OV in Nederland

Dennenboom schreef: ↑zo 10 okt 2021, 12:34

Suus schreef: ↑zo 10 okt 2021, 10:12 Treinen met een aslast boven de 20 ton zijn niet geliefd. De TRAXX met 84 ton is eigenlijk ook al te zwaar.

Wel heel vreemd, want de 1700 heeft een aslast van 21,5 ton en ook de oude 1100 had een aslast van 20,75 met neus. Dat is nu ineens problematisch. Ik dacht dat zesassige loks met weliswaar een lagere asdruk ook niet echt goed voor de baan waren.

Wat is nu eigenlijk ineens t probleem met die aslast?
Zoals gezegd 1700 is boven de 20 ton, 1600/1800 ook, 186 dus ook en de 189 ook. En daar was t geen probleem, waarom nu dan wel?

Het probleem zit hem waarschijnlijk in de frequentie/aantallen locs die over een specifiek stuk gaan waar de baan er niet voor geschikt is.

Dat zou kunnen, maar de stoptreinen Amersfoort - Amsterdam hebben jaren met dubbeldekkers en een 1700 gereden. Die reden echt geen 100 tussen Amersfoort en Baarn of van Weesp naar Diemen. Dat was niet een paar keer per dag, maar een paar keer per uur. Daar kwamen korte tijd nog de in de 1500 rijdende ICK getrokken door "zware" locomotieven bij. Maar dat was nog niet alles, want ook de treinen naar Berlijn reden - en rijden - met "zware" locomotieven.

Zijn er trouwens überhaupt nog locomotieven voor de reizigersdienst te koop die een aslast van niet meer dan 20 ton hebben?

Misschien was het vroeger beter gesteld met de stabiliteit van de spoorlijnen? Bedenk dat er de afgelopen jaren op veel plekken een slechte (verzakte) ligging van het spoor is geconstateerd. Kortom, de baan was er eerst wel geschikt voor, maar dat is nu niet meer overal het geval.
Alleen kan Prorail niet zomaar zeggen dat de oudere "te zware" locomotieven dan maar langzamer moeten gaan rijden. Ze zijn immers jaren geleden toegelaten voor baanvaksnelheid. Alleen bij nieuwe aanvragen gaat dat dus niet op, daar kan Prorail er een probleem van maken.

De multicourante locomotieven van tegenwoordig zijn allemaal meer dan 20 ton. Een aslast van 21,5 ton is heel normaal, met uitschieters naar 22,5 ton zoals de Vectron. Er bestaan wel varianten van de Traxx en Vectron die "maar" 20 ton wegen maar die zijn monocourant, dus niet zo handig voor internationaal verkeer.

Het ligt er vooral aan in welke beladingsklasse de loc valt hoe snel hij mag. Volgens het Wikipedia-artikel hierover begint klasse D bij 22,5 ton, dus valt het voor de Vectron net verkeerd uit.
Een 1700 valt dan waarschijnlijk nog onder een klasse C en kent daardoor die beperkingen niet.

Aldus Wikipedia komt de Vectron niet boven die 22,5 ton uit, dus dat zou het dan ook niet verklaren.

Het tonmetergewicht telt ook nog mee, maar dat lijkt hoger voor de 1700 (die zit qua gewicht ongeveer gelijk, maar is korter dan een Vectron).

Bedankt voor de uitleg.
Toch blijf ik t een vreemd verhaal vinden dat:
1. De ene trein ontheffing krijgt en de andere op t zelfde traject niet (Nighjet).
2. Proefbedrijf ICB met normale snelheid kon en nu ineens hele stukken max 100 km/u tussen Asd en Bentheim.

Maar goed, ik hoef niet alles te snappen natuurlijk.

henrivanderweijden schreef: ↑di 12 okt 2021, 13:06 Wat is nu eigenlijk ineens t probleem met die aslast?
Zoals gezegd 1700 is boven de 20 ton, 1600/1800 ook, 186 dus ook en de 189 ook. En daar was t geen probleem, waarom nu dan wel?

Omdat ProRail zwaar de fout in is gegaan met de snelheidsverhoging op Zwolle-Kampen, dus nu kan er niets meer en denkt ProRail dat het helpt om zware locomotieven langzaam te laten rijden.

Je moet er vooral niet logisch over na willen denken want er is geen logica.

Ik zie niet in waarom langzamer rijden op de meeste baanvakken nou helpt tegen spoorverzakkingen. Met name in het binnenland is de bodem over het algemeen veel steviger. Bij de daar veelvoorkomende zandgronden zitten de draagkrachtige lagen veel minder diep als in de westelijke provincies, dus de fundering van het spoor hoeft automatisch veel minder diep de grond in. Zwolle-Kampen ligt niet op een zandgrond, maar op een minder stevige kleigrond, waardoor de situatie rondom de meeste spoorlijnen waarop nog getrokken reizigerstreinen rijden totaal niet vergelijkbaar is.

Als ik naar de eerder gedeelde overbelastverklaring kijk van het traject Amsterdam - Bad Bentheim zie ik toch een vrij duidelijk patroon in de opgelegde snelheidsbeperkingen. Vergelijk het eens met de bodemkaart van Nederland zou ik zeggen. Je kan inderdaad beargumenteren dat Prorail aan de voorzichtige kant is, maar ik denk dat de gevolgen toch iets groter zijn als een internationaal traject eruit ligt.

Nu hebben we het nog over één nachttrein (waarbij je zou kunnen stellen dat die niet per se snel hoeft te zijn), als het nieuwe materieel voor de IC Berlijn straks ook geen ontheffing krijgt is dat een groter probleem.
Dan krijg je een langzamere verbinding doordat er snellere locomotieven worden ingezet...

Elke 7,2 kilometer waar dit voor geldt betekent 1 minuut extra reistijd.

https://www.ad.nl/rotterdam/nieuwe-nach ... ~a2ae4142/

Klopt dit wel? RegioJet zou toch van Oostende naar Praag gaan?

Ik meende gelezen te hebben dat de trein ergens in Berlijn gesplitst wordt in een deel naar Praag en een deel naar Warschau.

Ook wel mooi dat er "in Berlijn en Frankfurt" wordt gestopt. Ik gok op Frankfurt Oder, maar heel duidelijk staat dat er niet.

Maar als het ding ook in Poznań stopt en betaalbaar wordt, stap ik er misschien nog wel eens in

Nu nog eentje naar Bucureşti, en ik kan alle dames weer bereiken

Gebruikersnaam schreef: ↑vr 22 okt 2021, 21:40 Ik meende gelezen te hebben dat de trein ergens in Berlijn gesplitst wordt in een deel naar Praag en een deel naar Warschau.

Ah oke, interessant. Dat zal dan in Ostbahnhof gebeuren neem ik aan. En ik dacht ook dat de trein pas in april 2022 zou gaan rijden. Ik vind het artikel helemaal niet duidelijk.

Eventjes opgezocht, bij Drehscheibe Online kwam ik dit draadje tegen, maar als ik het zo vluchtig doorlees louter speculatie.

Splitsen in Ostbahnhof ligt sowieso niet voor de hand als je een treindeel naar Praag hebt, dan wil je immers op de ondergrondse noord-zuidsporen van het Hauptbahnhof kunnen halteren zodat je gelijk kunt doorknallen. Als Spandau rangeercapaciteit heeft op dat vroege/late uur zou dat m.i. waarschijnlijk de beste optie zijn.

De dienstregeling op Drehscheibe is sowieso niet meer juist, want ProRail heeft de trein van Schiphol Airport weggehaald en via Haarlem ingelegd.

De GreenCityTrip trein naar Venetië endigt in Mestre en niet in Venetië (Santa Lucia) zelf. Enig idee waarom de trein niet door kan rijden tot het eiland? De andere nachttreinen rijden wel tot Venezia Santa Lucia.

Dat zal wel makkelijker zijn qua materieelinzet: voor een rit naar Venezia Santa Lucia heb je aldaar een extra loc nodig om naar het rangeerterrein te rijden, omdat het een kopstation is.

Z2N schreef: ↑ma 25 okt 2021, 16:24 Dat zal wel makkelijker zijn qua materieelinzet: voor een rit naar Venezia Santa Lucia heb je aldaar een extra loc nodig om naar het rangeerterrein te rijden, omdat het een kopstation is.

Dat zou kunnen, maar wel jammer. Ik heb in het verkeerde topic gereageerd zie ik.

De Nightjet was vandaag voor het eerst sinds 31 augustus op tijd in Amsterdam aangekomen.

(Dat is vanwege de wintertijd, uiteraard.)

Nee, iets te laat in Utrecht. Zat er zelf in. Maar door ruime stationstijd aldaar weer op tijd.
Onderweg een uur extra stil gestaan.