Uitbreidingen metronetwerk Amsterdam

[Alargule]

Het gaat om een prognose voor 2024. Ook in 2012/13 ging men er al vanuit dat de Noord/Zuidlijn dan al operationeel zou zijn. Ook ik vind het vreemde cijfers - bijna alsof men heeft toegewerkt naar een zo gunstig mogelijke uitslag om de instandhouding van een directe verbinding Zuid-Amstel maar te kunnen verdedigen...

[Yanaike]

Klopt. Met de getalletjes uit deze analyse kan ik me wel voorstellen dat er gekozen is voor een voorkeursvariant met 50 Isolatorweg - Gein, 51 Isolatorweg - CS, 54 CS - Gein en een losse Gaasperplas-pendel. Maar ik kan me eigenlijk niet voorstellen dat na de aanleg van Noord-Zuidlijn, de reizigersstroom Overamstel - Spaklerweg, groter is dan de reizigersstroom Vensperpolder - Spaklerweg. En ook dat Overamstel - Spaklerweg bijna net zo groot is als Overamstel - Strandvliet vind ik merkwaardig.

[Alargule]

Ik heb natuurlijk geen enkel bewijs, maar ik vermoed dat met deze getallen naar een uitkomst tegemoet is gewerkt die het gunstigst uitpakte om drie problemen mee op te lossen:

• Beperkte keercapaciteit in de Oostbuis (icm 'eis' dat er volgens het safe-havenprincipe gereden gaat worden - gebeurt al jaren niet, dus waarom dat in de toekomst ineens wel een probleem zou moeten zijn is mij vooralsnog nooit duidelijk geworden). Eén lijn opofferen ligt dan het meest voor de hand.
• Beperkingen in de materieelbeschikbaarheid: na de opening van de Noord/Zuidlijn zullen tenminste acht M5's aan het bestaande net onttrokken worden. Met de beperkte betrouwbaarheid van het sneltrammaterieel zal er ergens iets moeten sneuvelen; dat wordt dan lijn 53.
• Eis in het PvE dat een directe verbinding tussen Zuid en Amstel in stand blijft. Mijns inziens politiek wisselgeld voor het besluit de Amstelveenlijn tot tramlijn te downgraden en de directe verbinding tussen Amstelveen en de Oostlijn te laten vervallen. Zonder die directe verbinding zou een reiziger uit Amstelveen straks immers twee keer moeten overstappen om de stations aan de Oostlijn te bereiken. Dat Gaasperplasreizigers straks ook voor zowat alle bestemmingen die niet aan de Oost- of Ringlijn liggen twee keer moeten overstappen wordt kennelijk als minder bezwaarlijk gezien.

Leuke bijvangst van het nieuwe metronet is dat de frequentie tussen Zuid en Isolatorweg verdubbelt. Maar dat is in zekere zin een sigaar uit eigen doos, want een werkelijke investering in materieel en infrastructuur heeft er niet tegenover gestaan.

[Yanaike]

Beperkte keercapaciteit in de Oostbuis (icm 'eis' dat er volgens het safe-havenprincipe gereden gaat worden - gebeurt al jaren niet, dus waarom dat in de toekomst ineens wel een probleem zou moeten zijn is mij vooralsnog nooit duidelijk geworden). Eén lijn opofferen ligt dan het meest voor de hand.

Ja oké, maar waarom dat juist de Gaasperplaslijn zou moeten zijn is mij niet helemaal duidelijk. Van de 51 blijft toch al weinig over vanwege het afstoten van de Amstelveen-tak en het nut van de verbinding neemt ook af omdat de Noord-Zuidlijn een rechtstreekser alternatief gaat vormen.

Eis in het PvE dat een directe verbinding tussen Zuid en Amstel in stand blijft. Mijns inziens politiek wisselgeld voor het besluit de Amstelveenlijn tot tramlijn te downgraden en de directe verbinding tussen Amstelveen en de Oostlijn te laten vervallen. Zonder die directe verbinding zou een reiziger uit Amstelveen straks immers twee keer moeten overstappen om de stations aan de Oostlijn te bereiken. Dat Gaasperplasreizigers straks ook voor zowat alle bestemmingen die niet aan de Oost- of Ringlijn liggen twee keer moeten overstappen wordt kennelijk als minder bezwaarlijk gezien.

Nog mooier was natuurlijk... daar is 'ie weer... als de Amstelveenlijn was omgebouwd tot een échte metrolijn en de Noord-Zuidlijn meteen was doorgetrokken naar Amstelveen. Op die manier had je alleen een paar goede tangentiële (tram-)verbindingen nodig gehad en dan had je ook een groot deel van de stations aan de Oostlijn (of in ieder geval de directe omgeving ervan) met één overstap vanuit Amstelveen kunnen bereiken.

Of een alternatief is natuurlijk een rechtstreekse tramlijn Amstelveen - Amstel. Zo heb je in ieder geval een directe verbinding met Amstel en, ook maar één overstap nodig om alle stations op de Oostlijn te bereiken.

Maar nee... Blijkbaar moet er perse een metrolijn Zuid - Amstel - CS komen, zelfs als dat een rare losse Gaasperplas-pendel oplevert.

[Alargule]

Het zal ongeveer als volgt zijn gegaan:

Beperkte keercapaciteit Oostbuis. Oplossing 1: frequentie verlagen op alle lijnen. Haalbaar? Nee > Oplossing 2: een lijn inkorten. Haalbaar? Ja. Welke keerpunten mogelijk? Feitelijk alleen stations buiten de Oostbuis vanwege voldoende perroncapaciteit. Dat zijn Spaklerweg en Van der Madeweg. Welke lijnen mogelijk? 51 (eindigt dan op Spaklerweg) of 53 (eindigt dan op Van der Madeweg).

Beperkingen in materieelinzet. Oplossing 1: frequentie verlagen op alle lijnen. Haalbaar? Nee > Oplossing 2: minder voertuigkilometers maken. Haalbaar? Ja. Welke lijnen mogelijk? 51 en 53 vanwege keermogelijkheden (51 bij Spaklerweg; 53 bij Van der Madeweg).

PvE directe verbinding tussen Zuid en Amstel moet in stand blijven. Oplossing, gelet op bovenstaande punten: alleen mogelijk door lijn 51 door te laten rijden tot CS, zodat Amstel direct bediend blijft worden vanaf Zuid. Waarmee de keus om lijn 53 in te korten dus bezegeld is.

Nu is er op dit forum ook al wel eens voorgesteld lijn 51 dan maar als een lijn tussen Zuid en CS te laten rijden. Dat zou probleem 2 (beperkingen materieelinzet) en 3 (directe verbinding Zuid-Amstel) weliswaar oplossen, maar ja, dan zit je weer met het eerste probleem, namelijk die keercapaciteit in de Oostbuis.

Dus blijft er al heel snel heel weinig over. Dit plan gaat hem dan ook gewoon worden, ondanks de sympathiek bedoelde protesten uit de Bijlmer. De protesten vanuit Amstelveen hebben ook niets uitgehaald, immers.

[Yanaike]

Maar ik wil graag één stap dieper in het proces gaan: waarom moet de verbinding Amstel - Zuid zo nodig in stand blijven volgens het PvE. Wat is de gedachte daar achter?

Want met het simpelweg opheffen van lijn 51 heb je probleem 1 en probleem 2 ook allebei opgelost.

[Alargule]

Wat ik eerder heb aangegeven als vermoeden: politiek wisselgeld voor het afkappen van de Amstelveenlijn van het metronet. Zonder die directe verbinding is Amstel, met direct daaromheen gelegen bestemmingen, immers twee overstappen verwijderd. En men zal dan naar synergievoordelen op zoek zijn gegaan: het nu voorliggende netwerk lost problemen 1 en 2 op, zorgt voor meer capaciteit op de ringlijn, directe verbindingen tussen een hele hoop stations en voldoende treinaanbod op de drukste assen. Deze oplossing lag het meest voor de hand: goedkoper dan bijv. een tram tussen Amstelveen en Amstel, waar extra geld voor de aanleg zou moeten worden uitgetrokken.

[Yanaike]

Ja, maar dan blijven er bij mij nog behoorlijk wat vragen hangen:

1. Was er geen andere oplossing mogelijk? Denk aan de eerder genoemde tramlijn Amstelveen - Amstel, aanleggen van een keermogelijkheid op Amstel, lijn 51 Zuid - Amstel - CS maar wel alleen in de spits etc.
2. Waarom is die verbinding Amstelveen - Amstel/Oostlijn überhaupt zo belangrijk?
3. Als je alles relatief gaat bekijken: is de verbinding Zuid - Amstel zo belangrijk dat het het inkorten van de Gaasperplas-tak rechtvaardigt (denk het niet). Of in andere woorden: waarom staat Zuid - Amstel wél in het PvE en Gaasperplas - Amstel niet?
4. Is er nu dan niet ook politiek wisselgeld nodig om de Gaasperplas-tak tevreden te houden? En zo ja, hoeveel sub-optimale netwerk-oplossingen zijn er nodig om iedereen te vriend te houden?

[Alargule]

Nogmaals, mijn vermoeden is puur speculatief. Ik trek slechts lijntjes: de directe verbinding tussen Zuid en Amstel werd pas als eis opgenomen toen het besluit was genomen om de eerdere regiotramideeën te laten varen ten gunste van de nu voorliggende oplossing. Toen uit onderzoek bleek dat die regiotram ook niet (financieel) haalbaar was, en een ingekorte tramlijn tussen Zuid en Westwijk het enig haalbare was, zal men vanuit Amstelveen in de SRA wel iets hebben gezegd in de trant van 'akkoord, op voorwaarde dat Amstel direct bereikbaar blijft want HvA en trein richting Utrecht'. Of zoiets. Maar ik wil benadrukken dat ik hier geen enkel bewijs voor heb.

Over Gaasperplas, tsja. Ik denk dat men het probleem daar wat groter maakt dan het is. De verplichte overstap op Van der Madeweg is in ieder geval cross-platform, en daarmee voor het gros van de reizigers het minst slechte alternatief voor een directe verbinding. Het lijkt mij voor de hand liggend dat de directe overstap met lijn 54 gaat plaatsvinden; reizigers die met de 50 verder willen verliezen dus ook iets qua reistijd, maar op zich kan dit tot een minimum beperkt worden door lijn 50 wat korter achter de 54 aan te laten rijden.

Waar ik me meer zorgen over maak is het feit dat de frequentie op de lijnen niet omhooggaat. Dat blijven 8 treinen per uur per lijn, waarmee je tussen de Bijlmer en de Ooslijn Van der Madeweg-CS nog maar 8 treinen per uur overhoudt in plaats van de 16 nu. Als ik kijk naar hoe druk de M5's op dit traject nu al zijn in de spits, vraag ik me terdege af hoe vol die 8 treinen per uur straks gaan zijn, zeker in combinatie met de autonome groei die het netwerk nu al laat zien. Ik vrees dat dat heel vervelende reiservaringen gaan worden.

De enige écht robuuste oplossing zit hem wat mij betreft in een (semi-)ontvlochten variant zonder lijn 51.

[Yanaike]

Nogmaals, mijn vermoeden is puur speculatief. Ik trek slechts lijntjes: de directe verbinding tussen Zuid en Amstel werd pas als eis opgenomen toen het besluit was genomen om de eerdere regiotramideeën te laten varen ten gunste van de nu voorliggende oplossing. Toen uit onderzoek bleek dat die regiotram ook niet (financieel) haalbaar was, en een ingekorte tramlijn tussen Zuid en Westwijk het enig haalbare was, zal men vanuit Amstelveen in de SRA wel iets hebben gezegd in de trant van 'akkoord, op voorwaarde dat Amstel direct bereikbaar blijft want HvA en trein richting Utrecht'. Of zoiets. Maar ik wil benadrukken dat ik hier geen enkel bewijs voor heb.

Ik neem jou ook niets kwalijk hoor. Het is interessant om een mogelijke verklaring achter het PvE te horen, maar het kan nog niet recht praten wat er in het PvE wordt geëist. Ik blijf benieuwd naar de gedachtegang achter het PvE, de redenen achter de politiek. Heeft de gemeente Amstelveen zoveel invloed dat ze een sub-optimale oplossing kunnen afdwingen? En hoe ziet de gemeente Amsterdam deze oplossing voor zich: "oh ja, een losse Gaasperplas-pendel... prima oplossing :pos: " of erkennen ze dat de oplossing verre van ideaal is "maar, omdat [blablabla], hebben we er toch voor gekozen dat..."?

Over Gaasperplas, tsja. Ik denk dat men het probleem daar wat groter maakt dan het is. De verplichte overstap op Van der Madeweg is in ieder geval cross-platform, en daarmee voor het gros van de reizigers het minst slechte alternatief voor een directe verbinding. Het lijkt mij voor de hand liggend dat de directe overstap met lijn 54 gaat plaatsvinden; reizigers die met de 50 verder willen verliezen dus ook iets qua reistijd, maar op zich kan dit tot een minimum beperkt worden door lijn 50 wat korter achter de 54 aan te laten rijden.

Nou ja... ik zou het probleem ook niet kleiner maken dan wat het is. De Gaasperplas-tak is nu al inferieur aan de Gein-tak. Als de Gaasperplas-tak losgekoppeld wordt, zullen meer reizigers geneigd zijn de fiets of stadsbus te pakken en direct op de Geinlijn op te stappen in plaats van overstappen op Van der Madeweg. Het aantal reizigers op de Gaasperplas-tak zal afnemen verwacht ik en ik vrees dat de Gaasperplas-tak dan in een soort neerwaartse spiraal terecht komt: minder reizigers -> lagere frequentie -> nog minder reizigers etc.
Daarnaast blijft de Gaasperplas-tak alleen verbonden aan het trein-netwerk op station Diemen Zuid. Dat doet me heel erg denken aan tram 19 in Den Haag: een lijn van niks naar nergens met een laag aantal reizigers.

Waar ik me meer zorgen over maak is het feit dat de frequentie op de lijnen niet omhooggaat. Dat blijven 8 treinen per uur per lijn, waarmee je tussen de Bijlmer en de Ooslijn Van der Madeweg-CS nog maar 8 treinen per uur overhoudt in plaats van de 16 nu. Als ik kijk naar hoe druk de M5's op dit traject nu al zijn in de spits, vraag ik me terdege af hoe vol die 8 treinen per uur straks gaan zijn, zeker in combinatie met de autonome groei die het netwerk nu al laat zien. Ik vrees dat dat heel vervelende reiservaringen gaan worden.

Klopt. Ik wil er nog benadrukken dat ook de Gein-tak erop achteruit gaat. Nu zijn er nog 16 reismogelijkheden tussen Gein - Amstel, 8 keer direct (54) en 8 keer indirect (50/53). Straks blijven alleen de 8 directe reismogelijkheden over. Vanuit de Bijlmer is er straks nog maar 8x/uur een verbinding met de Oostlijn. Zowel de Gein-tak als de Gaasperplas-tak worden op de 54 afgevoerd. Het zou in ieder geval al een hoop schelen als de 53 door zou rijden naar Spaklerweg en daar aansluiting zou geven op de 51.

[Alargule]

Gewoon keersporen achter het CS aanleggen, zodat treinen direct na binnenkomst en uitladen van reizigers kunnen doorrijden. Dat verhoogt de keercapaciteit en doet geen afbreuk aan het safe-havenprincipe. Een praktijk die in ieder buitenland met een ondergronds eindpunt usance is, behalve natuurlijk weer in Amsterdam. Vooruitlopend op die bouwmaatregel alvast agressief nieuw materieel inkopen, zodat er ruim voldoende plek is, met hoge frequenties gereden kan worden (30 treinen per uur CS-Gein zou mogelijk moeten zijn) en je altijd voldoende strategische reserve achter de hand hebt. En liefst ook het lef hebben het huidige project Amstelveenlijn te stoppen en te beginnen met het aanleggen van een metrobaan tot in ieder geval Amstelveen Centrum.

Maar ja. Ik vermoed binnen nu en drie jaar een grote crisis op het Amsterdamse lokaalspoor. Trams en metro's zullen steeds verder uitpuilen door gebrek aan (rijvaardig) materieel. Pas als er vanuit de politiek eens iemand opstaat die als trekker gaat fungeren in het oplossen van die problemen zal er ook echt wat gaan gebeuren. Maar ja, daar lijkt men vooralsnog toch vooral te dromen van oostwestlijnen...

[Yanaike]

Nou ja... wat mij betreft is het én-én. Eerst maar eens (met hoge prioriteit) zorgen dat het huidige netwerk en de verbinding met Amstelveen op orde zijn (in ieder geval niet slechter dan de huidige situatie), inclusief goed/snel/comfortabel/betrouwbaar materieel, hoge frequenties etc. Maar daarnaast kan het geen kwaad om op de lange termijn alvast na te denken over een Oost-Westlijn. Nu lijkt het erop alsof alles steeds te laat komt. De Noord-Zuidlijn had al lang klaar moeten zijn. De Amstelveenlijn had al lang een metro mogen zijn. En de Oost-Westlijn had wat mij betreft al in aanleg mogen zijn. Maar ja. Geld. Soms is het gewoon makkelijk om weinig geld uit te geven aan een slechte oplossing, dan veel geld uit te geven aan een goede oplossing.

[Alargule]

Ik denk ook zeker dat die twee trajecten parallel kunnen en moeten lopen. Maar het politiek-ambtelijke apparaat heeft nogal eens de neiging de status quo graag te willen handhaven en qua verbeteringen vooral in verre, vage visies te blijven hangen, waardoor er uiteindelijk niets gebeurt. Noch voor de problemen van de toekomst, noch voor de problemen van nu. Zo blijf je brandjes blussen, natuurlijk.

[Suus]

Sorry hoor, maar in welke situatie zijn er 30 metro's per uur in de Oosttunnel nodig?

[Yanaike]

Hoezo zouden er 30 metro's nodig zijn?

[Hainje]

Nu nog niet nodig, in de toekomst gaat dat gegarandeerd nodig zijn.

[Natorious]

Wat mij ook dwars zit is de perronbeperking op Spaklerweg, op de binnenste 2 sporen kunnen toch geen M5 halteren zonder nodige aanpassingen? Dan krijg je dus in de Oostbuis 2xCAF en 1xM5.

Dan heb je per richting per uur een capaciteit van:
2xCAF = 500 personen x 8 = 4000
1xM5 = 1000 personen x 8 = 8000, dit is samen 12.000

Nu heb je dus ook nog de M53 (=1xM5) erbij, wat een capaciteit biedt van:
2xCAF = 500 personen x 8 = 4000
1xM5 = 1000 personen x 16 = 16.000, dit is samen 20.000

Ofwel een capaciteitsvermindering van 40%

Vind ik best fors.

[Bemined]

Gewoon keersporen achter het CS aanleggen, zodat treinen direct na binnenkomst en uitladen van reizigers kunnen doorrijden. Dat verhoogt de keercapaciteit en doet geen afbreuk aan het safe-havenprincipe. Een praktijk die in ieder buitenland met een ondergronds eindpunt usance is, behalve natuurlijk weer in Amsterdam.

Je moet niet overdrijven, ook in het buitenland legt men niet voor de lol sporen aan die niet nodig zijn voor de beoogde frequentie. En daarnaast, ook als men destijds een keerspoor had gemaakt, dan had je het risico dat dit keerspoor ook niet optimaal is binnen het safe-haven principe. Immers op zo'n keerspoor heb je ook een overkruising, en als je aankomstspoor tevens wachtspoor is wordt je dienstregeling er niet al te betrouwbaar door. Kortom, als men met de kennis van nu zo'n keerspoor aanlegt wordt het waarschijnlijk beter dan wanneer men dit destijds had gedaan, en dan is 30x per uur inderdaad prima haalbaar.

[Alargule]

Uiteraard is het hele idee van sporen verlengen tot voorbij de huidige perrons bij CS dat treinen pas ná passage van het perron kruisen. Reizigers zijn dan al uitgestapt. In het buitenland worden daar heel hoge frequenties mee bereikt, kijk maar naar Parijs.

En 30 treinen overdreven? Er rijden er nu al 24... Ik zie in de toekomst nog wel een scenario met 10x lijn 54 met M5, 10x lijn 53 met M7 en 10x lijn 51 met M7. Dan heb je met die halflange M7's feitelijk de capaciteit van 20x M5. Met de groei van Amsterdam en het metroverkeer helemaal zo'n onwaarschijnlijk scenario nog niet. Let wel dat de VRA niet voor niets de voorkeur geeft aan halflange treinen voor de M7-serie: daar zit de gedachte achter dat je met kleinere (en dus qua aanschaf en exploitatie goedkopere) stellen veel hogere frequenties kunt bieden.

[Suus]

Op Spaklerweg kan, als je de hekjes weghaalt, ook op de binnensporen een M5 halteren. Je kan dan alleen niet op het keerspoor komen, maar dat is ook maar vier bakken lang.

Nu nog niet nodig, in de toekomst gaat dat gegarandeerd nodig zijn.

Nee, echt niet. 30x/uur met een M5 levert een hogere capaciteit op dan 15 van de 16 Parijse metrolijnen nu hebben.

[Alargule]

10x M5 en 20x M7 = 20x M5. Helemaal zo gek niet...

[Hainje]

Is het Parijse metronet niet ook een stuk fijnmaziger dan het Amsterdamse? Iets zegt mij in ieder geval dat het Amsterdamse net met het Parijse vergelijken een tamelijk scheve is.

[Suus]

Maar ook 4x zo dichtbevolkt per vierkante kilometer, geen tramsysteem en geen fietscultuur.

Metro ja, maar je kan ook overdrijven en dat zijn we hier aan het doen met 30x/uur.

[Bemined]

Uiteraard is het hele idee van sporen verlengen tot voorbij de huidige perrons bij CS dat treinen pas ná passage van het perron kruisen. Reizigers zijn dan al uitgestapt. In het buitenland worden daar heel hoge frequenties mee bereikt, kijk maar naar Parijs.

En heeft men in Parijs ook safe-haven? Keersporen zijn niet zo zeer bedoeld om hoge frequenties technisch mogelijk te maken (zonder keerspoor kan je in theorie net zo frequent rijden immers) maar zijn bedoeld als buffer, een voertuig kan eventjes wachten voor deze het keerspoor op- of afrijdt op een kruisende trein. Maar dat is bij safe-haven juist het probleem: het aankomstspoor moet direct weer leeg, er is dus geen marge beschikbaar om te wachten voor je het keerspoor op kunt rijden. Kortom als je met safe-haven dezelfde betrouwbaarheid wil van je keervoorziening zul je een bufferzone moeten aanleggen, dus een blok van maximale treinlengte tussen perron en keerspoor, zodat het perron altijd direct vrij kan komen ook al is het keerspoor nog bezet. Anders heb je alsnog een kritieke kruising in je tunnel zitten met safe-haven.

[Alargule]

Volgens mij snap je niet waar ik heen wil, maar soit. En 100% veiligheid bestaat natuurlijk niet, dat snappen de bedenkers van safe haven ook wel. Het gaat erom de kans dat een trein bij een calamiteit naar een vrij perron kan doorrijden zo groot mogelijk is. Dat wordt in de huidige opzet van CS belemmerd, zoals regelmatige reizigers wel meemaken als ze voor inrijden van het station moeten wachten omdat beide sporen bezet zijn. Met het verlengen van de sporen voorbij CS en het laten keren zonder reizigers daarachter speelt dat probleem al veel minder.

Ook bij een frequentie van 24 treinen per uur, zoals nu, is dit een zinvolle investering, al was het maar uit oogpunt van robuustheid.