OV in Nederland

Dat is enorme onzin, in Deutschlandtakt wordt de IC Berlijn aardig versneld.

Reiziger Delft schreef:Dat is enorme onzin

Gelet op de schrijver is dat niets nieuws... :D

Mijn voorstel is om de ICB een uurverbinding te maken en uiteraard het huidige traject aanhouden (verreweg de kortste route) en het overige treinverkeer hier op aan te passen.

Een groot deel van het Nederlandse traject kan maar 120-130km/u gereden worden, dat is natuurlijk zwaar achterhaald en dient zsm aangepast worden naar minstens 140km/u en op de Veluwe kan minstens 160km/u gereden worden. Hoog tijd dat het Rijk deze Oost-West verbinding eindelijk eens opwaardeert! Bizarre is dat de treinen op dit traject in 2020 nog langzamer rijden dan in 1960!

Hilversum, Apeldoorn en Almelo hoeft niet gestopt te worden en de stop in Deventer is ook altijd veel te lang, als de stop in Deventer niet flink verkort kan worden dan rijden ze Deventer ook maar voorbij. Ook de normale intercity's stoppen daar veeeeel te lang. Vanuit het Noorden kun je tegenwoordig prima met Blauwnet van Zwolle naar Hengelo reizen, mogelijk dat dat over enkele jaren ook het geval is vanuit het Zuiden via Arnhem rechtstreeks naar Hengelo (via Zutphen, als dat traject ook gecertificeerd is). De overstap functie van Deventer zal daardoor veel minder van belang worden, bovendien is die overstap tegenwoordig waardeloos. Voor de ICB wordt Hengelo dan een veel belangrijker overstapstation.

Ik denk dat je met deze maatregelen tegen relatief weinig kosten de reistijd alleen in ons land al met een half uur in kan korten.

Ah, gelukkig. Toch weer een reactie zonder enige realiteitszin... :D

Beetje ingegeven door Calimero gevoelens. Bovendien misken je de reden waarom de trein aardig gevuld is, dankzij de stops op de intercitystations.

Bollenstad schreef:Ah, gelukkig. Toch weer een reactie zonder enige realiteitszin... :D

Een beetje ambitie kan anders ook geen kwaad. Als iedereen altijd maar vanuit realiteitszin had gedacht hadden we nu nog in een grot gewoond.

waldo79 schreef:Beetje ingegeven door Calimero gevoelens. Bovendien misken je de reden waarom de trein aardig gevuld is, dankzij de stops op de intercitystations.

Jij hebt in-uitstap cijfers en herkomstbestemmingen begrijp ik?

Ik zat toevallig gisteren in de ICB. Ingestapt op Almelo, kwam mij dus wel goed uit dat hij daar nog stopt.

Wat me wel opviel, is dat hij op veel stations lang stilstaat. Op Deventer staat hij echt heel lang stil, maar ook op de andere stations staat de trein (voor mijn gevoel) langer stil dan de normale intercity's.

Dat is omdat ie anders achterop andere treinen rijdt. En planmatig voor de rooie lopen (met uitzondering van stations en haltes waar toch gestopt moet worden....) mag niet van Prorail/ILenT...

Planmatig voor de rooie lopen maakt je trein ook niet echt sneller, want een trein die stilstaat schiet niet heel erg op... Dusdanig plannen dat je precies baanvaksnelheid kan rijden kan en mag gewoon, en dat is ook precies wat je wil als je een trein zo snel mogelijk wil laten rijden.

IC Berlijn versnellen kan, maar het heeft gevolgen voor andere treinen, of je moet flink investeren. Voor Nederland is de grenstijd min of meer een gegeven, dan kun je uitrekenen waar je allemaal in de problemen komt.

Daan! schreef:

waldo79 schreef:Beetje ingegeven door Calimero gevoelens. Bovendien misken je de reden waarom de trein aardig gevuld is, dankzij de stops op de intercitystations.

Jij hebt in-uitstap cijfers en herkomstbestemmingen begrijp ik?

Nee, maar zomaar beweren dat je Deventer voorbij kunt crossen schiet me in het verkeerde keelgat. Vanuit zuidelijker delen van Nederland zadel je reizigers nodeloos op met een extra overstap.

Het is niet zo dat het hele jaar over de hele verbinding grensoverschrijdend zoveel reizigers zijn waarbij je elk uur kunt rijden en daarbij het grootste deel van het aantal stations kunt overslaan.

Eigenlijk is de overstap in Deventer juist perfect, maar blijkbaar vindt de NS-planner 3 minuten net te kort.

Een 3 minuten overstap naar een trein die maar eens in de 2 uur rijdt is uiterst riskant. Zeker niet als je van spoor 4 trap moet afdalen, stukje door stationstunnel, stationshal en dan nog een trap op naar 1.

Maar dat maakt Deventer als stop niet minder relevant dan bijvoorbeeld Amersfoort of Hengelo.

Ow, ik dacht dat die overstap cross-platform was. :@ Als dat niet zo is, is 3 minuten inderdaad te weinig.

Die overstap in Dv is voor mij de reden dat ik meestal de rit Berlin - Klp (en vv) meestal via Duisburg plan. Daar zijn de overstap tijden vaak wat ruimer.

Snelle Berlijn-trein via Arnhem kost 1,75 miljard euro

Om de snelle Berlijn-trein via Arnhem mogelijk te maken, waar NS-topman Roger van Boxtel zich onlangs voor uitsprak in Luchtvaartnieuws Magazine, is een investering van 1,75 miljard euro in de infrastructuur nodig. Dat meldt de NS in het jaarverslag.

De NS wil dat reizigers sneller naar Berlijn kunnen en pleit daarom voor een nieuwe verbinding vanuit Amsterdam via Arnhem en Duisburg. Door die trein in Nederland 200 km/per uur te laten rijden en in Duisburg aan te sluiten op het hogesnelheidsspoor, kan de reistijd verkort worden naar zo’n vijf uur.

Om dat mogelijk te maken zijn er aanpassingen aan de infrastructuur nodig tussen Utrecht en de Duitse grens. Voor 1,75 miljard euro kan dat traject deels viersporig gemaakt worden, om langzamere treinen in te halen, en kan de topsnelheid omhoog van 140 naar 200 kilometer per uur.

Bron

Mooi. Wie gaat dat betalen.

De Rabobank? *O*

4/4/4 is met het huidige spoornet al mogelijk tussen Utrecht en Maarsbergen en vrijwel alle spoorwegovergangen zijn al ongelijkvloers gemaakt tussen Arnhem en Amsterdam. Wat heb je dan verder nog nodig om 200 km/u te rijden? Volgens mij alleen Ertms, dat sowieso al ingevoerd moet worden, en misschien een hoger voltage.

Als je harder gaat rijden wordt het snelheidsverschil tussen treinen groter. Of 4/4/4 dan nog past op de huidige infra is maar zeer de vraag. Met name Utrecht - Driebergen zou dan wel eens te krap kunnen worden. Of integrale viersporigheid dan nodig is is ook nog de vraag, misschien volstaat het al om wat langer viersporigheid te hebben bij Vaartsche Rijn en bij Driebergen (en snellere wissels bij De Haar).

Als je toch al bij elk tussenstation extra sporen neer moet leggen (omdat je in Nederland niet met 200 langs perrons mag rijden) is integrale viersporigheid misschien wel de meest praktische oplossing. Scheelt ook een hoop wissels.

sirvinniei schreef:Wat heb je dan verder nog nodig om 200 km/u te rijden? Volgens mij alleen Ertms, dat sowieso al ingevoerd moet worden, en misschien een hoger voltage.

En een betere spoorligging. Zoals het spoor tussen Amsterdam en Utrecht er nu bij ligt, wil je daar echt geen 200 rijden. 160 in een ICE is nog net te doen.

Dan zou ik gewoon de 200 droppen. Zoveel scheelt het niet met 160 km/u. Een intergrale viersporigheid is misschien nog te doen tussen Ut en Db, maar stations zonder eilandperron als Mrn of Klp zou je volledig moeten afbreken en herbouwen.

Hoeveel scheelt het dan?

sirvinniei schreef:Dan zou ik gewoon de 200 droppen. Zoveel scheelt het niet met 160 km/u. Een intergrale viersporigheid is misschien nog te doen tussen Ut en Db, maar stations zonder eilandperron als Mrn of Klp zou je volledig moeten afbreken en herbouwen.

:Y

Maar eerlijk gezegd: dat kunstje is al vaker gedaan. Zelfs met stations die groter dan Maarn of De Klomp zijn.

michiel71 schreef:Snelle Berlijn-trein via Arnhem kost 1,75 miljard euro

Om de snelle Berlijn-trein via Arnhem mogelijk te maken, waar NS-topman Roger van Boxtel zich onlangs voor uitsprak in Luchtvaartnieuws Magazine, is een investering van 1,75 miljard euro in de infrastructuur nodig. Dat meldt de NS in het jaarverslag.

De NS wil dat reizigers sneller naar Berlijn kunnen en pleit daarom voor een nieuwe verbinding vanuit Amsterdam via Arnhem en Duisburg. Door die trein in Nederland 200 km/per uur te laten rijden en in Duisburg aan te sluiten op het hogesnelheidsspoor, kan de reistijd verkort worden naar zo’n vijf uur.

Om dat mogelijk te maken zijn er aanpassingen aan de infrastructuur nodig tussen Utrecht en de Duitse grens. Voor 1,75 miljard euro kan dat traject deels viersporig gemaakt worden, om langzamere treinen in te halen, en kan de topsnelheid omhoog van 140 naar 200 kilometer per uur.

Bron

Wat er eigenlijk staat is dat de opwaardering van de bestaande spoorlijn Utrecht-Arnhem tot 'ausbaustrecke' ongeveer 1,75 miljard euro kost, maar omdat de HSL-oost politiek onverkoopbaar is geworden, roepen ze maar iets als 'verbinding met Berlijn' in het jaarverslag _O-

1,75 miljard voor een trein die ietsje eerder in Berlijn is dan de huidige route. Als de dienstregeling wordt aangepast en misschien 4 sporen Weesp-Hilversum aanleggen zou je in ongeveer 5.30 uur Amsterdam-Berlijn kunnen doen. Tussendoor kun je stops in Hilversum, Apeldoorn, Almelo, Bad Bentheim (materieel voor beide stroomsystemen), Bad Oeyenhausen, Minden en Stendal eruit halen. Voor dat geld kunnen we ook heel veel andere leuke dingen doen. Misschien denk ik er te makkelijk over maar door de vele extra kilometers gaat de winst via Essen en de vele stops in het Ruhrgebied en natuurlijk Bielefeld echt niet heel concurrerend zijn. Dan liever een extra trein naar Keulen als er wat meer naar Oberhausen moet