Sinds afgelopen november heb ik een E-bike in mijn bezit om me op de kortere afstanden wat sneller te kunnen verplaatsen. Maar die is natuurlijk ook te gebruiken voor de iets langere afstanden. Waar ik eerder dit jaar al het Duits lijntje en de lijn Almelo-Mariënberg heb afgefietst, blijf ik deze keer nog dichter bij. In het kader van burn-out therapie moet ik ‘leuke dingen’ gaan doen en dus vertrek ik van huis. Fiets met me mee over de voormalige OLDO-spoorlijn van Deventer via Raalte naar Ommen.
OLDO: Overijsselsche Lokaalspoorwegmaatschappij Deventer-Ommen
Van 1910 tot 1935 lag er een spoorlijn tussen Deventer, Raalte en Ommen. Een lijn die op het gebied van personenvervoer weinig voorstelde en met name in de beginjaren was er sprake van goederenvervoer. De Eerste Wereldoorlog gooide roet in het eten van het bestaansrecht van de lijn en de daaropvolgende financiële crisis in de jaren ’20 deed de lijn uiteindelijk de das om. Maar waarom lag die lijn er dan überhaupt? Een korte geschiedenisles.
De opkomst van de spoorlijn was iets bijzonders: Snel transport (zo snel als de treinen reden ging nog geen enkel ander vervoermiddel) en het was ook nog eens beschikbaar voor grote hoeveelheden mensen; een rijtuig meer of minder was geen probleem. In heel het land werden er spoorwegprojecten opgezet om met name steden met elkaar te verbinden. Maar dan wel alleen de steden waar potentie in zat volgens de toen geldende visie, want bedenk je wel: we hebben het over begin vorige eeuw. Op de een of andere manier werd er in de regio heel wat opgezet, maar werd Deventer daarbij steevast gepasseerd. Al sinds 1845 werd er gesproken over een spoorlijn van Kampen via Zwolle en Raalte naar Almelo en dan de grens over, met een zijlijn van Raalte via Deventer en Zutphen naar Arnhem. Geld was het probleem; er was niet genoeg om het op die manier aan te leggen. Ook daarna kwamen er plannen, met Raalte als groot knooppunt in de regio. Maar geld bleef een probleem. In 1860 werd er besloten dat de belangrijkste spoorlijnen op kosten van de staat zouden worden aangelegd. Zo kwam de lijn van Arnhem naar Zutphen, Deventer, Zwolle, Meppel, Heerenveen en Leeuwarden er alsnog in 1865. Maar de omweg van Deventer naar Raalte werd ingekort tot de huidige spoorlijn van Deventer via Olst en Wijhe naar Zwolle. De lijn van Zwolle via Raalte naar Almelo zou pas in 1881 worden aangelegd. Een spoorverbinding met Apeldoorn was er niet en ook de zo vurig in Deventer gewenste spoorlijn richting Twente, voor de grensoverschrijdende verbinding vanaf Almelo richting Salzbergen en daarmee directe verbindingen met Duitsland, was er niet. Pas in 1887 opende er een verbinding met Apeldoorn, in 1888 de lijn naar Almelo. Daar had Deventer een hoop geld tegenaan gesmeten, puur om mee te kunnen doen in de wedloop van de aanleg van de spoorlijnen.
Bedenk wel: In die tijd waren er verschillende spoorwegmaatschappijen (zoals KNLS, HIJSM, SS) die elk hun eigen lijnen hadden, met eigen stations en ook eigen opbrengsten. De lijn van Zwolle naar Arnhem werd uitgebaat door de Staatsspoorwegen (SS) (groot concurrent van de HIJSM), de lijn naar Almelo door de HIJSM (Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij). Ze konden het niet eens worden over het gezamenlijk gebruik van het station in Deventer en zo kreeg de lijn Apeldoorn-Almelo in Deventer een station op korte afstand van het station Deventer aan de lijn Leeuwarden-Arnhem. Gedurende dertig jaar bleef deze vreemde situatie zo.
Doordat de lijn Zwolle-Almelo werd geopend in 1881, nam de invloed van Deventer af. Men ging op zoek naar andere manieren om Deventer als knooppunt weer belangrijk te maken. De enige richting waarin er nog geen spoorverbinding was, was het noordoosten, richting Raalte. Naar het zuidoosten bestond er een stoomtramlijn naar Lochem. Men moest snel op zoek naar geld.
OLDO-trein te Diepenveen Oost.
OLDO: Het idee
In eerste instantie wilde men een tramlijn aanleggen van Deventer via Raalte naar Ommen. Ommen, omdat daar al een spoorlijn lag van Zwolle via Hardenberg richting Stadskanaal, Groningen en Delfzijl. En onderweg een zijtak naar Almelo. Vooral voor het goederenvervoer werd dat van groot belang geacht. Op advies van de lokale Kamer van Koophandel werd het echter geen tramlijn (die met smalspoor gebouwd zou worden en dat voor complicaties zou zorgen bij de overslag in Ommen, waar op normaalspoor werd gereden), maar een lokaalspoor. Het voordeel van een lokaalspoorweg ten opzichte van een hoofdspoorweg is dat lokaalspoor veel goedkoper aan te leggen en onderhouden valt; er zijn veel minder regels rondom een lokaalspoor vanwege de lagere snelheden die er gereden kunnen worden. Minder seinen, overwegwachters, dus minder bijhorende wachterswoningen en ook minder onderhoud. In 1907 werd de oprichtingsakte van de OLDO ondertekend en konden alle werkzaamheden beginnen.
Station Raalte. Op de foto een trein van Zwolle naar Almelo.
Opkomst
Op 24 september 1910 was de feestelijke opening van de lijn. Er werd geboemeld met stoomlocomotiefjes met een tweetal passagiersrijtuigen en wat goederenwagons. De SS diende contractueel vier treinen per richting per dag te laten rijden. De reistijd tussen de eindpunten Deventer en Ommen was meestal één uur en 18 minuten. Regelmaat in de dienstregeling was er niet, forensenverkeer deed men niet aan (daarvoor kwam de eerste trein te laat in Deventer aan), late verbindingen leken niet nodig; het leek in niets wat we tegenwoordig van een spoorverbinding verwachten. Desondanks was de lijn initieel een groot succes; er bleek in een behoefte te voorzien en met name het goederenvervoer bracht veel op. In het begin stuurde men goederen met de reizigerstreinen mee, maar al snel moesten er aparte goederentreinen worden ingelegd om alles te kunnen vervoeren.
Dat leek allemaal zo goed te gaan dat er zelfs werd gesproken om de lijn door te trekken van Ommen naar Hoogeveen. Ommen was nu eenmaal geen hotspot en enkel van belang vanwege de lokaalspoorweg Zwolle-Coevorden met verbinding richting Stadskanaal en verder. Bovendien was de beoogde verbinding tussen Deventer en Hoogeveen 13 kilometer korter dan via Zwolle én hoefden de treinen dan geen kop te maken op het station van Zwolle. Daarmee zou OLDO met name voor goederenverkeer interessant zijn. Voor reizigersvervoer iets minder omdat die snelheid verlangen en omdat OLDO een lokaalspoorweg was, konden ze dat niet bieden.
Een OLDO-trein in Lemelerveld.
Ondergang
Maar door de Eerste Wereldoorlog die in 1914 uitbrak en de daarop ontstane financiële crisis van de jaren ’20 was er geen sprake meer van verlengen naar Hoogeveen. Sterker nog; de bestaande lijn moest eerst maar eens zien dat het zelf het hoofd boven water kon houden. De opkomst van autobussen pakte reizigers af, de opkomst van vrachtwagens pakte goederen af. De sluiting van de suikerbietenfabriek in Lemelerveld begin jaren ‘20, de grote motor achter het goederenvervoer op de lijn, had een grote weerslag op de lijn. Ook werden de minst gebruikte haltes langs de lijn gesloten in een poging de reistijd te verkorten. Maar het mocht niet baten; de lijn bleef verlieslatend. Dat had ook een geografische reden: Ommen en Raalte zijn van oudsher gericht op Zwolle. Reizigers wilden naar Zwolle, niet naar Deventer.
Met ingang van de zomerdienstregeling van 1935 beëindigde het inmiddels opgerichte NS (de belangenmaatschap van HIJSM, SS, NCS en NBDS waarin ze meer gingen samenwerken en tevens de voorloper van de in 1937 opgerichte naamloze vennootschap Nederlandsche Spoorwegen) de exploitatie van de verlieslatende OLDO. Vervangende busdiensten werden opgezet en ook afspraken over vrachtwagenvervoer werden gemaakt. Direct daarna begon men aan de afbraak van de lijn. In 1937 was de gehele bovenbouw verdwenen en restten alleen nog de gebouwen en de aarden baan waar ooit de lijn had gelegen.
Tot zover de inleidende geschiedenis. Want wat valt er tegenwoordig nog van de voormalige OLDO-spoorlijn terug te vinden? Fiets met me mee in twee etappes van Deventer naar Raalte en vervolgens van Raalte naar Ommen! Omdat het soms moeilijk te volgen kan zijn als je niet lokaal bekend bent, heb ik wat plattegronden toegevoegd. De locaties van de rode stippen zijn locaties waar ik foto’s heb gemaakt.
Etappe 1
Deventer (Dv)
Deventer had, zoals in de geschiedenis omschreven, ooit twee stations die zo goed als tegenover elkaar lagen. Dat ging natuurlijk nergens over en dus werd er, na flink overleg, in 1907 besloten de twee stations samen te voegen. Dat betekende wel dat de vele overwegen binnen de stad veelvuldig dicht zouden blijven liggen bij het passeren van een trein, een situatie waar niemand gelukkig van werd. In 1920 werd het nieuwe station geopend, dat het perron op de eerste verdieping had. Alle sporen rondom het station waren inmiddels op een spoordijk gelegd, waardoor het de vele wegen die het kruiste nu per brug kon passeren.
Het ‘nieuwe’ station is het station zoals we dat vandaag kennen: een groot, statig stationsgebouw met hal en tunnel die naar het middenperron leidt. Dat middenperron is een vijfhonderdmeter lang en heeft in het midden van het perron een Kiosk, wachtruimtes voor reizigers, een toiletgebouwtje en een personeelsgebouw. Er zijn nog de nodige historische details te vinden, zo toont een rondje foto’s.
En dan, waar we voor komen: OLDO. Helemaal aan het uiteinde van het perron aan de noordelijke zijde is waar de lijn van onze OLDO begon en eindigde; in het midden van het perron. Net zoals in Almelo was hier ruimte voor een zakspoor. In het geval van Deventer zelfs twee. Hier keerden de lokaalspoorwegtreinen vanuit Apeldoorn, Zwolle en Ommen.
Aan het ontbreken van een perronoverkapping in het midden is goed te zien waar de sporen lagen. Tegenwoordig is het een mooi onderhouden tuin.
Aan de voorzijde van het station is ook het hoge voormalige watergebouw te zien waar voorheen ook nog de treindienstleiderspost heeft gezeten voordat deze werden gecentraliseerd in de regio. Aan de achterzijde ligt nog het voormalige postperron.
Het smalle uiteinde van het perron laat zien dat de twee zakspoortjes waar de treinen op keerden samenvoegden tot één tegen het einde van het perron en vervolgens leidde dat spoortje naar de wisselstraat. Linksaf voor de brug over de IJssel naar Apeldoorn, rechtsaf voor Zwolle en Ommen. Meteen na de wisselstraat waren de twee spoorlijnen ook direct al gescheiden: Het linker spoor voert naar Zwolle, het rechter spoor naar Raalte en Ommen.
Deze trein komt vanuit Zwolle.
Het voormalige postperron.
Tegenwoordig ligt er nog maar één spoor: Alleen dat richting Olst en Zwolle. Op de eerste tweehonderdmeter na, want waar ooit de lijn naar Ommen lag, ligt nu nog een opstelspoortje. De rest van de lijn naar Ommen is destijds al weggehaald. Bij verdubbeling van de staatsspoorlijn tussen Leeuwarden en Arnhem is het traject Olst-Deventer altijd enkelsporig gebleven vanuit kostenoverweging. De masten voor de bovenleiding zijn er wel al op voorbereid en het is om de zoveel jaar een populair onderwerp voor politieke partijen om ook dit stukje spoor te verdubbelen. Maar zoveel als er over gepraat wordt, zo weinig wordt er uiteindelijk besloten en uitgevoerd.
We laten het station van Deventer achter ons en boemelen naar onze eerste stop: Deventer Boxbergerweg.
Net voorbij de splitsing van de sporen. We kijken richting het station van Deventer. De linker brug voert richting Diepenveen, de rechter brug naar de IJsselbrug richting Apeldoorn. Op de foto een hypermodern type auto van het type Lelyk.
Het kopspoortje tussen station Deventer en het eerste stukje richting Boxbergerweg is nog in gebruik als opstelspoor. In dit geval staat er een SNG vanwege een aanrijding bij Holten.
Als je in de omgeving niet heel bekend bent, is het misschien moeilijk te volgen waar ik precies ben. Op de plekken van de rode stippen heb ik foto’s gemaakt.
En voor wie graag wil vergelijken, heb ik de atlas van 1928 erbij gepakt. Op de plekken van de gele stippen heb ik foto’s gemaakt. Als je alleen al deze twee afbeeldingen met elkaar vergelijkt, kun je zien hoe enorm Deventer in de afgelopen 95 jaar is gegroeid en dat een station als Platvoet (de derde gele stip van onder) echt in the middle of nowhere lag. En hoe de belangrijkste wegen er tegenwoordig nog vrijwel hetzelfde bij liggen. Net als het spoor, trouwens.
Boxbergerweg (Bbw)
De eerste stop van de trein was al na vijfhonderdmeter; halte Boxbergerweg. Op deze plek lag er een overweg en direct erna aan beide sporen een perron. Er werd door de treinen alleen gebruik gemaakt van het eigen spoor en dus het eigen perron: de treinen van en naar Zwolle van het zuidelijk gelegen perron, de treinen van en naar Ommen van het noordelijk gelegen perron. Met de ophoging van het station van Deventer werd ook hier een spoordijk aangelegd en werd de overweg vervangen door een brug. Tijdens de bouw van de brug in 1919 stopte OLDO tijdelijk niet meer aan deze halte, nadat het verhogen van het spoor was afgerond bleek dat de lijn er helemaal niet meer zou stoppen. De treinen van en naar Zwolle zouden er nog blijven stoppen tot 1 april 1923, waarna de halte werd opgeheven.
Van de voormalige halte is hier tegenwoordig niets meer terug te vinden.
Voormalige halte Platvoet. Die zou linksboven op de dijk hebben moeten liggen. Voor de ombouw was dit een overweg.
Het spoor voert verder door de wijk. De bovenleidingsmasten zijn geschikt voor dubbelspoor, maar er ligt enkelspoor.
De Platvoet (Pv)
Tegenwoordig een behoorlijk grote wijk met eigen stadsbuslijn, destijds was hier nog niet zoveel. En toch lag er een halte aan de spoorlijn naar Zwolle. Toen OLDO werd aangelegd, werd ook hier een halte Platvoet gemaakt waar de treinen zouden stoppen. Geheel volgens het concept van de Boxbergerweg met elke lijn zijn eigen perron. Net voorbij het station gaat de lijn naar Zwolle met een bocht linksaf naar voormalig station Diepenveen West, OLDO sloeg af naar rechts richting voormalig station Diepenveen Oost. Voor de aanleg van OLDO had Diepenveen één station. Na opening van OLDO werd het bestaande station Diepenveen hernoemd naar Diepenveen West om beide stations uit elkaar te kunnen houden. Met rond de 200 reizigers per jaar was Deventer Platvoet geen hoogvlieger.
Platvoet aan de lijn naar Zwolle bleef open als halte tot in 1922, de treinen van OLDO stopten er nog tot in 1927, waarna de halte werd opgeheven. Ook van deze halte is tegenwoordig niets meer terug te vinden.
De overweg aan de Overstichtlaan, we kijken richting station Deventer. Ongeveer hier lag halte Platvoet.
Gezien richting Olst en Zwolle.
Een ICM onderweg als Intercity van Zwolle naar Roosendaal.
Op de plek waar het sein met de rug links van het spoor staat, lag de aftakking van de OLDO-lijn richting Diepenveen Oost.
Na de aftakking liep het spoor richting Diepenveen Oost door dit weiland, precies op de plek waar nu de hoogspanningsleiding loopt.
Links kwam de lijn uit Deventer, hier stak het spoor het water over. De brug is niet meer te vinden.
DDZ onderweg als Intercity van Zwolle naar Roosendaal.
Diepenveen Oost (Dpo)
Het eerste station aan de OLDO-lijn was Diepenveen Oost. Destijds ook in the middle of nowhere, maar dat was een kenmerk van spoorlijnen: rechttoe, rechtaan, zo min mogelijk bochten en zodra de lijn ergens in de buurt van een dorp kwam, dan kreeg het een halte of station met die naam. Als je de kaart van tegenwoordig over de kaart van destijds legt, ligt Diepenveen Oost veel meer in Diepenveen dan het voormalige station aan de lijn naar Zwolle. Maar wisten zij toen veel.
Bij de opening was Diepenveen Oost een echt station, met liefst drie sporen en twee perrons. In 1924 werd het gedegradeerd tot halte en in 1927 werd het emplacement gesaneerd en werd Diepenveen Oost een halteplaats. Het stationsgebouw is blijven staan tot 1986, toen het werd gesloopt vanwege achterstallig onderhoud.
Bij de sloop van het stationsgebouw was er een oplettende buurtbewoner die ervoor zorgde dat het tegeltableau met de naam Diepenveen Oost werd gered en tegenwoordig als monument iets voor de plaats van het voormalig stationsgebouw is gezet. Op de plek van het voormalige stationsgebouw zijn in de tussentijd twee vrijstaande huizen gebouwd.
Alles wat hier nog rest is dit tegeltableau.
Spoorzijde van het voormalig station.
Ik benadruk vrijstaand, want dat is de reden dat hier een station werd gebouwd: Diepenveen is van oudsher een buitenplaats voor rijke Deventenaren die in het bos wilden wonen. Zij maakten dan ook graag gebruik van de trein. Daarvan maakte de spoorlijn dan weer graag gebruik. Tot de rijken onder ons meer de beschikking kregen over automobielen (de T-Ford dateert uit 1908) en erachter kwamen dat die ook zo hun voordelen hadden die de trein niet kon bieden; privévervoer en op ieder moment van de dag. Het aantal reizigers van en naar Diepenveen Oost stagneerde en liep zelfs terug (rond de 3000 per jaar in 1921 naar 2600 in 1929, naar 513 in 1933). Het goederenvervoer stelde hier ook al niet veel voor en dus werd het station gedegradeerd tot halte en zelfs stopplaats.
Afgezien van het tegeltableau is hier niets meer terug te vinden. Iets verderop, terug in de richting van Deventer, staat nog wel een klein monumentje. Ter ere van het 25-jarig bestaan van buurtvereniging ‘de Vossenbelt’ is er in 1995 op de plek waar voorheen de spoorlijn lag een klein monumentje geplaatst.
Het monumentje van buurtvereniging ‘de Vossenbelt’.
Hoek (Hok)
Ik fiets verder langs het grote geld, te zien aan de fraaie vrijstaande panden, richting stopplaats Hoek. Niets anders dan een manier om wandelaars aan te trekken om hier in de bossen te kunnen wandelen. Desondanks werden er toch rond de 1200 kaartjes per jaar verkocht van en naar dit station.
Had ik al ‘vrijstaand’ gezegd?
Of ‘groot geld’?
De voormalige halte ligt op het tegenwoordige terrein van de Sallandsche Golfclub de Hoek (over geld gesproken). Bij hole 6 staat een bordje bij wijze van monument van de spoorlijn. Ik bezoek die plek niet, het bordje “Eigen terrein, geen toegang i.v.m. gevaar door geslagen golfballen” is voldoende om mijn fietstocht voort te zetten.
Golfclub de Hoek.
Die tocht voert overigens direct langs het golfterrein, want even verderop is de ligging van de voormalige spoorlijn perfect te volgen; over het hele stuk tot aan de volgende halte, Eikelhof, ligt een zandpad. Dat laat ook een beetje de makke zien van de spoorlijn: er is hier zo goed als niets. Wel lekker rustgevend.
De golfbaan. Waar het huisje stond, lag het spoor.
De andere kant op gekeken, het linker zandpad is waar het spoor lag.
Het pad decimeert zich tot karrenspoor…
… langs een ander huisje…
… tot het een wat breder zandpad door de weilanden wordt.
Volgende stop:
Eikelhof (Ekh)
Eikelhof is een van de parels gedurende deze fietstocht: het stationsgebouw staat er nog. Het gebouw, naar model Drouwen (Coevorden-Stadskanaal) is nog een heel eind in originele staat. Ook is er nog een slagboom te vinden en een uithangbord boven de voordeur dat helaas aan beide zijden sterk verweerd is.
De reden dat hier een station werd gebouwd, was de zuivelfabriek die hier ooit gevestigd was. Ook de ligging van het nabijgelegen trappistenklooster Sion zorgde voor vervoer. Op de landerijen van het klooster was een groot landbouwbedrijf gevestigd. Enerzijds was er dus zuivel, anderzijds was er het vervoer van pulp en schuimaarde. Schuimaarde is een kalkachtige stof afkomstig van suikerbieten en wordt gebruikt in de akkerbouw als bodemverbeteraar. Waar die schuimaarde vandaan kwam, komt later aan bod.
Het verweerde uithangbord boven de voordeur.
Een probleem dat bij Eikelhof ontstond, was de afvoer. Er was een weg naar het klooster, maar die was dusdanig slecht dat de abdij op een bepaald moment niet meer bereikbaar was. De OLDO-directie en de gemeente Olst konden het niet eens worden wie het herstel van de weg moest betalen. En met de opkomst van de vrachtwagen was er al snel een alternatief om de schuimaarde toch op de plaats van bestemming te krijgen. Uiteindelijk werd de weg wel hersteld, maar het goederenvervoer is daar nooit meer bovenop gekomen.
Voor een compleet overzicht heb ik na mijn bezoek aan station Eikelhof een omtrekkende beweging gemaakt naar abdij Sion om er een tweetal foto’s van bij te kunnen voegen. Tegenwoordig zitten er geen monniken meer, die zijn in 2016 vertrokken en hebben sinds 2019 hun intrek genomen op een nieuwe locatie op Schiermonnikoog. De abdij is tegenwoordig een combinatie van horeca, gastenhuis en gemeenschappelijke ruimte voor gelovigen. Overigens deels vrij te bezoeken.
Abdij Sion.
Abdij Sion.
Hiethaar
Tussen station Eikelhof en station Wesepe heeft, midden in het bos, nog een zomer lang de halte Hiethaar gelegen in 1911. Het was niks meer dan een perron. Men wilde wachten met het bouwen van een abri tot de stop zijn bestaansrecht bewezen had. Dat lukte niet, en na vijf maanden werd de halte in oktober 1911 opgeheven.
Langs nog wat meer geld. Havezathe Boxbergen staat te koop voor 3 miljoen euro.
Wesepe (Wpe)
Het dorp Wesepe kreeg ook een station, met eenzelfde opbouw als Diepenveen Oost: drie sporen, twee perrons en een stationsgebouw. Al vanaf de oprichting van OLDO werd Wesepe foutief geschreven met een z: Wezepe. Het tegeltableau zou ook voorzien worden van een z, maar dat kon nog tijdig worden hersteld voor bouw en opening. De enige plek waar dat niet meer kon worden hersteld was in de interne papieren: de afkorting voor Wesepe is van 1910 tot 1925 dan ook Wz geweest. Dat is tegenwoordig de interne afkorting bij NS voor de halte Wezep, op de Veluwelijn tussen Zwolle en Amersfoort. Ik kan niet achterhalen of er destijds dan twee stations de afkorting Wz hebben gehad of dat Wezep voorheen anders werd afgekort.
Het stationsgebouw staat ook hier nog, hoewel lichtjes verscholen aan de voorzijde. Aan de achterzijde is er een fietspad geplaatst in de afgelopen jaren, dat de naam ‘Oude Spoorpad’ draagt. Het ligt ongeveer op de plaats waar voorheen het spoor heeft gelegen. Wie goed kijkt, ziet dat het gebouw hetzelfde is als dat van station Eikelhof, maar dan gespiegeld.
Omdat de spoorlijn Wesepe veel goeds bracht (er was ineens een verbinding met het hele land!), werd er in 1915 een zuivelfabriek gebouwd, ‘Nieuw Leven’. En dat was dan weer goed voor het goederenvervoer.
Direct na het station stak de spoorlijn de doorgaande weg over, verder richting Raalte. Voorheen was dit een drukke weg, de directe verbinding tussen Raalte en Deventer. In 2009 werd de zo vurig door de bewoners gewenste rondweg in gebruik genomen. Ineens waren er geen 20.000 auto’s per dag die hier het dorp doorkruisten, maar nog maar 20. Dat heeft de lokale middenstand de kop gekost; horeca is er niet meer, de slager is weg, de Chinees is vertrokken. Alleen de bakker en de kapper zijn er nog. En rust, heel veel rust. Om hier foto’s te maken hoef je niet uit te kijken voor verkeer, want in de tien minuten dat ik hier was, heb ik geen verkeer gezien.
Iets verderop is er een klein monumentje ingericht ter herinnering aan de spoorlijn, langs het fietspad dat nog steeds strak de oude spoorlijn volgt.
Dwars door de voortuinen van wat tegenwoordig de Achterhoekstraat is vervolgde de spoorlijn zijn weg richting Raalte.
De spoorlijn lag op de plek van de voortuinen van de huizen aan de linkerkant.
We komen in het buitengebied, waar de weilanden het overnemen. Door het hoogstaande maïs niet goed te zien, maar hier liep de spoorlijn richting de Heetenerdijk.
Het spoor lag links, in het maïsveld.
Daar pik ik de lijn weer op; over het stuk groen naast de sloot lag het spoor. In de verte kan ik de volgende halte al zien.
Gezien richting Wesepe, de spoorlijn lag over de groenstrook links.
Gezien richting Raalte.
Pleegste (Pgs)
Hier was niks en hier is niks. En toch lag hier een stopplaats voor de buurtschappen Broekland en Pleegste. Het enige dat daar nog aan herinnert is de bushalte die heel toepasselijk ‘Pleegsterhalte’ is genoemd en wordt aangedaan door buslijn 165 van Raalte naar Deventer, ironisch gezien de reden dat de spoorlijn niet meer bestaat…
Hier was niks en hier is niks. Hier lag het perron. Het spoor verdween linksachter in het maïsveld; het kruiste hier de weg.
De vervanger van de OLDO-trein; buslijn 165 van Raalte naar Deventer.
Reliek
Ik fiets verder en kom langs een mij bekende plek: Aan de Haansweg is er namelijk een sloot die voert naar de plaats waar vroeger onze spoorlijn de verlegde en inmiddels niet meer bestaande vloedgraven overstak. Hier ligt de spoorbrug nog in het veld en is daarmee een van de twee overgebleven bruggen van de lijn. Hoewel de locatie mij bekend is en ook de bordjes er nog altijd hangen, is er een nieuw hek geplaatst en zijn de afrasteringspalen wel heel dicht bij de sloot geplaatst dat ik me heel erg afvraag of ik er nog wel ga komen. En met bijna 60 kilometer in de benen heb ik ook weinig zin hier nog met moeite te gaan sjouwen en dus sla ik het deze keer over. Dan maar geen foto. Om de hoek van de brug heeft ooit het kasteel van de Ridders van Ramelo gelegen eind 12e eeuw.
Een paar dagen later bezoek ik de plek nog eens en besluit ik alsnog de gok te wagen. De paaltjes van de boer staan zo dicht bij de sloot dat het eigenlijk geen doen is, laat staan met korte broek door het onkruid, maar ik kom er. En er is, nadat ik er eind 2012 ben geweest in die 11 jaar tijd niks verandert. In de afgelopen 100 jaar ook nauwelijks; hier lag een brug over de vloedgraven, officieel de “Schoonheetenschewetering”. Die is allang gedempt, dus er ligt hier nu een ogenschijnlijk overbodig blok beton midden in het weiland. Er is een monumentje bij gemaakt van twee dwarsliggers en een plaat met de namen van de initiatiefnemers. Ook is er een bak met een notitieboekje geplaatst waar de sporadische bezoeker zijn gedachten en gegevens achter kan laten. Elf jaar geleden was het ook een Geocache; het logblad zit er nog in, mijn naam kan er nog op terug gevonden worden. De eigenaar was een bevriende cacher die inmiddels is overleden. Brings back memories. De trein rammelde hier door de weilanden.
Ogenschijnlijk vreemde locatie voor een blok beton.
Een van de twee hectometerpalen.
Gezien richting Deventer.
Langkamp (Lgk)
Daar waar de N348 vanuit Deventer met een bocht om de achter de geluidswal gelegen woonwijk passeert, komt het spoor weer in de bewoonde wereld. Waar vanaf de bocht nu de weg ligt, lag destijds het spoor. Waar nu een rotonde ligt om Raalte in te rijden, af te slaan naar Wijhe of verder richting het noorden te rijden, lag destijds stopplaats Langkamp. Niet geheel toevallig heet de woonwijk achter de geluidswal de Langkamp. Ook hier is niets meer terug te vinden.
Het spoor uit Deventer kwam vanuit de heg achter de auto kaarsrecht naar de weg.
Het perron van halte Langkamp lag aan de linkerkant van de weg.
Een stuk verderop, aan het einde van park het Drostenkamp, komen we dan weer een bijzonder monument tegen. Op de plek waar de spoorlijn begon af te buigen om aan te sluiten op de spoorlijn Zwolle-Almelo en zo het station van Raalte te bereiken, staat tegenwoordig dit OLDO-monument. Het monument bestaat uit 7 stukken rails die door Bert Terlouw gevonden zijn op een van hun vele tochten om de geschiedenis van de spoorlijn te achterhalen. Terlouw is een van de schrijvers van het zeldzaam verkrijgbare boekje ‘OLDO: De verdwenen spoorlijn, een speurtocht dwars door Salland’.
Daar waar de auto rijdt, begon de spoorlijn af te buigen in onze richting.
Het OLDO-monument.
De spoorstaven zijn in een bocht geplaatst, net als de bocht die de spoorlijn hier begon te maken.
Direct na het monument ligt de tweede en laatste spoorbrug die nog terug te vinden zijn in het landschap. Tegenover wandel je erover, honderd jaar geleden reed hier een stoomtrein over. Dwars door wat tegenwoordig het Amerikaans motormuseum is en het naastgelegen Taveerne Tivoli (een aanrader, overigens) liep de lijn richting het station.
Het overgebleven spoorbruggetje.
Raalte (Rat)
Dan kom ik aan op voormalig knooppunt Raalte. Tegenwoordig een eilandperron met een stationsgebouw uit 1980 waar een snackbar in huist. Ten tijde van OLDO was het hier een stuk groter, met liefst drie perrons, 6 sporen en 2 opstelspoortjes. Ernaast een groot stationsgebouw met opstaande perronoverkapping (zie de foto onder het kopje OLDO: Het idee). Ter hoogte van wat tegenwoordig voetbalvelden zijn kwamen de lijnen uit Deventer en Zwolle bij elkaar. Aan de andere kant van het station waren het twee aparte spoorlijnen die het Overijsselsch kanaal kruisten. Het rechterspoor liep zoals het tegenwoordig nog altijd doet richting Nijverdal en Almelo, het linkerspoor boog af richting Ommen.
Het huidige station herbergt een snackbar (ook een aanrader).
Om het kanaal dat destijds nog druk gebruikt werd door boten (want schepen kun je het op het krappe kanaal eigenlijk niet noemen) te overspannen maar het ‘scheepvaartverkeer’ niet dwars te zitten, was er een handmatig draaibare draaibrug. Daarvoor was er een brugwachterswoning gebouwd die er nog altijd staat.
Het huidige eilandperron.
Gezien richting kanaal en Nijverdal.
Het emplacement is verdwenen, de loods waar ooit goederen werden overgeslagen naar wegverkeer is ooit vervangen door een busremise, de draaibrug is vervangen door een vaste brug (boten komen al niet meer over het kanaal sinds de steenfabriek en betonfabriek MBI Beton direct naast het kanaal sloten) en het tweede spoor richting Ommen is ook weg. Sterker nog; de busremise is weg en het eilandperron gaat ook verdwijnen. ProRail heeft plannen om het smalle perron te vervangen en het hele station een upgrade te geven. Sinds een aantal jaren is de lijn tussen Zwolle en Wierden geëlektrificeerd en nu zijn de stations toe aan vernieuwing.
Het nu nog smalle eilandperron.
Het toekomstige voorplein met tunnel. Hier stond voorheen de busremise.
Waar ooit de busremise heeft gestaan komt een tunnel onder het spoor door, aan beide zijden van de sporen wordt een perron gelegd, aan de noordkant komt er een enorme fietsenstalling bij en een fietspad dat naar Raalte Noord zal voeren. De huidige bushaltes worden vervangen door parkeerplaatsen (waar in Raalte echt nood aan is bij het station) en verhuizen naar het nieuwe plein dat naast de tunnel gebouwd zal worden.
Maar zover is het nog niet. Terwijl de trein uit Zwolle binnenkomt en er op de achtergrond een sein naast het spoor te zien is dat op de plaats staat waar de sporen ongeveer bij elkaar kwamen, fiets ik verder naar de andere kant van het kanaal.
Even zwaaien naar de concullega. In de verte staat links van het spoor een sein met de rug naar ons toe. Daar takte de OLDO-lijn vanuit Deventer aan.
De trein rijdt door over het enige spoor dat het kanaal nu nog kruist.
De brug over het Overijssels kanaal. Enkelsporig en ook geen draaibrug meer.
Waar we rechts van het spoor een bord op de rug zien, lag het spoor van de OLDO-lijn.
Niet ver voorbij het kanaal takte de lijn naar Ommen af. Tegenwoordig is het een industriegebied waar geen sporen meer terug te vinden zijn. Maar daar voorbij is dat wel anders. Na ruim zestig kilometer zit de eerste etappe er voor mij op (wat met name te zien zal zijn aan de zonnigheid op de foto’s van de tweede etappe).
Hier zwaaide de lijn naar Ommen af naar links.
(De foto die ik hier oorspronkelijk had gemaakt bleek onscherp, dus bij aanvang van etappe 2 heb ik alsnog deze foto gemaakt. Waar de trein rijdt, sloeg OLDO linksaf.)
Tegenwoordig is het een industriegebied.
Raalte, net voorbij de aansluiting.
Een trein van Keolis (Blauwnet) passeert het Overijssels kanaal richting Enschede.
De brugwachterswoning, nog grotendeels in originele staat.
Etappe 2
Vanaf het station maakte de OLDO-lijn dus een bocht. En daar waar op het eerste stuk tot aan Deventer Platvoet nog een stuk van het tracé terug te vinden is in de huidige spoorbaan, houdt het daarna helaas op. Tot Raalte. Na de bocht die volgt op het kanaal is het tracé namelijk nog precies terug te zien. Nadat de lijn in 1935 werd opgedoekt en de bovenbouw in 1937 al volledig was weggehaald, heeft men namelijk vanaf Raalte tot aan Ommen de spoorbaan hergebruikt. Tegenwoordig ligt over de exacte ligging van de spoorbaan namelijk de N348, een veelgebruikte tweebaansweg.
De kruising bij Raalte Noord. Het spoor kwam met een grote bocht van rechts vanuit station Raalte.
Andere kant op gezien: En het spoor bleef met een bocht naar links draaien. De weg ligt precies op het talud van het voormalige spoor.
Linderte (Lnd)
Tegenwoordig ligt het uiterste puntje van de woonwijk Raalte Noord hier in de buurt, maar in de jaren ’10 waren er enkel boerderijen in de omgeving van stopplaats Linderte. Het stelde weinig voor met enkel een houten abri op het perron. Maar er is nog wel het een en ander landschappelijk terug te vinden. Zo is op de plek waar nu een parkeerkom ligt duidelijk aan de bomenrij te zien waar het perron gelegen heeft. En ook de ligging van de weg naar het voormalige spoor is nog exact hetzelfde als 100 jaar geleden. De plek waar de zijweg de N348 oversteekt is ook de plek waar voorheen een overweg heeft gelegen om het spoor over te steken.
Waar de oversteek ligt, was vroeger een overweg.
Je zou er de opgang naar het perron in kunnen herkennen.
Goed te zien waar het perron met abri moet hebben gelegen.
Doordat er zo weinig in de buurt was heeft stopplaats Linderte het ook niet tot het einde volgehouden; in 1927 werd de stopplaats opgedoekt, nadat de cijfers alleen nog maar verder terugliepen van rond de 80 in 1920 naar 14 in 1926… Daarmee was het overigens verreweg het slechtst gebruikte station aan de lijn.
Crisman (Cm)
We fietsen verder en nog geen twee kilometer verderop lag stopplaats Crisman. Ook deze halte bestond uit niet meer dan een abri op het perron. En hoewel de verkoopcijfers hier met een factor 7 beter waren dan die van halte Linderte, steevast rond de 500 tot het vanaf 1923 terugliep tot 76, werd ook halte Crisman per 1927 opgeheven.
Hier lag het perron. Niks meer van terug te zien, natuurlijk.
Dit was dus een zandweg (links-rechts) die het spoor hier overstak middels een overweg.
Tegenwoordig ligt er op de plaats van halte Crisman het kruispunt vanwaar er een doorgaande weg naar het dorp Luttenberg ligt. Aan de andere kant is er een weg die richting boerderijen voert en daarbij het kanaal kruist. Het stuk tot aan het kanaal heet Crismansweg en de zijbrug heet Crismansbrug. De Crismansweg kruiste het spoor ter hoogte van de halte en liep verder als zandpad richting Luttenberg.
Posthoorn (Ph)
Na een knik in het spoor reed de trein verder naar de volgende stopplaats: Posthoorn. Een supermodern station met ondertunneling, zodat er geen overweg nodig was. Geintje, natuurlijk. Ook hier niks anders dan een perron met een houten abri, waar verder niets meer van terug te vinden is. De oversteekplaats vanaf de zijwegen werd behouden, maar in de afgelopen jaren vervangen door een tunnel onder de weg door, ten behoeve van de verkeersveiligheid.
Het perron lag ter hoogte van de bomenrij recht voor ons.
Goederentrein… euh, vrachtwagen op de plek waar ook hier een overweg lag. Links daarachter lag het perron.
Wanneer ik spreek over houten abri, dan gaat het op alle haltes met een abri over deze abri. Deze foto is van stopplaats Posthoorn, maar overal werd hetzelfde model gebruikt; 6 meter breed, 3 meter diep, 3,9 meter hoog. Het dak stak aan de voorzijde nog eens 1,5 meter uit bij wijze van overkapping. Bron: Stationsweb, die de foto heeft uit de collectie van J. Montenberg.
Wat wel noemenswaardig is, is de niet ver van het voormalige perron gelegen pleisterplaats ‘De Posthoorn’. Ooit een hotel, het is een restaurant geweest en nu is het al een aantal jaren gesloten en omheind met hekken. Door gebakkelei met de provincie werd het restaurant te koop gezet. Wat er mee gaat gebeuren is onbekend. Ooit heb ik in overleg met de toenmalige eigenaren een Geocache op hun terrein mogen plaatsen met verwijzing naar de OLDO-lijn.
Pleisterplaats De Posthoorn, later hernoemd tot restaurant De Lantaren.
Lemelerveld (Lmv)
Even verderop ligt het dorp Lemelerveld. Ogenschijnlijk een stip op de kaart, maar voor de OLDO-lijn van groot belang. Het station kreeg dan ook een groot stationsgebouw van hetzelfde soort als Diepenveen Oost en een emplacement met 5 sporen. Maar dat was niet alles. Omdat er in Lemelerveld een grote suikerfabriek naast het kanaal lag, kwam er een heuse aftakking van het spoor naar het terrein van de suikerfabriek, waar naast de loshaven liefst 4 opstelsporen kwamen voor het goederenverkeer.
Voor het reizigersvervoer stelde Lemelerveld niet zoveel voor, ook vandaag de dag heeft het een klein inwoneraantal van minder dan 5000 mensen. Maar die Overijsselsche Beetwortelsuikerfabriek zorgde hier voor alle bedrijvigheid. Zowel per boot over het kanaal als met de goederentreinen van OLDO werden suikerbieten aangevoerd. De fabriek, daterend uit 1860, was hier eigenlijk volledig overbodig. Door middel van compost wilde men heidevelden ontginnen om in de nabijheid bieten te kunnen verbouwen, destijds zeer lucratief. Maar al snel bleek dat financieel onhaalbaar te zijn en kon de fabriek alleen bieten verwerken die van elders werden aangevoerd, tot aan Engeland aan toe.
In de drukste verwerkingsperiode, campagne genoemd, tien weken in het najaar, konden er hier tot 700 boten zij aan zij in het kanaal liggen om gelost te kunnen worden en vervolgens gevuld met schuimaarde en klei, restproducten van de verwerking. Toen de spoorlijn er kwam werden er tijdens de campagnetijd tot wel 40 goederenwagens met suikerbieten per dag vanuit Raalte en verder aangevoerd. En terug dus met schuimaarde. En die schuimaarde werd dan weer in grote hoeveelheden vervoerd naar station Eikelhof, om naar klooster Abdij Sion gebracht te worden, waar het daar gevestigde landbouwbedrijf zijn landerijen ermee bemestte. Zie daar de rol van de OLDO-lijn in de regio. Buiten de campagnetijd om werd er met name melasse, een stroopachtig bijproduct, naar Bergen op Zoom vervoerd voor het verwerken ervan in roggebrood, drop en veevoer. Daarnaast was er in de zomertijd aanvoer van kalksteen uit België en steenkolen uit Limburg, net als turf.
Maar in de jaren ’20 liep alles anders. Overal in het land werden er suikerfabrieken gebouwd en die lagen op veel gunstiger locaties, met veel minder aanvoerafstanden. Lemelerveld verloor zijn belang, het goederenvervoer viel volledig weg. Het terrein werd omgebouwd tot machineconstructiewerkplaats.
Het stationsgebouw werd in 1940 gesloopt, er is niets meer terug te vinden van wat er hier ooit was. Hoewel… Ik fiets naar de Stationsstraat. Het is een doodlopend straatje, maar vanuit Raalte is er een afslag naartoe. Er is een kleine rotonde gebouwd, waar in het midden sinds eind 2021 een monumentje staat voor OLDO. Rechtsachter het monument is de plek waar het stationsgebouw stond. Niets meer van over, tot men een gat wilde graven om er een wadi van te maken. Bij het afgraven kwam namelijk een stuk van de fundering van het stationsgebouw tevoorschijn. Deze laat men nu ter herinnering bloot liggen.
De blootgelegde fundering.
Een stukje verderop in het dorp lag de suikerbietenfabriek. Ook daar is niks meer van over, tegenwoordig is het hele gebied bebouwd met onder andere een Kulturhus en direct ernaast de lokale middenstand in de vorm van een winkelcentrum. Wat nog wel verwijst naar de tijd van OLDO en de suikerbietenfabriek is het lokale dorpsfeest dat ‘Sukerbietenfeest’ heet, net als het lokale digitale trefpunt Sukerbiet.nl.
De plek van de voormalige suikerbietenfabriek.
Kun je je voorstellen dat hier ooit een haven lag en dat hier tijdens de campagne tot 700 bootjes lagen om gelost te worden?
Het huidige winkelcentrum op het terrein van de voormalige suikerbietenfabriek.
Ter hoogte van het kanaal stak de spoorlijn over via een handmatig te openen brug, waar ook niets meer van terug te vinden is. Het lag op dezelfde locatie als waar de N348 nu het kanaal oversteekt.
Dalsmholte (Dmh)
Voorbij Lemelerveld liep de lijn door voornamelijk leeg gebied. Wat boerderijen en dan heb je het wel gehad. Desondanks werd er de halte Dalmsholte gebouwd, wederom niet meer dan een perron met een abri erop. En ondanks de grote leegte, werden er hier toch rond de 600 kaarten per jaar verkocht, tien keer meer dan halte Linderte.
Net onder de horizon lag de spoorlijn.
Dalmsholte stelt ook tegenwoordig weinig voor. De overweg die er ooit lag werd vervangen door een plek waar verkeer van zijwegen de N348 kon kruisen. Tientallen jaren geleden werden ook al die oversteekplaatsen afgesloten ten behoeve van de verkeersveiligheid. Nu zijn er her en der tunnels gebouwd onder de N348 door. Hier is dan ook niets meer te zien van het voormalige station. De enige trekpleisters voor de regio zijn nu de Lemelerberg en het vlakbij gelegen vliegveldje van Aeroclub Salland waar met zweefvliegtuigen wordt gevlogen.
Dalmsholte. Links van de boerderij is de Lemelerberg te zien.
Hier was ooit een overweg, daarna een oversteekplaats. En achter de fiets (goed model, overigens) was ooit een perron, nu groenstrook.
Hier lag het perron.
Ommen (Omn)
Aangezien spoorlijnen het goedkoopst waren wanneer ze zo kaarsrecht mogelijk werden aangelegd, komt de spoorlijn na 36 kilometer en slechts 9 bochten aan ter hoogte van Ommen. Hier wordt door middel van de tiende en laatste bocht in het gehele traject(!) aangesloten op de lijn van Zwolle richting Coevorden en Stadskanaal.
De tiende en laatste bocht. Tegenwoordig parallelweg Deventerweg.
De plek van de tiende bocht is nog goed te zien; hier ligt de parallelweg Deventerweg precies op het tracé van de bocht. En na de bocht sloot het spoor dus aan om enkelsporig de laatste kilometer naar het station van Ommen af te leggen. Onderweg werd rivier de Regge gepasseerd middels een draaibrug.
Stoptrein Emmen vanuit Zwolle. OLDO takte hier aan vanaf links.
Het laatste stuk richting Ommen is altijd enkelsporig geweest. Waar de trein rijdt lag de draaibrug over de Regge. Tegenwoordig een simpel bruggetje.
Station Ommen bestond destijds uit maar liefst 4 sporen, waarvan er 3 een perron hadden. Het stationsgebouw staat er nog altijd, maar heeft helemaal niets met OLDO te maken; het gebouw is door het NOLS in 1903 geopend. Voor OLDO werd er een loods uitgebreid en de treinen keerden vanuit Deventer steevast op spoor 3. Nadat OLDO werd opgeheven werden in 1937 het watergebouw en de locomotievenloods afgebroken.
Station Ommen, eindpunt van deze trein.
Tot niet zo lang geleden lag hier alleen een eilandperron.
Tegenwoordig is het stationsgebouw er nog altijd, maar verder is er van OLDO niets terug te vinden. De spoorlijn is in 1989 geëlektrificeerd en nadat het Mat’64 van NS verdween, kwamen hier GTW’s van Arriva te rijden onder de noemer Blauwnet. De treinen pendelen tegenwoordig tussen Zwolle en Emmen, alhoewel er stemmen opgaan om de lijn naar Stadskanaal opnieuw aan te leggen, zodat er weer een volledig netwerk richting Groningen ontstaat via deze lijn. Eén ding is zeker; dat is te laat voor onze OLDO-lijn…
GTW van Arriva richting Zwolle.
Het oorspronkelijke NOLS-stationsgebouw uit 1903.
Studie
Daarmee ben ik aan het einde gekomen van de fietstocht langs de voormalige OLDO-lijn. De verlenging naar Hoogeveen is er nooit gekomen, dus bleef het bij Deventer-Ommen. Doordat Ommen geen ‘place to be’ was, afgezien van de toeristische aantrekkingskracht van het aantrekkelijke stadje, er geen echt netwerk was waarbij tussen de treinen van de verschillende spoorlijnen aansluiting was, eigenlijk het goederenverkeer de hoofdmotor was van de lijn en dat na de jaren ’20 inkakte en het personenvervoer veel meer op Zwolle dan op Deventer gericht was, was het idee van de spoorlijn misschien beter dan de uitvoering ervan. Mede de oorzaak van het slechts 25-jarig bestaan de lijn. Gelukkig heeft het dan nog hier en daar wat sporen nagelaten die bekeken kunnen worden.
Heide op de Lemelerberg, gezien richting halte Dalmsholte.
Via de Lemelerberg, waar de heide in bloei staat, fiets ik terug naar Raalte. Etappe 1 was ruim 65 kilometer (met heen en weer fietsen naar Deventer), etappe 2 was ruim 43 kilometer (met heen en weer naar Ommen) en dus sta ik na 109 kilometer weer thuis. Ik heb veel gezien en veel ontdekt. Het was een heel verhaal, een hele studie waar ik een aantal weken druk mee ben geweest. Ik hoop dan ook dat het een stukje geschiedenis levendiger heeft gemaakt. Voor mezelf heeft het een aantal interessante plekken getoond en laat het me voortaan op sommige locaties die ik bezocht heb met een ander oog kijken nu ik de geschiedenis ervan wat beter ken. Bedankt voor het lezen en ik lees graag je reactie!
Geraadpleegde bronnen:
Boek OLDO: De verdwenen spoorlijn, Bert Terlouw en Wim Gerrits (ISBN 978-90-75925-15-9)
Boek OLDO: Spoorweg van Deventer over Raalte naar Ommen, Wiebe van der Velde (ISBN 90-71513-33-5)
Topotijdreis.nl
Stationsweb.nl
Wikipedia
Die eerste foto die je hebt geplaatst van Diepenveen Oost hadden we groot aan de muur in de gang hangen.
Ik haat het als mensen hun werk niet
en de geschiedenis was me gedeeltelijk bekend.