OV in Nederland

Er schijnen meerdere incidenten te zijn geweest met die rijtuigen. Wat die incidenten precies zijn en wanneer die hebben plaatsgevonden willen ze niet melden.

De "generatie app" welke in problemen komt als een deur niet door druk op een knop te openen is..... Ik denk het heeft ok iets te maken met de inmiddels gevorderde leeftijd van de rijtuigen en buitendien zijn restaurant en bistro ja sowieso geen favorieten van het DB-management.

Dat zijn toch die zgn kakadu's? Die zijn inderdaad stokoud. In februari zelf in een IC Berlijn gezeten waar het rijtuig buiten gebruik was. Inclusief mijn gereserveerde zitplaats.

Aangezien dat soort deuren al meer dan een halve eeuw in gebruik is, kan ik me eigenlijk weinig voorstellen bij incidenten die ervoor zorgen dat het spul ineens buiten dienst moet. Een rit van die lengte zonder de mogelijkheid om even langs het Bordbistro te gaan, lijkt me daarnaast ook verre van ideaal.

Niet alleen op de IC Berlijn. In totaal zijn er momenteel nog 88 IC1 treinen die dagelijks met een Bordbistro wagen rijden.daar zitten ook nog langere ritten tussen zoals:
Saarbrücken - Graz
Hamburg - Berchtesgaden/Oberstdorf
Klagenfurt - Münster
(Offenburg -) Stuttgart - Köln - Hannover - Berlin/Dresden
Vrijwel alle verbindingen van en naar Sylt.

Komt er in de ICE L wel weer een BordBistro?
En waarom zijn er dan nooit nieuwere gerenaties rijtuigen met een BordBistro gekomen?

cassie127 schreef: ↑wo 26 jul 2023, 03:17 Nee, daar komt voorlopig eerst nog de NS vectron voor.

Zijn die compatibel met de stuurstandrijtuigen?

cassie127 schreef: ↑do 27 jul 2023, 09:08 Op de IC Berlijn zal daarvoor een volledig 1e klas rijtuig in de plaats komen, waardoor er een stuk of 30 extra plekken in de 1e klas ontstaan. Omdat er dan in de 1e klas geen rolstoelplaatsen meer zijn door het wegvallen van het bistrorijtuig, zal er een 2e klas rijtuig vervangen worden door een ander type met rolstoelplaatsen en extra fietsplaatsen.

Is er dan zo veel behoefte aan zitplaatsen eerste klas? Anders hadden ze beter een rijtuig tweede klas kunnen toevoegen.

De 1e klas is vrijwel standaard uitgeboekt in het hoogseizoen, andere vakanties en met name ook elke week op vrijdagen en zondagen, terwijl er in de tweede klas dan vaak nog vrije zitplaatsen te vinden zijn.

Meltrain schreef: ↑vr 28 jul 2023, 19:53 Komt er in de ICE L wel weer een BordBistro?

BordRestaurant zelfs.

cassie127 schreef: ↑vr 28 jul 2023, 18:59 Niet alleen op de IC Berlijn. In totaal zijn er momenteel nog 88 IC1 treinen die dagelijks met een Bordbistro wagen rijden.daar zitten ook nog langere ritten tussen zoals:
Saarbrücken - Graz
Hamburg - Berchtesgaden/Oberstdorf
Klagenfurt - Münster
(Offenburg -) Stuttgart - Köln - Hannover - Berlin/Dresden
Vrijwel alle verbindingen van en naar Sylt.

Is het sowieso niet de bedoeling om de meeste van deze IC-verbindingen te vervangen door ICE's, zodat wel iedere langeafstandsverbinding in Duitsland wel een eet- en drinkgelegenheid heeft? Al hoewel, de IC Stuttgart-Köln-Dresden (IC-Dosto) legt ook een behoorlijke afstand af en op die verbinding wordt ook geen fatsoenlijke eet- en drinkgelegenheid aangeboden (nee, Mars en Kitkat zijn caloriebommen, geen etenswaren om fatsoenlijk je maag mee te vullen).

Ja verbindingen met Oostenrijk moeten op den duur allemaal ICE-T, ICE-4 of ICE-L gaan worden, waarbij ik zelf voorstander zou zijn als DB wat Riten op Nürnberg - Wenen met de XXL ICE-4 zou gaan rijden, want die treinen zijn ook altijd vrij druk en met een solo ICE-T voor de vraag aan de kleine kant.

Nürnberg-Wien moet eigenlijk gewoon naar een uursdienst. Vergeet niet dat de toeristische steden Regensburg en Passau ook maar 1x/2 uur door een langeafstandsverbinding bedient worden, wat in mijn ogen best mager is. München-Wien is defacto al een uursdienst (1x/2 uur direct en 1x/2 uur een overstap in Salzburg). Nürnberg-Wien lijkt mij niet veel minder druk dan München-Wien, onder meer omdat reizigers uit Frankfurt, NRW, Hannover en Hamburg naar Wien ook gebruikmaken van de ICE's over de lijn Nürnberg-Wien.

Je moet toch minstens vanuit Leipzig en vanuit Frankfurt een 2-uursdienst aanbieden. Vanuit Frankfurt het liefste met aansluiting op de ICE's richting Amsterdam of Brussel (of trek die door naar Wenen als de ICE 3neo er is, daar heb je meer aan dan naar Stuttgart of Tübingen).

Het lijkt me dat DB vervoerskundigen in dienst heeft die uitzoeken wat de reizigersstromen zijn. Het is makkelijk roepen vanuit Nederland dat de verbinding hierheen belangrijk is.

Voor al die dienstregelingen-freaks is er een mooi ideeentopic

Voor indienststelling 2028 zal Siemens 90 nieuwe treinstellen aan de S-Bahn München leveren: https://www.deutschebahn.com/de/presse/ ... s-11159634

Goede imitatie van mijn gezicht toen ik de artist impression zag na het openklikken van de link.

Beetje wat je krijgt als een ET 420 en een BR 628.1 samen een kind krijgen. Fraai is anders.

Ik vind het anders wel wat hebben, door het brute exterieur wordt het contrast met andere regionale treinen veel groter. En een trein met plek voor 1841 passagiers, maar ook met een loungeruimte aan boord bevalt mij wel.

De styling is wat gewaagd, maar ze hebben tenminste niet beknibbeld op de functionaliteit en capaciteit. 13-delige treinstellen van 202m , met als ik het goed heb gelezen 31 deuren per kant.

Spoiler: show

Alleen de bestemmingsaanduiding: Flughafen Airport

Indrukwekkende cijfers, alleen wel minder dan de huidige stellen: 12 bakken met 36 deuren per zijde, 3 per bak. Verschil is wel dat de deuren breder gaan worden.

Eén stel is wat een Langzug nu is (3 stellen 420 of 423). Ze kunnen daar dus niet meer mee splitsen voor daluren (in hoeverre die er nog zijn) of voor rustigere lijnen. S-Bahn München heeft nu ongeveer 300 stellen (40x 420, 240x 423, 15x 424) en daarmee zou je dus 100 Langzüge kunnen maken. Uiteraard rijdt nu niet elke trein met een Langzug, maar met de opties die ze kunnen nemen lijkt het er wel op dat ze dat in de toekomst wel gaan doen.
Met 1.841 "Platz für Fahrgäste" wordt het wel heel erg krap. Zelfs voor een 420 wordt "slechts" 192 zitplaatsen en 266 staanplekken gerekend. Dat is 1.374 op een Langzug.

De 424 is nog niet actief in München. Zullen vooral solo rond gaan rijden en niet op de stammstrecke komen omdat de hoogte 20 centimeter afwijkt en ze geen LZB hebben.

Ze zullen vooral gaan rijden op de S2 tussen Altomünster en Dachau en op de S20.

Een langzug kan overigens niet op elke Lijn rijden. Zo hebben de S2 (van/naar Altomünster), S3, S7 en ik meen ook de S8 lengtebeperkingen. Ook de S4/S6 heeft tussen Grafing en Ebersberg een lengtebeperking. De extra stellen zijn metname bedoeld voor de verwachtte groei en de komst van de tweede stammstrecke met SX lijnen.

https://www.lok-report.de/news/deutschl ... mberg.html

De deelstaatregering van Baden-Württemberg heeft bij Siemens 28 driedelige Mireo-treinstellen aangeschaft voor inzet in de regio Stuttgart. Waar deze treinstellen precies worden ingezet is nog onbekend.

Het zou best eens kunnen dat er binnenkort een netwerk aan lijnen vanuit Stuttgart aanbesteed gaat worden. Waar die toelating voor Oostenrijk dan nuttig voor is snap ik niet helemaal. Baden-Württemberg grenst niet aan Oostenrijk en de dienst op Lindau-Insel vanuit Vorarlberg is het domein van de ÖBB.

Nitein-Repart schreef: ↑do 10 aug 2023, 12:46 De deelstaatregering van Baden-Württemberg heeft bij Siemens 28 driedelige Mireo-treinstellen aangeschaft voor inzet in de regio Stuttgart. Waar deze treinstellen precies worden ingezet is nog onbekend.

Staat toch in de tekst. De treinstellen zijn bedoeld om een reserve op te bouwen en worden aan de vervoerders ter beschikking gesteld voor de tijd wanneer de treinstellen welke deze al van de deelstaat gehuurd hebben vanwege uitrusting voor het project "digitale Schiene" tijdelijk buiten dienst moeten. Als deze project in BaWü is afgerond zullen ze dan ook aan vervoerders in andere deelstaten verhuurd worden, daarom de toelating voor Oostenrijk en ook voor Zwitserland.