Men gaat op reis om thuis te komen
Godfried Bomans (Haarlem)
Na mijn vorig beschreven tocht in Turkije en wat ik daarna nog bezocht heb (wat ik niet in dat vorige verslag heb opgenomen, maar later waarschijnlijk los nog aanhaal) heb ik nog vijf vakantiedagen over en dat is precies genoeg voor nog een afsluitend weekje weg met de Interrail-pass. De klassieke vraag luidt: waar ga je dan heen? Wel, iets dichter bij huis, dat zeker. Tegelijk heb ik behoefte aan iets nieuws, maar ook aan wat bekends. Ik dacht er lang aan om naar Kroatië te gaan, maar ten eerste is de euro daar nog geen betaalmiddel en ten tweede was het in oktober geen hoogseizoen, waardoor enkele belangrijke verbindingen niet meer reden. Om dan in die uithoek te blijven: Slovenië dan? Ik ben daar al eens geweest, maar als ik dat even terzijde schuif kan dat best prima, maar dan wil ik er wel nog wat anders bij en in Friuli Venezia GIulia heb ik nog wat unfinished business van de laatste keer omdat ik nog steeds de oude Pontebbana over wil gaan. Als ik de Pontebbana met Slovenië combineer, zou ik nog wat aanliggends kunnen kiezen om zo toch wat nieuws te bezoeken. Redenen genoeg om hup naar Tarvisio en omgeving te gaan. Hoe ik de Pontebbana overga en wat ik erna precies doe bepaal ik semi-spontaan, maar het idee is dat dit een actieve vakantie gaat worden.
De route zoals die geworden is in dit deel: Wien, Gemona del Friuli, Tarvisio, Valbruna, Santa Catarina, Pontebba, Venzone, Carnia, Chiusaforte, Gemona del Friuli
In Italië raken
Laat ik eerst beginnen met melden dat ik pech had met de nachttrein: twee maanden van tevoren waren de slaapwagens van de nachttrein al volgeboekt. Omdat ik geen zin had om helemaal overdag onderweg te gaan (die dienstregelingen van/naar Tarvisio zijn ronduit karig te noemen) en omdat mijn Interrail-pass binnenkort niet meer geldig zou zijn na de gewenste reisperiode, heb ik me maar moeten schikken met een zitplaats in zo'n zitwagen. Als student kon ik dat nog prima doen, maar voor iemand die over een paar jaar alweer dertig is, is dat eigenlijk helemaal niet prettig meer. Misschien ben ik ook gewoon verwend, of heb ik op zich al slaapproblemen, ik weet het niet, al zal 't wel een combinatie van beide zijn denk ik. Hoe dan ook: ik heb de Nightjet genomen met bestemming Innsbruck. Ik wil in München er uit, maar ik heb de reservering gemaakt tot Innsbruck en dat is puur als alternatief. Althans, ik heb meerdere alternatieven eigenlijk en dat doe ik alleen maar omdat de Nightjet zelden op tijd rijdt.
Het is een hele opgave om van Nederland richting mijn uitvalsbasis aan de Pontebbana te rijden in Gemona del Friuli. Ik heb daarvoor dit verschrikkelijke reisplan uitgedokterd, gebaseerd op aankomsttijden van de Nightjet:
- Indien op tijd (aankomst München Hbf 07:11): neem de EC naar Venetië (regel in de tussentijd een Brennertoeslag aan het loket + optionele reservering) en dan met een paar regionale treinen naar mijn verblijf in Gemona del Friuii. Aankomst 17:40, nog voor het donker.
- Indien tussen de 20 en 35 minuten vertraging in München Hbf: neem de Railjet naar Bad Gastein... of nee, tot Schwarzach St-Veit want er zijn werkzaamheden tussen Schw.S-V en Böckstein (drie kwartier SEV yay), een beetje rondkijken in Bad Gastein omdat er toch niks tegen die tijd bij Tarvisio de grens over gaat en uiteindelijk dan toch de grens over en aankomen om 18:59 (op het randje) of in het ergste geval 20:52 (da's donker).
- Indien erger vertraagd, maar minder dan anderhalf uur: doorrijden tot Innsbruck, de S-Bahn naar Brenner nemen en dan via Franzensfeste/Fortezza en Lienz in Osttirol naar Villach en Tarvisio. Die route is gênant omdat de meeste treinen tussen Franzensfeste en Innichen (richting Lienz) niet geldig zijn met Interrail omdat ze door SAD uitgevoerd worden en niet door Trenitalia. Toch is er één rit op een voor mij gunstig moment die door Trenitalia wordt gereden en zo kan ik toch deze corridor doen. Dezelfde aankomsttijden als in het tweede punt. Ik kan het ook avontuurlijk aanpakken en in Innichen/San Candido bus 440 nemen die één of twee keer per dag dwars door de bergen, via Santo Stefano di Cadore naar Tolmezzo en verder rijdt, waarbij ik in Tolmezzo en in Carnia overstap op andere bussen of treinen naar Gemona. Aankomst: 19:32 (dan is het net aan al donker).
- Bij een grotere vertraging... tja, geen idee. Toen ik dit uitdokterde leek het me sterk dat dat zou gaan gebeuren. Of krijgen ze het dan toch voor elkaar? Spoiler alert: ze hebben het voor elkaar gekregen.
1. Amsterdam Centraal. De trein komt op tijd aanrollen en we rijden op tijd weg. Qua leesvoer heb ik mezelf voorzien met lectuur over Italië, want tja, als ik er dan toch naartoe ga... Aan de Italianen om te bewijzen dat ze deze tocht wèl iets kunnen.
We blijven niet lang op tijd: we worden omgeleid tussen Ede en Arnhem wegens een aanrijding. Dat betekent dat we via de Betuweroute gaan en dat is voor mij een primeur. Om dat nou ook nog eens in een nachttrein te doen is wel apart.
De rest van de rit kom ik niet in slaap. De bankjes zitten niet lekker, die hoofdsteun is niet praktisch en voor de rest... tja, voor de rest had ik liever wat eerder geboekt om zo toch een bed gehad te hebben.
We verlaten Bonn met meer dan een uur vertraging en ik heb op dit moment al spijt dat ik de Nightjet niet al in Köln Hbf ontvlucht heb en maar last-minute met de classic 'Insomnia Express' ICE 619 (die naar Mannheim en München) gegaan ben. Als ik nu al niet in een zitcoupé in slaap val, val ik sowieso niet in slaap en dan maakt het niet uit of dat nu in een Nightjetstoel is of een ICE-stoel. Die ICE 619 reed zelf al met een kwartier vertraging, maar zou wel binnen dat kwartier in München aankomen, tegen zessen, waardoor ik de directe EC naar Venetië sowieso met eenvoud zou halen. Nu is alles een onnodig risico geworden, maar ja, dan nog...
Ik sluimer een tijd verder en we krijgen controle om 02:05. Ik constateer dat we enorm veel meer vertraging erbij hebben gekregen. Ik speelde na Frankfurt met het idee om de NIghtjet te verlaten in Nürnberg en om op de ICE 1689 te springen die naar München rijdt om 04:52 (terwijl wij planmatig om 03:35 in Nürnberg aan hadden moeten komen). Nou: we komen aan om Nürnberg om kwart over vijf in de ochtend. Geen ICE te bekennen, want die is op tijd gebleven.
2. Bij stilstand duurt het nog een vol kwartier voordat de deuren van de Nightjet ontgrendeld worden wegens het rangeren en zo zet ik pas om half zes voet op het perron in Nürnberg. Mij niet gezien dat ik met die ongelukstrein verder ga. Het idee alleen al: ook al zou deze Nightjet een kwartier eerder vertrekken vanuit Nürnberg dan ICE 1689, dan nog komt 'ie veel later in München aan omdat de Nightjet via Augsburg rijdt en da's een behoorlijke partij omrijden.
3. +100.
Strontchagrijnig en zeer naarstig op zoek naar een espresso om mezelf een klap te geven ben ik aan het kijken wanneer de eerstvolgende trein naar München gaat. Er is een RE 1 die directer en sneller naar München gaat, maar tegelijkertijd bedenk ik me: waarom moet ik per se naar München?
4. Nadat ik een Yorma's heb gevonden op het station die open was, zie ik op het vertrekscherm dat er nog ene IC 95 rijdt vanuit Rostock die Wien Hbf als eindbestemming heeft. Als ik die neem, heb ik anderhalf uur overstap in WIen op de directe Railjet naar Tarvisio en verder. Dikke prima, dus f*** München en hup in de Pauper-nacht-KISS naar de Oostenrijkse hoofdstad.
Met pauper bedoel ik ook: pauper, want komaan, wie zet er nu zo'n krap aanvoelende intercitydubbeldekker met lougebanken erin op een nachtdienst? Dan kun je verwachten dat mensen daarop met schoenen aan of uit erop gaan liggen. Wat een zielig beeld, maar ja. Who gives a shit anyway. Ik neem plaats op een nog vrij bankje naast de koffie- en snoepautomaten en dat één van die koffieautomaten de hele rit lang van vier uur en drie kwartier lang een irritant geluid maakt alsof 'ie non-stop vastloopt moet ik er maar bij nemen, maar door het gebrek aan slaap ben ik zo anti-zen dat ik na een tijd gewoon vergeet dat die automaat er überhaupt is.
5. We komen door Passau, het is intussen licht en mistig.
6. Godallejezus, Wien Hbf! Nog sneller dan de directe Nightjet vanuit Amsterdam, die we ergens ter hoogte van St. Pölten gepasseerd hebben.
7. Ernstig op zoek naar koffie en een zeker ontbijt en dat tracht ik te vinden in een typisch Wiener Kaffeehaus. Deze hier, op loopafstand van het Hauptbahnhof, is toch wel eentje van de wat obscuurdere, of exotischere,...
8. O ja. Apfelstrudel in de ochtend. Met vanillesaus. Ik ben wat huiverig voor het glaasje water, maar, heu, dit is Turkije niet...
Ik heb prima een anderhalf uur vol kunnen maken en in de tussentijd op het station een toeslag voor Italië kunnen kopen. Als je naar Italië toe rijdt met een Eurocity, Railjet of iets anders dan een regionale trein, is met Interrail een toeslag verplicht. Eigenlijk is een reservering niet eens een ding: het is de toeslag (Aufpreis/Aufschlag) die strikt genomen nodig is vanuit ÖBB. Omdat Trenitalia de grensoverschrijdende verbindingen zelf niet wil (laten) exploiteren (dat wil ÖBB zelf ook niet geloof ik), richt ÖBB zelf maar uit medelijden wat verbindingen in en omdat zij aan Interrail niks verdienen vragen ze daarom maar een zeker zakcentje... Om aan die toeslag te komen moet je naar het loket en op Wien Hbf gaat dat wel erg moeizaam.
In heel Oostenrijk is de Maskenpflicht opgeheven, behalve in Wenen en dat wordt daar gek genoeg nog gehandhaafd ook.
De baliemedewerkster heeft nog nooit van de toeslag in kwestie gehoord, maar toch haalde zij een 'Brennerverkehr Passzuschlag' tevoorschijn, ook al ga ik helemaal niet over de Brennerpas. Nouja, whatever.
9. De reservering die eigenlijk helemaal niet nodig was, maar wel grappig, want er staat Tarvisio Centrale op en dat station is intussen al een paar decennia dicht + alle sporen zijn allang verwijderd...
10. Voorwaarts, naar Italië...
11. De Semmeringpassroute heb ik intussen al een aantal keer gedaan, maar het blijft grappig hoe de spoorlijn zo opzichtig naar boven kronkelt en je van boven ziet waar je daarnet nog gereden hebt. Hoe dan ook: vanuit Wien richting Villach is het advies om altijd in de rijrichting links te gaan zitten.
12. Na Villach is het nog een stukje naar Tarvisio. Mijn aansluitende trein staat al aangegeven: de regionale trein naar Trieste. Ik heb in deze Railjet geen controle gehad op het stuk Villach en Tarvisio. Dat spoor 401 slaat nergens op, maar ja, dat zal ook wel zo zijn voor spoor 6A/A op Brenner/Brennero...
13. Eindelijk! Tarvisio Boscoverde. Wat voelt het ergens weer goed om hier weer terug te zijn. Ik weet niet waarom ik dat gevoel heb, maar het voelt alsof deze tocht nou eindelijk een keer ten einde komt en ik na afloop kan gaan slapen.
14. In Tarvisio Boscoverde stapt een duo van de spoorwegpolitie de trein in om deze uit te kammen, maar mij niet gezien, ik ben uitgestapt, mede om de treinen die hier staan eens vast te leggen. Ik ben blij dat het licht is. Rechts staat mijn volgende trein al een tijdje wortel te schieten. Ten opzichte van vorig jaar is er niet veel veranderd, maar wat wel veranderd is: de vertrekdisplays tonen nu correct Wien Hbf aan in plaats van het foutieve Wien Südbahnhof...
15. Ik heb nog wel een tijdje hier, dus laat ik nog even rondkijken op dit station, wat er allemaal te vinden is, of beter gezegd, was. Als je de trappen op gaat, kom je een grote centrale ontvangstruimte tegen, waar een kaartautomaat staat en allerlei dienstregelingen, ook van streekbussen. Er is zowaar een loket die doordeweeks een heel beperkte tijd open is. Diverse borden buiten en binnen geven aan dat er een restaurant is, maar het enige wat lijkt op een bar of restaurant ziet er desolaat uit. Hier is ook helemaal geen leven. Ik herinner me dat ik ooit zocht naar een verblijf in de buurt en dat hier op het station een hostel zou moeten zitten. Hetzelfde als met het zogenaamde restaurant: allerlei borden vertellen je dat het er is, zelfs 24/7 uur open, maar in de praktijk is het sinds de uitbraak van de pandemie gesloten. Het is ook wel een beetje treurig: drie jaar na het in kracht treden van het Verdrag van Schengen werd dit enorme station gebouwd en toen moesten ook nog eens bijna alle loketten en dienstverleningen verdwijnen omdat hun taken overbodig werden met de komst van het internet. Het is dat hier nog steeds treindienstleiders en stationsmanagers zitten, maar dan nog…
16. Tijd om in te stappen in de regionale trein. De verlichting in de trein is nog uit, maar er wordt wel vast aangegeven op de schermen dat de trein gereed staat.
17. Na een eerste parcours door het tunnelnetwerk dat dwars door de Julische Alpen loopt kom ik nog nèt voor het donker aan in Gemona del Friuli, waar ik mijn bagage ga dumpen en alvast bij de plaatselijke fietsenmaker ga regelen dat ik een fiets kan huren voor de komende paar dagen.
De Pontebbana: tussen Tarvisio en Gemona, over de oude spoorlijn
18. Daar staat het zwart-rode gevaarte dan, die me de vrijheid zal geven om op een redelijk tempo de Pontebbana eens te gaan verkennen, zonder afhankelijk te zijn van allerlei dienstregelingen. Nu ik de fiets heb, wordt de Pontebbana eigenlijk de Ciclovia Alpe-Adria (als onderdeel van de Europese route), of FVG 1 (in deze regio), want (bijna) dee hele spoorlijn is omgetoverd tot fietspad. Ik heb wel mazzel gehad dat ik een verblijf heb geboekt in Gemona, omdat Gemona toevallig de enige plek is in de hele regio waar je überhaupt zo fietsen kan huren, als je daarvoor een simpele zoekopdracht in de zoekmachine jaagt. Overige begrijpen die fietsen verhuren zijn gesloten omdat het geen hoogseizoen is. Hoezo niet? Het is nog prima weer, de bladeren zitten nog aan de bomen en het is niet plots ellende of zo. Het zal wel met de schoolvakanties te maken hebben en een gebrek aan mensen die dan vrij hebben.
Toen ik deze tocht plande, ging ik er van uit dat ik alles met het OV zou gaan doen, dus met treinen tussen Tarvisio en Pontebba en met bussen tussen Pontebba en Carnia, langs het oude traject via Chiusaforte en dergelijke. Pas een dag van tevoren bedacht ik me: maar wat nu als ik een fiets kan huren? Tja, dan hoef ik me ook niet druk te maken om de schare dienstregeling die hier heerst. Dan hoef ik niet een klein deel van die route af te wandelen tussen de vertrektijden van twee bussen door. Met de fiets aan de hand had ik alleen nog een fietskaartje nodig en dat was ook geen probleem: de treindienst in deze regio is gebouwd op het idee dat je juist fietsen meeneemt in de trein en aan de automaat koop je voor 3,50 euro een dagkaart.
In Gemona moet ik alles nog een beetje uitvinden aan die automaat en ik maak in de tussentijd weer kennis met de irritante 5 seconden lange, niet onderdrukbare melding met dito irritante stem die je waarschuwt voor zakkenrollers. Ik had Engels aangetikt, dus krijg je die melding ook natuurlijk in het Engels en op dat moment komt er een politieagent naar me toe die me vraagt om een identiteitsbewijs. Hier op het station heb je een bureautje zitten van de spoorwegpolitie of iets dergelijks, maar dat ik een mountainbike bij me heb en een helm draag wil nou niet zeggen dat ik er verdacht uit zie, of wel soms? Nou ja, met gebroken Italiaans kun je weinig beginnen, maar voor de rest was er niks aan de hand. Misschien was het wel een routinecontrole op mensen die nog een betaalachterstand hebben bij de belastingdienst (da’s eerder voor de Guardia di Finanza of zo en dat was deze heer duidelijk niet) of mensen die gezocht worden, maar niks van dat alles.
19. Ik wil jullie even meenemen in de dienstregeling van deze route. Het is vandaag zondag en er is een uurdienst naar Tarvisio. Da’s behoorlijk netjes. Na die tijd wordt het een voor Italiaanse begrippen ook wel keurige tweeuursdienst en op zich heb je hier niks over te klagen.
20. Reis je een dag later, dan is dat een heel ander verhaal: dan heb je een trein naar Villach (= via Tarvisio) om half acht en de eerstvolgende trein die kant op gaat dan pas om iets na twee uur in de middag. WTF? Op zaterdag is het ook niet veel soeps, maar dan hebben ze tenminste nog een extra trein tegen kwart over tien. Ik geloof ook niet dat in het hoogseizoen het beter is of wordt dan dit.
21. Een keer wat anders dan dat witte CAF-gevaarte: een Italiaanse varkensneus. Er zit niet veel volk in voor zo'n excessieve lengte, maar het is zeker ruim voldoende om veel fietsen in mee te nemen en dat is ook echt de enige reden waarom deze extra treinen rijden op zondag: fietsertoerisme. Wel, ik was de enige met een fiets bij me.
22. Ik weet niet zo goed waar ik heen moet met dat ding en heel erg toegankelijk is het ook niet met die enorm hoge instap. Toch til ik hem maar ergens in en hoop ik maar dat de fiets gedurende de rit stabiel blijft staan. Dat is gelukkig wel het geval.
23. Er is blijkbaar een los fietsenrijtuig, maar het is helemaal afgesloten. Iemand merkte op dat dat logo wat weg heeft van het logo van onze OV Fiets.
24. Voor de liefhebbers.
25. Vanaf hier begint dan de fietstocht. Ik verlaat het station niet aan de stationsgebouwzijde, maar door de achteruitgang, aan de kant van de het riviertje de Slizza. Het is dan eigenlijk heel rechttoe rechtaan: er is een gemarkeerd fietspad en dat volg je, met de bijbehorende borden.
26. Het is allemaal onderdeel van wat vroeger een of meerdere spoorlijnen zijn geweest, zelfs het stuk tussen Tarvisio Boscoverde en Tarvisio Centrale, want hoe moet je dan verklaren dat er opeens een viaduct is gebouwd over deze ravijn? Alleen voor fietsers? Die hebben anders gewoon mogen omrijden over de hoofdweg, waarom zou er in zoiets zo veel geld geïnvesteerd moeten worden?
27. Voor wie het vorige verslag gezien heeft of wie er zelf al eens geweest is: Tarvisio Centrale. Het staat er nog steeds, nog steeds net zo overgroeid, half afgesloten en nog steeds vrij toegankelijk. Het perronbord is er ook nog steeds.
28. Na Tarvisio Centrale is het oude stationnetjes afvinken. De eerste halte is Tarvisio Città, de halte die de treinreizende inwoners van Tarvisio nu nog missen sinds de opening van het nieuwe Boscoverde. Deze halte stond tenminste nog letterlijk in het centrum. Nu moet je eventueel hopen dat er een bus is die van Boscoverde naar Città toe rijdt.
29. De herfst als seizoen heeft twee kanten. Enerzijds heb je de periode waarin de bladeren van kleur veranderen en dat het weer nog prima is en anderzijds heb je de periode waarin de bomen al bijna kaal zijn en dat het al (snijdend) koud is met veel regen. Het is in dat opzicht dat ik een kleine hekel heb aan de herfst, nadat de eerste periode is afgelopen. Hier ben ik nog onderweg in het eerste deel en dan is alles nog prachtig.
30. Ik meen ooit gelezen te hebben dat je hier vroeger kon overnachten, maar dat is, net als bij Boscoverde, al een tijdje niet meer zo. Het is toch wel duidelijk zo dat dit een treinstation geweest is.
31. Op zondag rijdt er bijna niks aan bussen, getuige het vertrektijdenscherm op het busstation van Tarvisio (Via Vittorio Veneto (autostazione)). Dat busstation ligt op loopafstand van het oude treinstation. Vanaf dat treinstation loop je de helling omlaag, ga je linksaf bij het viaduct en rechtsaf de drukke weg op.
32. Nou, tijd om echt te gaan fietsen dan maar. Bijna de hele spoorlijn is een fietspad geworden.
33. Onderweg is het fijn spoorwegarcheoloogje spelen met restanten van haltepunten en stationnetjes die ooit waren. Hier hebben we na zo’n 3,5 kilometer trappen Camporosso in Valcanale.
34. Drie kilometer verderop staat Valbruna-Lussari. Dit is wel een interessante halte, want deze halte heeft met de opening van de nieuwe spoorlijn een vervangend station gekregen: Ugovizza-Valbruna.
35. Dit is Ugovizza-Valbruna en daar in de achtergrond staat de trein geparkeerd waarmee ik naar hier gekomen ben. Dit station ligt zo’n 600 meter van het vroegere station van Valbruna (en meer dan twee en een half kilometer van het vroegere station van Ugovizza - waar ik later nog kom - als je gaat lopen of fietsen).
36. Er is hier niks, er is hier niemand. Doordeweeks heb je hier nog wel een stationsmanager (want in de avond brandt er licht in dat hok), maar voor de rest heb je niet eens een bushalte voor lijnbussen hier, terwijl er opmerkelijk genoeg wel een bushalte staat bij het vroegere treinstation dat letterlijk ‘Bivio Ex Stazione Ferroviaria' heet (letterlijk vertaald: vertakking bij het voormalige treinstation). Het is erg afgelegen; de bewoonde wereld ligt tenminste anderhalf kilometer hier vandaan, terwijl de vroegere stationnetjes net op loopafstand lagen.
37. Dan nog: wat is dit voor een enorm bouwwerk voor zo’n afgelegen winderig gat? Drie perrons, vier sporen, die nooit allemaal bezet zullen zijn. Er is hier zelfs geen kaartautomaat.
38. Een impressie van de dienstregeling: meer dan de helft van wat hier rijdt is een bus en dat is knap, aangezien hier geen indicatie is aan de voorkant waar die bussen stoppen. Het schijnen van bussen te zijn van Trenitalia zelf, terwijl veel bussen dezelfde route (en dienstregeling) volgen als die van reguliere buslijn 200 en tickets voor die bussen kun je überhaupt online niet eens kopen. Het lijkt op dit overzicht alsof hier enorm veel rijdt, zo op een doorsnee dag, maar dat valt nog best tegen.
39. Ik was hier een minuut of tien, in afwachting van een trein die hier zou halteren en er kwam zowaar één reiziger, die gebracht werd met de auto. Natuurlijk, want hier is ook geen fietsenstalling, om maar wat te noemen.
40. Het befaamde belletje, zoals je die op een aantal stations in Italië aantreft, die de onwetende aanwezige moet waarschuwen dat er een trein aankomt.
41. Daar is dan het witte CAF-joekel met bestemming Tarvisio Boscoverde.
42. Nou, genoeg gezien daar, ik fiets verder, maar ik maak en kleine omweg naar het eigenlijke dorpje Valbruna. Een week voor vertrek werd voorspeld dat het de hele week tijdens mijn reis zou gaan regenen in de regio. Het was erg bewolkt, maar gelukkig heb ik de hele week geen regen gezien.
43. Niet al te ver van de bushalte aan het vroegere treinstation heb je dit markante driehoekige gebouw staan. Dit was vroeger een gebouw waar een kabelbaan (telecabina of funivia) in zat, die reizigers naar het kleine bedevaartsoord Monte Santo di Lussari bracht. Hier gaat al heel lang niks meer naar boven, maar het is wel nuttig dat de nabijgelegen bushalte dan weer ‘ex funivia’ heet. Met de sluiting van deze kabelbaan heb je nu nog één kabelbaan over die naar het bedevaartsoord toe gaat in het hoogseizoen en die kun je vinden in Camporosso.
44. Valbruna is een mooi, kalm oord. Het moet hier vast en zeker goed toeven zijn in de sneeuw, als je hier komt skiën, alhoewel ik hier niet meteen veel horeca aantrof, maar wat wil je, met een oord dat ten eerste afgelegen is en ten tweede het grootste deel van het jaar uitgestorven is.
45. Toch heb ik hier een plek kunnen vinden om te pauzeren en ja, toegegeven, al is het begin herfst, dan nog is het niet moeilijk om je nu al in kerstelijke sferen te helpen, ook nog eens met warme kersentaart en thee.
46. Na de pauze gaat de tocht weer verder: hier kom ik het oude station van Ugovizza tegen, dat bijna 2,5 kilometer van het vorige station vandaan ligt. In het stationsgebouw zit tegenwoordig een bar/bistro.
47. Het dorpje Ugovizza is niet bijster spannend, al is er wat meer horeca te vinden. Het voelt wat kil aan, met al dat beton langs het beekje dat door het dorp loopt. De houten brug links in beeld is ook flink versterkt met allerlei metaal.
48. Moeilijker herkenbaar is dit vroegere station na nog eens 2,5 kilometer fietsen: Malborghetto.
49. Opgelet, fietsende lynxen…
50. Het is vanaf hier dat je met spoortunnels te maken krijgt. Vaak zijn ze wel redelijk verlicht, maar da’s niet altijd zo, dus als je fietsen gaat, doe zeker je verlichting aan.
51. De tunnels zijn oud en dat is te merken: het druppelt er flink.
52. Na bijna vier kilometer tref je het licht verwilderde station Bagni di Lusnizza aan. De naam is wat twijfelachtig omdat het oord waar het naar vernoemd is verder weg ligt dan het buurtschap Santa Caterina, dat aan de andere kant van de rivier de Fella ligt.
Net als dat Valbruna Lussari en Ugovizza een nieuw station kregen met de opening van de nieuwe spoorlijn, bestonden er ook plannen om Bagni di Lusnizza een vervangende halte te geven en dat is lastig als je juist met je spoorlijn dwars door de bergen wilt gaan met kilometerslange tunnels. Toch zag men een mogelijkheid om iets aan te leggen, want de nieuwe spoorlijn kon niet uitsluitend door de bergen heen lopen omdat er her en der bergriviertjes waren waar men bij vond dat men daar niet onderdoor kon boren. Zo eindigt de Galleria Malborghetto van 8067 meter lang omdat de spoorlijn met een viaduct over het riviertje de Rio Bianco heen moet, om daarna weer de bergen in te duiken, door de Galleria San Leopoldo van 5716 meter lang. Laat nu net die ‘opening’ tussen de rotsen in de buurt bij dat ene buurtschap Santa Caterina liggen: een excuus om daar een haltepunt in te stampen en zo geschiedde.
53. Onderweg naar Tarvisio had ik met die lange trein materieel waarvan ik wist dat de ramen ervan open konden. In de regel zijn die allemaal vergrendeld, maar in de toiletten is er een kans dat het raam wel standaard open staat (ter ventilatie, lol) en daar heb ik even voor de grap, met gevaar, mijn telefoon uit het raam gestoken om dit beeld te maken van de halte die Bagni di Lusnizza zou gaan vervangen. Het is een screenshot van een video, want de trein stopte hier niet.
54. Hier sta ik dan aan het station dat is komen te heten: Bagni S. Caterina.
55. De ligging is toch eigenlijk best spectaculair, zo boven een rivier, tussen twee steile rotsmassieven in…
56. Een blik op de onderdoorgang, om op het andere perron te komen.
Genoeg geleuter: onderweg naar Tarvisio reden we hier voorbij, dus we stopten er niet, terwijl dat toch echt een regionale trein was. Waarom wordt dit station dan overgeslagen? Wel, na de opening van de spoorlijn in 2000 (toen ging dit station vanzelfsprekend ook open) werd deze stopplaats in 2003 alweer voorgoed gesloten en sindsdien is dit station hier - in de Italiaanse traditie - ongeroerd achtergelaten. De hekken naar de perrons zijn afgesloten met een enkel een kettingslot en dat is het. Ik vind het ergens nog wonderbaarlijk hoe hier niks gevandaliseerd is of gestolen. Bedenk je, dit station is bijna twintig jaar dicht! Toch: waarom is Bagni S. Caterina na zo’n korte tijd gesloten? Ik kan er geen finaal antwoord op vinden, maar ik heb wel een paar vermoedens.
57. Neem nu de ligging van dit station. Dit is met recht een halte in de categorie ‘middle of nowhere (in mezzo al nulla)’. De weg ernaartoe is onverhard, er is geen verlichting en het ligt zo nóg verder van het oord Bagni di Lusnizza dan dat het vorige station al lag. Het zou me niet verwonderen dat het reizigersaantal tegen de 0 aan zat te schurken.
58. Het gat tussen de twee rotsen is eigenlijk te klein voor een beetje lange trein om er te stoppen, dus loopt het perron nog een stuk de Galleria Malborghetto in (hier is dat beter te zien). Met tientallen goederentreinen en een paar Eurocity’s (lees: Railjets) die hier per dag doorheen komen razen is daar binnen in die tunnel wachten - denk ik althans - nu niet echt het meest veilige denkbaar. Stel toch dat je dan zo het spoor op geblazen wordt, of wat voor stof en andere rotzooi je tegen je aan geblazen krijgt. Of, hoeveel mensen hebben hier wel niet gehoorbeschadiging opgelopen? Helemaal uniek is dit soort station in Italië niet, want aan de Cinque Terre is bijvoorbeeld Vernazza zo'n voorbeeld van een station dat voor de helft in een tunnel ligt.
In Nederland zou je, als je een nieuw treinstation wilt openen, eerst een soort van haalbaarheidsonderzoek moeten doen, om dan te bepalen of het zin heeft om ergens een treinstation te openen, los ervan of je de financiering ervoor rond krijgt. Hier heeft men miljoenen geïnvesteerd in dit station en na nog geen drie hele jaren kwam men toch tot de conclusie dat dit station toch niet zo succesvol bleek.
59. Terug naar de oude Pontebbana. De oude spoorlijn steekt na Bagni Lusnizza de rivier de Fella over.
60. Tot het eerstvolgende treinstation dat nog in dienst is ligt nog één gesloten halte, op 4,3 kilometer: Laglesie San Leopoldo.
61. Nog eens 2,5 kilometer verderop wordt het fietspad wat rommeliger: we komen nu echt de bewoonde wereld in, met een spoorlijn die in bedrijf is. Station Pontebba is bereikt: het station dat naamgever is van de Pontebbana en het enige station op het bergachtige deel van die lijn deel dat min of meer hetzelfde is gebleven. Hier is geen nieuwe halte voor gekomen: dit was er allemaal al en dit is ook zo gelaten. Kijk toch eens wat voor een gigant dit is!
62. Voor de rest, wat kun je hier nu vinden?
63. Het grootste deel van de opstelsporen die hier ooit waren zijn verdwenen.
64. Een reliek van de jaren 2000: loketten en een wachtruimte. Die loketten zijn al heel wat jaren gesloten en de wachtruimte ook. rechts zie je afzetlinten omdat de deur intussen wel gevandaliseerd is geweest met de jaren. De wachtruimte is gesloten vanwege Covid. Opmerkelijk: ook hier is geen kaartautomaat te vinden.
65. De dag komt ten einde en zo keer ik weer terug naar Gemona del Friuli. Een paar dagen later zet ik de fietstocht over de Pontebbana voort.
66. Ik spoel de verhaallijn door: hier zijn we twee dagen later en ik ben vroeg genoeg opgestaan om de enige trein van de ochtend naar Tarvisio te halen, de Micotra-trein van half acht.
67.
68.
69. De ÖBB-intercityrijtuigen zijn niet echt geschikt om fietsen in kwijt te kunnen, maar precies om dat probleem te tacklen, zit achterop deze trein een bagagerijtuig, waar iemand in zit die fietsen inlaadt en uitlaadt. Hier ben ik weer terug in Pontebba.
70. Het moet nog goed licht worden, maar het is intussen een doordeweekse dag en dan rijden er al veel meer bussen. Hier komt een bus van lijn 200 voorbij die naar Coccau rijdt, aan de grens met Oostenrijk..
71. Tijd voor colazione. Dat is ook wel flink nodig.
72. Eenmaal buiten is het prettig licht en er komt nog een bus van lijn 200 voorbij. Ditmaal in het wit.
73. Even een kiekje in Pontebba zelf, met kunstwerken die gemaakt zijn van hooi, in het kader van een festival. Op de vorige foto zie je nog zo’n kunstwerk.
74. Vooruit, we gaan fietsen. Hier sta ik aan de portalen van de oude en de nieuwe spoortunnel, nadat ik een behoorlijk steile heuvel heb moeten beklimmen die danig steil is, dat bovenaan de heuvel een bordje staat dat je de heuvel alleen af mag met de fiets aan de hand. De oude spoortunnel is de San Rocco tunnel à 659 meter en de nieuwe spoortunnel heet de Le Piche - San Rocco tunnel à 4055 meter.
75. Deze tunnel oogt nogal donker…
76. …maar als je er eenmaal doorheen rijdt, springt er steeds een sectie lampen aan, waardoor je uiteindelijk wel genoeg ziet.
77. Da’s pas een galerij.
78. De eerste vroegere halte onderweg, na zo’n 3,5 km, is Pietratagliata, met de tamelijk ingewikkelde naam.
79. Buslijn 200 is de eigenlijke opvolger van de spoorlijn, omdat die het openbaar vervoer langs de oude route praktisch overgenomen heeft. Hier hebben we een bus die Gemona als bestemming heeft.
80. Het is machtig om zo over een hoog viaduct te rijden, over een rivier en een snelweg.
81. Ik ben even naar beneden gegaan om in Dogna het viaduct in zijn volle glorie te bekijken, waar je anders volle snelheid overheen blaast. Ik heb daar wel nog een steile heuvel voor moeten afdalen. Wel 27%. Wat een uitdaging is het dan ook weer om boven te raken.
82. Aan het einde van het viaduct ligt het volgende station aan de lijn, na bijna vijf kilometer fietsen. Deze voetgangersbrug en de trappen die daarna komen verschaffen toegang tot de stopplaats.
83. Terug boven: uitzicht!
84. Alhier station Dogna.
85. We naderen Chiusaforte, de gemeente die bekend is van zijn vele watervallen. Hier hebben we er alvast eentje. Stel je toch voor wat treinreizigers vijfentwintig jaar geleden hebben kunnen zien onderweg.
86. Machtig roestig viaduct op de plek waar ooit een vesting heeft gezeten.
87. Na 4,6 kilometer parkeer ik mijn fiets op station Chiusaforte. Er zijn nog wat stukjes spoor te vinden en andere restanten van het spoorverleden.
88. Tijd om de helm af te zetten en te pauzeren, met frico, polenta en prosecco.
89. Ik heb de keuze om meteen verder te rijden, maar ik besloot om naar Fontanon di Goriuda te rijden, zo’n 300 meter klimmen.
90. In Chiusaforte is een drinkfonteintje te vinden met daar bovenop een Venetiaanse leeuw.
91. Richting Goriuda steek je de rivier de Fella over en zie je aan de andere kant het dorpje Raccolana.
92. Hier heb je geen fietspad, maar tegelijk heb je hier ook nauwelijks tot geen ander verkeer.
93. Je hoeft niet lang te zoeken om watervallen tegen te komen hier.
94. Even een random bushalte, want ja, ook hier rijden bussen naar de bergpas Sella Nevea. Zelfs op zaterdagen.
95. Er zijn niet echt veel bussen, maar met alleen het OV zou je er, met moeite, in een middag een bezoekje mee uit kunnen persen, maar dan nog… huur gewoon een fiets of neem je eigen ding mee.
96. Na zo’n 11 kilometer klimmen en traag rijden (want komaan, hoe veel klim ik nou heuvels op een fiets?) bereik ik dan het wandelpad die aan de Fontanon di Goriuda ligt.
97. Daar heb je ‘m, met het meertje rechtsonderin waar al het water in terecht komt. In dit gebied heb je voor de rest een picknicktafel en wat gekke tuinkabouters.
98. Het leuke van deze waterval is dat je er een soort van ‘grot’ hebt waar je in kunt staan, zodat je praktisch om de waterval heen kunt lopen.
99. Panoramabeeldje met het gebeuren..
100. Onderweg terug stopte ik nog een keer om één van de schaarse bussen vanuit Sella Nevea vast te leggen met op de achtergrond Fontanon di Goriuda, waar ik net vandaan kwam. De bus naar Sella Nevea heb ik niet kunnen vastleggen, ik stond toen immers nog aan de waterval..
Halverwege de fietstocht naar Goriuda kom ik erachter dat ik mijn helm heb laten liggen in de bistro. Ik bel ze op, vraag ze hoe lang ze nog open zijn en vertel dat ik nog even terugkom. Wat dat betreft heb ik mazzel dat ik weer via dezelfde weg terug moet en dat ik sowieso weer langs Chiusaforte rijd, dus ik hoef geen overbodige kilometers te maken. Ik ben zeker niet de enige, die zijn/haar helm vergeet mee te nemen, zo hoor ik van medewerkers van de bistro. Ze hebben intussen al een aardige verzameling aan helmen, maar gelukkig nu eentje minder.
101. Na Chiusaforte heb je een lange tijd geen haltes meer. Voordat je het eerstvolgende station weer tegenkomt, passeer je eerst nogmaals de erg blauwe Fella.
102. Na acht lange kilometers passeer ik station Resiutta.
103. 2,5 kilometer verderop ligt alweer station Moggio.
Vanaf hier wordt het wat iffy. Het georganiseerde fietspad eindigt hier en je mag hier eigenlijk het hele stuk tot aan Carnia over de snelweg (SS 13) rijden. Verkeersborden vertellen dat ook, maar het is wel wat moeilijker uit te vinden hoe je dan wel moet rijden. Ik besloot om maar eens de onder constructie zijnde route te volgen, zoals de spoorlijn ook echt liep en die weg is een semi-verharde weg waar je echt met een mountainbike overheen moet, dat na een tijd erger wordt. De weg loopt een tijd door een bos heen, langs nog eens een waterval en dan kom je opeens uit bij de snelweg. Je kunt besluiten om de snelweg op te gaan, of om de oude spoorwegtunnel in te gaan waar nog helemaal niks aan gedaan is qua wegdek of aanleg van een fietspad. Ik heb het over ballast van de oude spoorlijn die daar nog ligt. Als je voor je lol met een mountainbike je helemaal het lazarus trappen wilt over die losse keien moet je vooral die route volgen, waarmee je nog langer over viaducten en door tunnels rijdt, maar ik ben intussen wel moegetrapt en ga rustig over de vers aangelegde snelweg naar het laatste station: Carnia.
104. Eindpunt van deze dag: Carnia, na een door omweg verlengde 6,9 kilometer..
105. Hier komen af en toe wel eens wat bussen langs, zo hier lijn 150 die uit Tolmezzo afkomstig is.
106. Op een ander moment komt lijn 200 voorbij.
107. Ik heb eigenlijk net aan de trein naar Gemona gemist, waardoor ik een uurtje moet wachten, maar ja, wat rust na het fietsen kan geen kwaad. Carnia is een station van enige significantie: qua treinen die rijden tussen Udine en Tarvisio eindigen heel veel treinen hier in Carnia. Voorstadstreinen die tussen Udine en Carnia overal stoppen, worden met deze Minuetto’s gereden, zo lijkt het..
108. Terug in Gemona del Friuli, daar gaat de Minuetto weer verder richting Udine.
109. Om het helemaal af te sluiten wacht ik ook nog even de Micotra-trein af naar Villach.
Addendum: Gemona del Friuli
Uiteindelijk heb ik hier toch heel wat uren gespendeerd, dus ga ik wat dieper in op dit stadje en het treinstation.
110. Hier hebben we het stationsgebouw van Gemona del Friuli. Het oogt nieuw en men heeft flink geprobeerd om het fancy te maken en om toeristen aan te spreken. Er is een VVV aanwezig in het station, behalve dat die iedere keer dat ik er kwam gesloten was.
111. In het gebouw zit een stationsbuffet, die gesloten is.
112. In een wachtruimte is een miniatuurversie van hoe het station er vroeger uitzag te vinden.
113. Op het spoor staat een ALe 790 of 880 ('Ocarine'), die vroeger onder meer op de Pontebbana gereden heeft.
114. Het stationstoilet. Ik wist helemaal niet dat ze hier in Italië óók van die verschrikkelijke hurktoiletten hadden.
115. Eenmaal buiten vertrekt er net een lijnbus.
116. Gemona bestaat uit twee delen: Bassa en Alto (laag en hoog) en de oude kern zit bovenop de heuvel, dus heb ik met de fiets nog wel wat klimwerk te verrichten. Eenmaal boven tref ik deze oranje vlag aan. Het is 9 oktober, dus Max zal wel wereldkampioen geworden zijn zeker, al heb ik niet verwacht dit hier in het land van Ferrari aan te treffen..
117. Meer impressies van de binnenstad. Chiesa di San Rocco/Glesie di San Roc.
118. Piazza del Ferro, met blik op het kasteel van Gemona (Castello di Gemona/Cjstiel di Glemone).
119. Duomo di Santa Maria Assunta in Gemona.
120. En dan moet er ook nog gegeten worden. In het laagseizoen is het eigenlijk nog best lastig om eten te vinden, vooral als het maandag is, omdat dan zelfs alle afhaalpizzaplekken gesloten zijn. Op alle andere dagen kon ik daar terecht, of in één restaurant dat op loopafstand van mijn verblijf lag.
Addendum: waar ik ook nog kwam met de fiets
Ik heb de tocht Tarvisio - Pontebba - Carnia in twee dagen opgeknipt met een ‘rustdag’ ertussen, maar ik heb eigenlijk helemaal niet gerust of zo. Ik had geen zin om de trein van half acht te halen, dus wat dat betreft heb ik dan wel wat uitgeslapen. In plaats van de trein nemen heb ik maar besloten om later in de ochtend vanuit Gemona naar Carnia te fietsen, om zo ook dat deel van de Pontebbana afgereden te hebben, zij het de andere richting op.
121. Fietspaden zijn een beetje er tussen gepropt en af en toe worden ze plots afgekapt, zoals hier. Je kan hier fietsen… maar een tiental meter verderop weer ‘niet’.
122. Ospedaletto. Je komt hier langs als je de bordjes volgt van de Ciclovia Alpe-Adria (FVG 1).
123. Spoorwegviaducten heb je al tussen Gemona en Venzone. Dit is il viadotto di ravoli bianchi, of iets dergelijks, terwijl links de nieuwe spoorlijn loopt. Opmerkelijk: de hele ochtend heb ik hier geen enkele trein over zien of horen rijden.
124 - 126. De oude kern van de stad Venzone. De stad raakte, net als meerdere steden en dorpen in deze regio, zwaar beschadigd na een aardbeving in 1976 met een kracht van 6.5 op de schaal van Richter, maar men heeft goed werk verricht om de stad zo veel mogelijk in originele staat te herstellen.
127. Tussen Venzone en Carnia moet je je maar behelpen op de snelweg SS 13. Ik kom bus 200 tegemoet.
128. De enige treinen die ik die dag aantrof waren twee passagierstreinen en een goederentrein die daarna nog volgde en de passagierstreinen wilde ik vastleggen op het dit lange viaduct dat over het hele stroomgebied van de Fella gebouwd is, vlak voordat de spoorlijn de Galleria Campiolo - Monte Palis (5575m) induikt. Hier hebben we Micotra R 1821 die richting Trieste rijdt.
129. Een eindje verderop, aan het portaal van die net genoemde tunnel komt Railjet (EC) 132 met bestemming Wien Hbf voorbij razen.
130, 131. Ja, ik stond echt aan het portaal te wachten.
Na drie dagen fietsplezier lever ik de fiets weer in en is het plan om Italië te verlaten. Omdat deze post anders zo lang wordt sluit ik dit hier af en ga ik in deel 2 verder met de tocht richting Slovenië maar ik zal een aantal dagen daarna toch opnieuw in Italië komen.
Deel 2 is hier te vinden.