Oost-Brabant onterecht aan het extrapoleren naar het hele Arriva-gebied? Alleen in Oost-Brabant is er een fikse uitdunning van de dienstregeling geweest, andere concessies waar Arriva is komen gaan rijden (West-Brabant, Zuid-Holland Noord, Friesland, Achterhoek) zijn er nauwelijks veel uitdunningen geweest, de grotere dorpen zijn daar nog altijd op zondag bereikbaar en de kleinere dorpen op werkdagen ook.

En daarbij, de grootste kaasschaaf is gebruikt door Connexxion in Zeeland.

regenmaker schreef:Het beste voor de reiziger kiezen. De wereld is verziekt door geld!

Eigenlijk wel mee eens, alleen is het niet altijd haalbaar

Berk-24 schreef:En daarbij, de grootste kaasschaaf is gebruikt door Connexxion in Zeeland.

Dankzij George van Heukelom en consorten (provincie).

Berk-24 schreef:Eigenlijk wel mee eens, alleen is het niet altijd haalbaar

Ik moet zeggen dat de dienstregeling op de Veluwe per 14 december 2014 weer is verrijkt met extra ritten, geen idee waar Syntus het geld vandaan haalt, maar oké.

Berk-24 schreef:andere concessies waar Arriva is komen gaan rijden (West-Brabant, Zuid-Holland Noord, Friesland, Achterhoek) zijn er nauwelijks veel uitdunningen geweest, de grotere dorpen zijn daar nog altijd op zondag bereikbaar en de kleinere dorpen op werkdagen ook.

In West-Brabant gold een verplichting het eerste jaar de bestaande dienstregeling te rijden, dat valt dus nog niet goed te beoordelen. En ja, de dorpen zijn in de meeste concessies nog te bereiken inderdaad maar 'tis ook wel de vraag hoe.
Neem DAV waar de lijntjes in de Alblasserwaard/Vijfheerenlanden amper de kans gekregen hebben om reizigers te trekken. De midibusjes reden er nog maar net of de hele zooi werd vertaxibust. Terwijl er qua feederen op de MerwedeLingeLijn nog best potentie in zat. Nu een paar jaren later zijn bv. weer meer ritten op die lijntjes met een grotere bus gaan rijden. Maar de jaren met onherkenbare taxibusjes hebben dergelijke processen waarschijnlijk wel flink vertraagd.

Wat Limburg betreft hoop ik dus vooral dat ze eventuele nieuwe concepten die ze bedacht hebben voor die regio ook de kans geven om zich te bewijzen. Het kost immers meer tijd om nieuwe klanten te winnen dan om bestaande klanten kwijt te raken, maar dat lijkt Arriva zo af en toe te vergeten als je ziet met wat voor snelheid wijzigingen elkaar soms opvolgen.

regenmaker schreef:

Berk-24 schreef:En daarbij, de grootste kaasschaaf is gebruikt door Connexxion in Zeeland.

Dankzij George van Heukelom en consorten (provincie).

Grotendeels wel terecht or. Er zaten lijnen tussen die zwaar verliesgevend waren en waar per dag hooguit een man of 30 van gebruik maakte.

Had dan in ieder geval buurtbussen overwogen.

Maar ik hoop dat Arriva op de lijnen die genomineerd zijn te verdwijnen nog buurtbussen inzet. Beter iets dan niets.

OmniLezer schreef:
En wat is een DRU precies?
kan je me ook gelijk uitleggen wat een BRU is(geen Bestuur REgio Utrecht)?

Een DRU is een DienstRegelingUur. Het DRU-tarief is het bedrag waarvan je één bus één uur kunt laten rijden.

BRU staat voor Bestuurs Regio Utrecht. BDU staat voor Brede DoelUitkering, dat is het geld dat de provincies krijgen van het rijk om het openbaar vervoer mee te bekostigen

Berk-24 schreef:Had dan in ieder geval buurtbussen overwogen.

Maar ik hoop dat Arriva op de lijnen die genomineerd zijn te verdwijnen nog buurtbussen inzet. Beter iets dan niets.

Het probleem is niet zo zeer de aanschaf van de buurtbus maar het aanwerven van voldoende vrijwilligers om de dienstregeling rond te krijgen. Het is moeilijk om genoeg vrijwilligers te vinden. En de meeste vrijwilligers zijn maar 3 tot 4 uur per week beschikbaar dus je hebt er echt genoeg nodig om een buurtbuslijn in stand te houden.