Spoordienstregeling Duitsland 2025

[ICE11]

Ook als ie pas over twee weken wordt bekend gemaakt, zijn er al verschillende nieuws uitgelekt:

- Minder langeafstandsteinen door het Rijndal tussen Köln en Mainz: Maar nog een IC/ICE per uur, nog maar een ICE van/naar Berlin verder dan Köln, ICE van/naar Klagenfurt en Innsbruck tussen Köln en Mainz toekomstig via HSL en Wiesbaden.
- EC van/naar Zwitserland vervallen ten noorden van Dortmund
- Reductie van IC via Siegen naar nog 5 treinen per dag en richting
- IC van/naar Norddeich/Emden vervallen ten zuiden van Köln
- Verschillende ICE (bij voorbeeld Münster-Dortmund) worden IC
- IC naar Bremerhaven vervallen en gaan toekomstig ook naar Norddeich
- ICE 104/105 naar/van Hamburg in plaats van Amsterdam
- ICE van/naar Brussel en Amsterdam rijden toekomstig apart tussen Köln en Frankfurt
- ICE 224/225 nieuw Amsterdam-München

[Vinny]

Klinkt niet echt als een verbetering moet ik zeggen.

[iamthedutchdude]

- ICE 224/225 nieuw Amsterdam-München

Ik moest even twee keer lezen

[ArrivaBas]

Die had natuurlijk in Hoogeveen moeten stoppen in plaats van ergens in de buurt van Emmen...

[Nitein-Repart]

Klinkt niet echt als een verbetering moet ik zeggen.

Deutsche Bahn moet bezuinigen en dit betekent het schrappen van slechtbezette ritten. Het is gewoon niet rendabel om steden als Bremerhaven, Görlitz, Chemnitz, Reutlingen, Tübingen, Heilbronn, Krefeld, Siegen, etc. Op het Fernverkehr aan te sluiten en de lokale en regionale politiek moet zich realiseren dat een Fernverkehrsaansluiting voor dit soort steden niet haalbaar is en dat het effectiever is om zich hard te maken voor snelle RE-treinen die wel snel de bovenstaande steden met de grote spoorwegknooppunten verbindt waarbij aansluiting op Fernverkehr mogelijk is.

En ja, minder treinen door het Rheintal is niet echt negatief doordat het Rheintal zeer vertragingsgevoelig en zeker bij zonnige weekenden waarbij massaal Deutschlandtickettoeristen de lokale treinen bestormen die daardoor vertraagd raken en daarbij het Fernverkehr in de weg rijden. De Oostenrijkse ICE's die eerder door het Rheintal reden gaan straks over de HSL, wat de betrouwbaarheid ten goede komt. Voor Koblenz en Bonn is het minder dat zij een aantal IC's en ICE's kwijtraken, maar Deutsche Bahn moet bezuinigen.

Verder vertrekt de rechtstreekse ICE München -> Amsterdam veel te laat uit München en komt pas half 12 's avonds aan in Amsterdam. Ik snap dat je de ICE Amsterdam-München met één omloop wil exploiteren, maar dan kan de ochtendrit twee uur eerder vertrekken, alsmede de avondrit twee uur eerder vertrekken, zodat de ICE om half 10 in plaats van half 12 in Amsterdam aankomt.

- Verschillende ICE (bij voorbeeld Münster-Dortmund) worden IC

Kun je dit nader toelichten? Op Münster-Dortmund rijden de lijnen 42 (Hamburg-Köln-München) en 43 (Hamburg-Köln-Basel), op beiden lijnen rijden hoofdzakelijk ICE's.

[ICE11]

Wat het laatstgenoemde betreft zijn het spitstreinen van lijn 55: ICE 1548/49 => IC 2040/2349, ICE 1949 => IC 2049, omgekeerd wordt IC 2045 => ICE 1945.

Overigens rijdt het ICE-treinpaar tussen Amsterdam en München niet via Köln Hbf. maar via Deutz (tief) en stopt ook niet in Frankfurt Hbf.

Wat ook een rol speelt bij het schrappen van diverse langeafstandstreinen vooral buiten de hoofdassen is omdat vele forensen die ooit met een abonnement op de wel maar een of twee keer per dag maar voor hun toch passende IC of ICE zaten nu een Deutschlandticket hebben.....

Alle details zijn overigens hier https://www.ice-treff.de/index.php?id=705359 te lezen, ik wilde het niet alles kopieren.

[Gamma]

Klinkt best wel logisch wat DB voorstelt. Je moet ook wat gezien de financiële situatie in Duitsland. Een beetje minder druk op de dienstregeling kan dan geen kwaad?

[henrivanderweijden]

Klinkt niet echt als een verbetering moet ik zeggen.

Verder vertrekt de rechtstreekse ICE München -> Amsterdam veel te laat uit München en komt pas half 12 's avonds aan in Amsterdam. Ik snap dat je de ICE Amsterdam-München met één omloop wil exploiteren, maar dan kan de ochtendrit twee uur eerder vertrekken, alsmede de avondrit twee uur eerder vertrekken, zodat de ICE om half 10 in plaats van half 12 in Amsterdam aankomt.

Dan wil je dus om 6.30 uur uit Asd vertrekken? Dat is dan weer wat vroeg?
Volgens vagonweb.cz gaat de 225 met 2 stellen rijden, de 224 ook maar die wordt is Duisburg gesplitst, het achterste deel moet ICE912 worden naar Dortmund hbf.

[cassie127]

De ICE verbinding tussen Amsterdam en Frankfurt zal voortaan een (vrijwel) strakke 2 uursdienst worden. Het gat na de 124 en voor de 123 zoals je die nu hebt is er straks niet meer.

225 zal dus ongeveer een half uur later gaan rijden als dat nu het geval is en niet stoppen in Oberhausen om op tijd in Duisburg te kunnen zijn en daar verder te kunnen in het pad van de huidige ICE 917.

Terug zal de 224 tot Duisburg volgens het pad van de huidige ICE 912 rijden en vanaf daar direct naar Arnhem (ook zonder stop in Oberhausen) om in het pad van ICE 120 te komen.

Daarnaast gaan er inmiddels zeer sterke geruchten rond (onder andere op Twitter/X) dat de NightJet Amsterdam - Innsbruck/Wien in de loop van de eerste week van april met de nieuwe DiNa stammen gaan rijden. Waarbij deze verbinding vanaf december via Deventer en Bad Bentheim het land zal verlaten, waar de Nightjet naar Basel en Zürich dit via Eindhoven zal gaan doen.

Ook gaat er een sterk gerucht rond dat vanaf december de bistro abteil verkoop in de Intercity Berlijn afgeschaft zal gaan worden o.a. vanwege diezelfde bezuinigingen bij DB. Daarnaast schijnt men heel veel treinen die nu nog met IC1 rijtuigen rijden te willen schrappen of met ander materieel te gaan rijden.

Verder vertrekt de rechtstreekse ICE München -> Amsterdam veel te laat uit München en komt pas half 12 's avonds aan in Amsterdam. Ik snap dat je de ICE Amsterdam-München met één omloop wil exploiteren, maar dan kan de ochtendrit twee uur eerder vertrekken, alsmede de avondrit twee uur eerder vertrekken, zodat de ICE om half 10 in plaats van half 12 in Amsterdam aankomt.

De trein hoeft niet perse één omloop te zijn alle Neo stellen zijn toegelaten in Nederland. Mogelijk gaat de tijd dat de 224 uit München gaat vertrekken in de loop van het jaar nog vervroegd worden. Voor nu overigens wel interessant voor de mensen die met de tijden van de 224 nog wel thuis kunnen komen, je kunt namelijk bijna 45 minuten later weg uit München en toch nog in het pad van ICE 120 komen. Iets wat nu op zo'n 5 minuten net niet lukt.

Daarnaast is in minder dan 6 uur van Arnhem naar München v.v. wel echt heel snel en ook nog eens sneller dan met de auto naar München te rijden waardoor je een aantrekkelijk product kunt neerzetten. Ja de overstap in München op de EC/RJ naar Innsbruck is met 8 minuten relatief krap, maar mijn ervaring nu is dat o.a. vanwege de verplichte reserveringen in Italië de trein vaak enkele minuten wacht als de (huidige) ICE 917 met een vertraging van maximaal 10 minuten aankomt in München. Zeker in het hoogseizoen.

[Vinny]

Ook gaat er een sterk gerucht rond dat vanaf december de bistro abteil verkoop in de Intercity Berlijn afgeschaft zal gaan worden o.a. vanwege diezelfde bezuinigingen bij DB. Daarnaast schijnt men heel veel treinen die nu nog met IC1 rijtuigen rijden te willen schrappen of met ander materieel te gaan rijden.

Ze hebben nu één coupé waar ze wat verpakte broodjes en een koffiezetapparaat hebben 'verstopt' en van daaruit kun je wat "lekkers" kopen

[cassie127]

Ja en die zou volgens de geruchten vanaf december worden wegbezuinigd

[en-es]

Zelf dus eten en drinken meenemen.

[Nitein-Repart]

De klassieke DB-Intercities rijden toch alleen nog maar op trajecten waar op een gedeelte geen 15 kV AC Bovenleidingsspanning aanwezig is, dus naar Sylt, naar Oberstdorf, naar Gera en naar Amsterdam, plus een aantal versterkingsritten. Wat valt aan dit soort treinen te vervangen qua materieel? Zolang er nog steeds een afnamestop is van de ICE 3 Neo heeft Deutsche Bahn ook nog steeds slechts beperkte mogelijkheden om te schuiven met materieel, anders waren de twee Zwitserse EC's ook al tussen Hamburg en Köln vervangen door de ICE103 en ICE106.

Verder vertrekt de rechtstreekse ICE München -> Amsterdam veel te laat uit München en komt pas half 12 's avonds aan in Amsterdam. Ik snap dat je de ICE Amsterdam-München met één omloop wil exploiteren, maar dan kan de ochtendrit twee uur eerder vertrekken, alsmede de avondrit twee uur eerder vertrekken, zodat de ICE om half 10 in plaats van half 12 in Amsterdam aankomt.

De trein hoeft niet perse één omloop te zijn alle Neo stellen zijn toegelaten in Nederland. Mogelijk gaat de tijd dat de 224 uit München gaat vertrekken in de loop van het jaar nog vervroegd worden. Voor nu overigens wel interessant voor de mensen die met de tijden van de 224 nog wel thuis kunnen komen, je kunt namelijk bijna 45 minuten later weg uit München en toch nog in het pad van ICE 120 komen. Iets wat nu op zo'n 5 minuten net niet lukt.

Daarnaast is in minder dan 6 uur van Arnhem naar München v.v. wel echt heel snel en ook nog eens sneller dan met de auto naar München te rijden waardoor je een aantrekkelijk product kunt neerzetten. Ja de overstap in München op de EC/RJ naar Innsbruck is met 8 minuten relatief krap, maar mijn ervaring nu is dat o.a. vanwege de verplichte reserveringen in Italië de trein vaak enkele minuten wacht als de (huidige) ICE 917 met een vertraging van maximaal 10 minuten aankomt in München. Zeker in het hoogseizoen.

Ik zat even te puzzelen en het blijkt dat de late ICE224 die dus om half 12 aankomt in Amsterdam geen spiegeling om 14 uur heeft met een tegentrein Amsterdam->Frankfurt. Je kunt dus wel op redelijke tijdstippen van Budapest (v 7:40) naar Amsterdam met enkel een overstap in München, maar van Amsterdam naar Budapest met een aankomst om 20:20 in Budapest is weer niet mogelijk door het ontbreken van een ICE die om half 5 uit Amsterdam vertrekt.

[cassie127]

De afname stop van de ICE-3 Neo is alweer een tijdje voorbij. Recent zijn onder andere de 8026 en 8029 in dienst gekomen waarbij de 8029 nu de blauwe stickers heeft en het Nieuwe Europa stel geworden is.

Daarnaast wordt er gesproken over het schrappen van de IC treinen naar Gera. En gaan er geruchten rond over tijdelijke inzet van ICE-3 Neo op de IC Amsterdam - Berlijn vanaf halverwege dit jaar.

[hauptbahnhof]

Wat was de reden van die afname-stop? Meestal is dat als het materieel totaal niet voldoet maar dat idee heb ik niet gehad bij de Neo?

Daarnaast wordt er gesproken over het schrappen van de IC treinen naar Gera. En gaan er geruchten rond over tijdelijke inzet van ICE-3 Neo op de IC Amsterdam - Berlijn vanaf halverwege dit jaar.

We zijn al voorbij "halverwege dit jaar", dus ik neem aan dat je "halverwege volgend jaar" bedoelt?

[cassie127]

Het probleem zat hem in een nieuwe lasmethode voor de naden waar fouten zijn gemaakt.

[Nitein-Repart]

De afname stop van de ICE-3 Neo is alweer een tijdje voorbij. Recent zijn onder andere de 8026 en 8029 in dienst gekomen waarbij de 8029 nu de blauwe stickers heeft en het Nieuwe Europa stel geworden is.

Daarnaast wordt er gesproken over het schrappen van de IC treinen naar Gera. En gaan er geruchten rond over tijdelijke inzet van ICE-3 Neo op de IC Amsterdam - Berlijn vanaf halverwege dit jaar.

Ik ben benieuwd of ze de Gerarer Intercity volledig willen schrappen of enkel tot NRW-Erfurt willen laten rijden, zodat de lokwissel in Gotha vervallen kan worden en je geen dure diesellocomotieven meer hoeft in te zetten. Aangezien de Gerarer Intercity tussen Erfurt en Gera is opengesteld voor reizigers met regionale vervoerbewijzen en het Deutschlandticket, zou Thüringen tussen Erfurt en Gera een vervangende trein moeten inzetten.

Verder is toch wel de prognose dat vanaf Q3 2025 de ICE L gaat rijden tussen Amsterdam en Berlin. Als Deutsche Bahn af wil van de klassieke Intercity tussen Amsterdam en Berlin dan zou het toch wel haast moeten maken om de ICE 3 Neo in te gaan zetten op Amsterdam-Berlin. Tot nu toe zijn er nog geen geruchten dat vanaf december al de ICE 3 Neo gaat rijden tussen Amsterdam en Berlin omdat de levering door de afnamestop (die nu is opgeheven) vertraagd is.

[rvdborgt]

Verder is toch wel de prognose dat vanaf Q3 2025 de ICE L gaat rijden tussen Amsterdam en Berlin.

Zijn er overigens ook plannen hoe de capaciteitsreductie zal worden opgevangen?

[Gamma]

Je bedoelt die capaciteitsreductie van 2 stoelen?

[cassie127]

Ga er maar niet vanuit dat de Talgo vanaf Q3 2025 naar Nederland zal gaan rijden. De geruchten over ICE-3 Neo spreken over wijzigingsblad juni. DB Fernverkehr standplaats Hannover wordt momenteel opgeleid om met de 408 te mogen werken en die zitten nou niet echt bepaald in de buurt van routes waar de 408 (planmatig) rijdt.

[rvdborgt]

Je bedoelt die capaciteitsreductie van 2 stoelen?

Momenteel: 108 1e klas, 492 2e klas, totaal 600. Zie bv.:
https://www.fernbahn.de/datenbank/suche ... 0240100140

IC L straks: 85 1e klas, 477 2e klas, 12 restaurant, totaal 574. Zie bv.:
https://de.wikipedia.org/wiki/ICE_L

[en-es]

Dat zijn toch 26 plaatsen die niet meer verkocht kunnen worden. Ticketprijzen zullen hoger worden. Of zie ik iets over het hoofd.

[verfmeer]

Het aantal zitplaatsen daalt met 4%. Het effect daarvan op de ticketprijzen is marginaal.

[rvdborgt]

Dat zijn toch 26 plaatsen die niet meer verkocht kunnen worden. Ticketprijzen zullen hoger worden. Of zie ik iets over het hoofd.

Plaatsen in het restaurant kunnen bij mijn weten niet gereserveerd worden, dus dan gaat het om 38 plaatsen minder voordat de reserveringen op zijn. Dus meer overbezette treinen, dan wel meer reizigers die niet kunnen reizen of moeten uitwijken naar andere treinen als er weer reserveringsplicht komt.
Dit terwijl het aantal reizigers al vele jaren stijgt (behalve tijdens corona).

[Daniel]

Nou is het vergelijk niet helemaal eerlijk, want er is momenteel meer 1e klasse capaciteit dan toen ICE-L besteld werd. Ik denk dat dat verschil van 2 stoelen dat Gamma noemt daar vandaan kwam.
Al is het dan wel op het totaal en niet per klasse.