Automobiliteit en OV als alternatief, waar gaat het mis?

[Gekko123]

Dat begrijp je goed en dat soort situaties zijn er inderdaad in het hele land. Een lijstje waar ik zelf aan dacht in de regio Haaglanden:

Tram 19 in Leidschendam: Gloednieuwe tramlijn met eindhalte op 900 meter van station Mariahoeve. Er is geen goede overstap op tram 6 die er wel komt, waardoor je over dat stukje van 900 meter 21 minuten doet. Lopen is sneller.
Tram 15 in Nootdorp: Het eindpunt ligt op 2 km van metrostation Nootdorp van lijn E. Tussen de lijnen, die elk om de 10 minuten rijden, rijdt alleen een buurtbusje dat slechts 1 keer per uur en enkel overdag rijdt.
Tram 2 in Loosduinen: Het eindpunt ligt op 600 meter van de Escamplaan, waar de bussen richting het Westland en Rotterdam stoppen.

Als je dit zo ziet lijkt het alsof bestuurders echt niet door hebben dat mensen ook naar andere plaatsen dan het centrum moeten.

Dat lijstje in Haaglanden is verre van compleet. Neem nou het (weliswaar tijdelijke) eindpunt van de al aangehaalde lijn 19 in Delft: die ligt bij de halte Nieuwe Plantage in Delft Noord, terwijl het merendeel van de mensen toch graag 2 haltes verder mee hadden gewild naar het station.

Wat betreft de verbinding tussen de eindhalte van lijn 15 in Nootdorp: bus 60 naar Delft stopt op vrijwel dezelfde plek. Oplossing zou wat mij betreft zijn om die bus door te trekken naar metrostation Nootdorp. Het nadeel daarvan is dan echter wel weer dat dit ook meteen de inzet van een extra bus betekend, gezien de korte kering van die bus in Nootdorp.

[SuperGhost]

Voor tramlijn 19 in Delft is dat natuurlijk wel vanwege de verbouwingen, want die lijn gaat wel doorrijden naar het station en vervolgens verder naar de universiteit. Dat is dus een geval waar weldegelijk over nagedacht is, maar door de benodigde verbouwingen tijdelijk nog niet mogelijk is (alternatief was die lijn nog helemaal niet laten rijden en dat is natuurlijk nog minder aantrekkelijk).

[JothamvW]

Zo'n dergelijk argument heb ik bijv. ook bij Velp, waar van de 7 (trolley)buslijnen er 0! bij het station stopt en 4 er zelfs direct omheen rijden en 1 makkelijk doorgetrokken kan worden om hier te eindigen. Lijnen 1, 8, 29, 43 en 331 zouden een prachtige OV-knoop kunnen geven bij het station, waardoor reizen in noordelijke richting een stuk sneller zou zijn geweest. Het kost een eenmalige investering (aanleg busstation + omleggen trolleyleiding) en daardoor wordt het niet gedaan gok ik, maar het zou het OV wel aantrekkelijker maken (waardoor je die eenmalige investering wellicht zelfs weer terug kunt verdienen).

Het station is dan ook niet een belangrijke bestemming in Velp. Het ROC, Larenstein, het ziekenhuis en het centrum van Arnhem zijn allemaal belangrijker. Tevens ligt het station in het oosten van het dorp, terwijl een groot deel in het westen woont.

[Alargule]

Op dit moment duurt een rit vanaf de Roubaixlaan naar Tilburg Universiteit 1 uur en 6 minuten, terwijl je met de auto minder dan een half uur onderweg bent. Dan is het OV totaal geen alternatief.

Ah, de straat van mijn jeugd *O* Maar inderdaad: al het OV in Eindhoven is nog 'ouderwetsch' op het station gericht. Een meer tangentieel netwerk, waarbij ook op nevenstations wordt gereden, ligt nog in de (verre) toekomst.

[SuperGhost]

Zo'n dergelijk argument heb ik bijv. ook bij Velp, waar van de 7 (trolley)buslijnen er 0! bij het station stopt en 4 er zelfs direct omheen rijden en 1 makkelijk doorgetrokken kan worden om hier te eindigen. Lijnen 1, 8, 29, 43 en 331 zouden een prachtige OV-knoop kunnen geven bij het station, waardoor reizen in noordelijke richting een stuk sneller zou zijn geweest. Het kost een eenmalige investering (aanleg busstation + omleggen trolleyleiding) en daardoor wordt het niet gedaan gok ik, maar het zou het OV wel aantrekkelijker maken (waardoor je die eenmalige investering wellicht zelfs weer terug kunt verdienen).

Het station is dan ook niet een belangrijke bestemming in Velp. Het ROC, Larenstein, het ziekenhuis en het centrum van Arnhem zijn allemaal belangrijker. Tevens ligt het station in het oosten van het dorp, terwijl een groot deel in het westen woont.

Ooit bedacht dat met een knoop op het station mensen dan met de trein in Velp kunnen aankomen en dan daar op de bus naar die bestemmingen kunnen stappen? Het ziekenhuis, Larenstein en ROC trekken ook mensen van buiten Velp. Voor hun wordt het OV daarmee een beter alternatief in plaats van de auto ;-)

En zoals ook al eerder werd gezegd: de meesten zullen wel in de hoofdrichting gaan (in dit geval ri. Arnhem), maar die kleinere groep die ri. Zutphen en verder moet is nu erg slecht af. Doordat je die groep verwaarloosd, zullen ze natuurlijk ook snel(ler) het OV links laten liggen.

[SLToilet]

Voor Velp geldt eigenlijk ook wat op veel andere trajecten ook geldt: met een knoop kom je al verder maar nog beter voor het opkrikken van het aantal reizigers is meer treinen: waarom geen extra sprinter vanuit Arnhem Centraal die eindigt bij Dieren of Zutphen in de spits? Kan gelijk heel die IC-stop in Dieren weg met als gevolg dat de perceptie vam snelheid omhoog gaat.

[SuperGhost]

Die IC-stop in Dieren weghalen heeft voorlopig geen nut, want dat betekend alleen langer stilstaan op Arnhem Centraal (en de overstap ri. Utrecht wordt er ook niet korter op). Wellicht als met ETMET op Utrecht-Nijmegen de dienstregeling op de schop gaat dat je er rekening mee zou kunnen houden. Of anders moet je station Zutphen uitbreiden, zodat de IC's tegelijk langs een perron kunnen staan (wellicht een beter idee, i.v.m. de krappe overstappen die er nu zijn).

[AppleMoose]

Voor Velp geldt eigenlijk ook wat op veel andere trajecten ook geldt: met een knoop kom je al verder maar nog beter voor het opkrikken van het aantal reizigers is meer treinen: waarom geen extra sprinter vanuit Arnhem Centraal die eindigt bij Dieren of Zutphen in de spits? Kan gelijk heel die IC-stop in Dieren weg met als gevolg dat de perceptie vam snelheid omhoog gaat.

Grote groep reizigers met 8 tot 14 minuten extra reistijd opzadelen om met een IC slechts 2 minuten sneller in Arnhem/Nijmegen of Zutphen te kunnen zijn? Lijkt mij niet echt in verhouding staan met elkaar. Bovendien, richting Zutphen versnellen heeft niet zoveel zin omdat deze IC regelmatig moet wachten op de brug bij Zutphen voor de IC richting Arnhem. Dat wachten zal dus alleen maar frequenter en langer worden.

Volgens mij moet je kijken naar welke relaties er zijn per regio en daar ook voor een groot deel je OV op afstemmen, natuurlijk met in achtneming van het landelijke plaatje. Als er versneld kan worden en daar veel reizigers er significant op vooruit gaan, dan moet je dat doen. Maar je moet niet gaan versnellen "om het versnellen" en "omdat een IC weer persé een echte IC moet worden". Vanaf Dieren reizen veel mensen met de IC naar Arnhem/Nijmegen en Zutphen/Deventer/Zwolle. De stop hier valt daarom ook prima te verantwoorden naar reizigers die niet in Dieren moeten zijn. Het echte knelpunt zat bij deze serie dat er een lange tijd overal werd gestopt tussen Arnhem en Nijmegen, waar, zeker buiten de spits, slechts anderhalve man en een paardenkop in/uitstapten. Dat en omdat de stations vrij dicht bij elkaar liggen zorgde voor ergernis en een gevoel dat het niet opschoot. Dieren is slechts een korte stop. Overslaan levert dus een minieme reistijdwinst op dat nauwelijks merkbaar is en je dupeert een grote groep reizigers er mee.

[Nitein-Repart]

Voor Velp geldt eigenlijk ook wat op veel andere trajecten ook geldt: met een knoop kom je al verder maar nog beter voor het opkrikken van het aantal reizigers is meer treinen: waarom geen extra sprinter vanuit Arnhem Centraal die eindigt bij Dieren of Zutphen in de spits? Kan gelijk heel die IC-stop in Dieren weg met als gevolg dat de perceptie vam snelheid omhoog gaat.

Dat past niet vanwege de gelijkvloerse kruising bij Velperpoort. Aangezien Velp en Presikhaaf toch al een hoop bussen hebben zie ik liever dat er geïnvesteerd wordt in busbanen zodat de reistijd per bus tussen Velp/Presikhaaf en Arnhem Centrum afneemt. Extra treinen is niet mogelijk zonder Arnhem-Zutphen en Arnhem-Zevenaar van elkaar te scheiden, dus zijn er twee verdiepingen spoor nodig tussen Arnhem en Velperpoort Aansluitingen en moet er tussen Arnhem en Zevenaar links worden gereden om zo goede aansluiting te kunnen bieden tussen de trein van/naar Zutphen en de trein van/naar Zevenaar.

[Nitein-Repart]

Voor Velp geldt eigenlijk ook wat op veel andere trajecten ook geldt: met een knoop kom je al verder maar nog beter voor het opkrikken van het aantal reizigers is meer treinen: waarom geen extra sprinter vanuit Arnhem Centraal die eindigt bij Dieren of Zutphen in de spits? Kan gelijk heel die IC-stop in Dieren weg met als gevolg dat de perceptie vam snelheid omhoog gaat.

Grote groep reizigers met 8 tot 14 minuten extra reistijd opzadelen om met een IC slechts 2 minuten sneller in Arnhem/Nijmegen of Zutphen te kunnen zijn? Lijkt mij niet echt in verhouding staan met elkaar. Bovendien, richting Zutphen versnellen heeft niet zoveel zin omdat deze IC regelmatig moet wachten op de brug bij Zutphen voor de IC richting Arnhem. Dat wachten zal dus alleen maar frequenter en langer worden.

Volgens mij moet je kijken naar welke relaties er zijn per regio en daar ook voor een groot deel je OV op afstemmen, natuurlijk met in achtneming van het landelijke plaatje. Als er versneld kan worden en daar veel reizigers er significant op vooruit gaan, dan moet je dat doen. Maar je moet niet gaan versnellen "om het versnellen" en "omdat een IC weer persé een echte IC moet worden". Vanaf Dieren reizen veel mensen met de IC naar Arnhem/Nijmegen en Zutphen/Deventer/Zwolle. De stop hier valt daarom ook prima te verantwoorden naar reizigers die niet in Dieren moeten zijn. Het echte knelpunt zat bij deze serie dat er een lange tijd overal werd gestopt tussen Arnhem en Nijmegen, waar, zeker buiten de spits, slechts anderhalve man en een paardenkop in/uitstapten. Dat en omdat de stations vrij dicht bij elkaar liggen zorgde voor ergernis en een gevoel dat het niet opschoot. Dieren is slechts een korte stop. Overslaan levert dus een minieme reistijdwinst op dat nauwelijks merkbaar is en je dupeert een grote groep reizigers er mee.

Op die manier kun je ook een IC-stop in Hoogeveen verantwoorden, dat dorp is groter dan Dieren (38.000 vs 19.000 inwoners). Het stoppen met Intercities wekt wel irritatie op voor doorgaande reizigers en grotere plaatsen die niet worden bedient door Intercities (Harderwijk, Zoetermeer en nog een aantal andere plaatsen). Dat de [serie=Intercity|2017|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie] in Dieren stopt is omdat die dat altijd al deed (historisch gegroeid), niet omdat Dieren zo belangrijk is. Eigenlijk hadden Velp en Dieren in mijn ogen een alternerende bediening moeten krijgen door de [serie=Intercity|2017|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie] (beiden 1x/uur), dorpen zijn haast even groot.

[SLToilet]

Velp is volgens mij zelfs een stuk groter dan Dieren. Vroeger was er bij Dieren de spoorlijn naar Apeldoorn maar voor een museumspoor een extra stop maken :?

[The Greyhound]

Dus doorrijden naar een toekomstig station Eindhoven Acht (en tot dat moment naar station Best) bedoel je dus als ik je goed begrijp?

Maar inderdaad zou men er goed aan doen om te kijken of OV-lijnen aan/vlakbij beide uiteinden ergens op kunnen aansluiten (meest ideale is een trein/bus/metrostation, maar anders een andere OV-lijn).

Zo'n dergelijk argument heb ik bijv. ook bij Velp, waar van de 7 (trolley)buslijnen er 0! bij het station stopt en 4 er zelfs direct omheen rijden en 1 makkelijk doorgetrokken kan worden om hier te eindigen. Lijnen 1, 8, 29, 43 en 331 zouden een prachtige OV-knoop kunnen geven bij het station, waardoor reizen in noordelijke richting een stuk sneller zou zijn geweest. Het kost een eenmalige investering (aanleg busstation + omleggen trolleyleiding) en daardoor wordt het niet gedaan gok ik, maar het zou het OV wel aantrekkelijker maken (waardoor je die eenmalige investering wellicht zelfs weer terug kunt verdienen).

En zo zullen er meer van dit soort dingen zijn door het land heen. Eindhoven is daarbij wellicht inderdaad wel een waar je het meeste reistijdwinst zou kunnen boeken.

De voorloper van lijn 43 heeft ooit via het station gereden. Kostte een hoop tijd en niemand maakte er gebruik van.

[Thijs96]

Alleen bij lijn 8 kan ik met voorstellen dat het rijden via station Velp toegevoegde waarde heeft en daarmee Velp Noord/Rozendaal een snellere verbinding kan geven richting Arnhem en Dieren. Lijn 43 rijdt tevens al in Rheden vlak langs het station dus om die om te laten rijden heeft weinig toegevoegde waarde.

[Wubbo]

Velp is volgens mij zelfs een stuk groter dan Dieren. Vroeger was er bij Dieren de spoorlijn naar Apeldoorn maar voor een museumspoor een extra stop maken :?

Grootte is niet het enige dat reizigersaantallen verklaart. Ligging in de plaats, ligging in de regio en andere alternatieven hebben ook invloed.

Alterneren (en dus 1x/uur bedienen) maakt het OV geen alternatief voor de auto, want dan is de frequentie te laag.

[Suus]

In dezelfde categorie: Is er wel eens nagedacht over het (her)openen van een station in Hedel? Naast Hedel liggen er ook diverse andere plaatsen die alleen een (buurt)bus hebben richting Den Bosch. Als je dan richting Utrecht wel moet je best ver omreizen. Bovendien zullen er best wat mensen daar op een P+R willen parkeren zodat je niet in de file op de A2 hoeft te staan.

Ik zie ook niet zulke grote inpassingsproblemen, de kering in Den Bosch is best lang en tussen Geldermalsen en Den Bosch is nu maar een tussenstation, twee sprinterstops moet passen tussen twee IC's in.

[Yanaike]

Als je een station gaat openen tussen Geldermalsen en Den Bosch, is Den Bosch Maaspoort dan niet interessanter?

EDIT: Oh, en nog een ding. Sprinters worden in de huidige dienstregeling niet meer ingehaald op Geldermalsen. Eigenlijk komt het er dus op neer dat als je een extra station wilt openen tussen Houten Castellum en Den Bosch, je óf de viersporigheid moet verlengen of weer terug naar de inhaling bij Geldermalsen.

[Suus]

Nee, want de spoorbaan ligt daar op een plek die amper/niet ontsloten kan worden en nieuwe voorstadstations doen het bewezen slechter dan stations die in een plaats liggen die eerst niet per trein bereikbaar was.

[Yanaike]

Ben ik nog niet echt van overtuigd eerlijk gezegd.

Maar zowel een station bij Den Bosch Maaspoort als bij Hedel lijkt er niet in te zitten zonder opnieuw inhaling van de sprinter in Geldermalsen in te voeren.

[AppleMoose]

Op die manier kun je ook een IC-stop in Hoogeveen verantwoorden, dat dorp is groter dan Dieren (38.000 vs 19.000 inwoners).

Eh, nee, niet helemaal. Het grote verschil is (zoals je al aangeeft), de stop in Dieren is historisch gegroeid. (en ik pretendeer ook niet dat Dieren belangrijker is dan plaatsen als Harderwijk) Vroeger was de 3600 een sneltrein en daarmee was een stop in Dieren prima te verantwoorden. Dieren is ook lange tijd groter geweest dan Velp qua inwonertal en het station bedient een grotere regio dan Velp. In die zin is het dus ook logisch dat Velp geen sneltreinstation/ic-station is geworden. NS heeft in 2007 besloten om naar een tweetreinensysteem te gaan. Dat is hun keuze geweest en er valt zeker wel wat voor te zeggen, maar daarmee veranderen de reisrelaties niet plotseling en het is ook geen excuus om dan verbindingen op te breken omdat een IC nu eenmaal alleen in steden hoort te stoppen.
Bovendien, de stop opheffen in Dieren levert meer nadelen op dan voordelen. 2 minuten heeft nauwelijks effect, het betekent langer halteren in Arnhem en richting Zutphen langer wachten op de brug op de tegentrein, tenzij je in Zutphen wat doet aan de infrastructuur. Maar dan kom je weer op het punt van kosten/baten uit. Ik geloof niet dat die twee minuten reistijdwinst zoveel oplevert dat het die kosten en de forse extra reistijd voor reizigers van/naar Dieren rechtvaardigt. (Dat zelfde geldt voor als je een extra sprinter wil laten rijden)

Hoogeveen mag dan wel een groter inwoneraantal hebben en wellicht meer reizigers trekken dan Dieren (cijfers heb ik niet bij de hand), het heeft echter nooit een ic-stop gehad en het vergt wel een behoorlijke investering wil je die stop daar mogelijk maken (kosten/baten). Bovendien kom je dan in de knel op andere knooppunten en dupeer je daarmee weer een grote groep (doorgaande) reizigers.

Het stoppen met Intercities wekt wel irritatie op voor doorgaande reizigers en grotere plaatsen die niet worden bedient door Intercities (Harderwijk, Zoetermeer en nog een aantal andere plaatsen).

Zeker, maar er is een verschil tussen een plaats waar van oudsher al wordt gestopt en waar flink gebruik van wordt gemaakt en stops als op Nijmegen-Lent waar bijna niemand in- of uitstapt. Ik gun plaatsen als Harderwijk een IC-stop maar er zijn redenen waarom dat (nog) niet mogelijk is. En het is natuurlijk flauwekul om op andere IC-lijnen, die 0,0 relatie hebben met deze plaatsen, stops te schrappen, enkel en alleen omdat zij ook geen IC-stop hebben.

[reisthijs]

Ben ik nog niet echt van overtuigd eerlijk gezegd.

Maar zowel een station bij Den Bosch Maaspoort als bij Hedel lijkt er niet in te zitten zonder opnieuw inhaling van de sprinter in Geldermalsen in te voeren.

Het heeft weinig zin om naar de huidige dienstregeling te kijken, in december gaat die weer op de schop. ETMET lijkt er niet in te zitten zonder die inhaling weer in te voeren.

[Yanaike]

Dat is natuurlijk onzin.

Als je uitgaat van 2 minuten per stop; 3 tussenstops: Culemborg, Geldermalsen en Zaltbommel is 6 minuten. Dan kun je 2 minuten na de IC vertrekken vanuit Houten Castellum en 2 minuten voor de volgende IC aankomen in Den Bosch.

Die 4-sporigheid tussen Utrecht en Houten Castellum is juist gemaakt om ETMET in te kunnen voeren, lijkt me dan een beetje gek als ze in december weer terug gaan naar de oude situatie met inhaling in Geldermalsen.

[Roeland]

Voor Dieren is Arnhem de belangrijkste bestemming. De sprinter doet daar 8 minuten langer over dan de IC. De IC-stop maakt daarmee een groot verschil voor de meeste Dierense reizigers. Bovendien heeft station Dieren een regiofunctie voor o.a. Eerbeek en Doesburg. Station Velp heeft zo'n regiofunctie niet.
Voor Hoogeveen is het rijtijdverschil met de belangrijkste bestemmingen (Zwolle, Assen) slechts 2 minuten. Een IC-stop op Hoogeveen leidt daarmee tot meer reistijdverlies voor doorgaande reizigers, dan tot reistijdwinst voor Hoogeveense instappers.

Wat betreft Hedel en/of Maaspoort: voor veel potentiële reizigers uit Maaspoort is waarschijnlijk Utrecht of Eindhoven de belangrijkste bestemming. Daar ben je sneller en frequenter wanneer je met de fiets naar Den Bosch gaat, en daar de 10-minuten IC pakt, dan wanneer je 2x/uur op Maaspoort een boemeltje zou nemen. Dus de meeste Maaspoortenaren hebben niets aan een station Maaspoort.
Hedel is inderdaad een ander verhaal: vanuit Hedel en de omliggende dorpen zou een treinverbinding misschien wel interessant zijn. Maar dan nog is de vraag, hoeveel reizigers je daarmee trekt, en of het in te passen is zonder sprinters in Geldermalsen aan de kant te zetten. Als dat de consequentie is, zal een halte Hedel al snel negatief uitpakken.

[reisthijs]

Dat is natuurlijk onzin.

Als je uitgaat van 2 minuten per stop; 3 tussenstops: Culemborg, Geldermalsen en Zaltbommel is 6 minuten. Dan kun je 2 minuten na de IC vertrekken vanuit Houten Castellum en 2 minuten voor de volgende IC aankomen in Den Bosch.

Als je uitgaat van een opvolgtijd van 3 minuten dan past het dus niet.

Die 4-sporigheid tussen Utrecht en Houten Castellum is juist gemaakt om ETMET in te kunnen voeren, lijkt me dan een beetje gek als ze in december weer terug gaan naar de oude situatie met inhaling in Geldermalsen.

Die 4-sporigheid is gemaakt om een extra inhaalmogelijkheid te creëren. Het is helemaal niet vreemd als de sprinter straks met ETMET onderweg twee keer wordt ingehaald.

[Yanaike]

Als je uitgaat van een opvolgtijd van 3 minuten dan past het dus niet.

Dat is waarom er ook nog zoiets bestaat als 'seinoptimalisatie'. Bovendien is de 2 minuten aanname per stop aan de hoge kant. Veel van het moderne sprintermatrieel, met name in de randstad heeft maar 1 minuut en 40 tot 50 seconde nodig voor een extra stop.

[Vinny]

Eh, nee, niet helemaal. Het grote verschil is (zoals je al aangeeft), de stop in Dieren is historisch gegroeid.

Ik denk dat dat een bijzonder slecht argument is om een dienstregelingsmodel aan op te hangen. Je moet kijken naar de (toekomstige) potentie die het station heeft om een bepaalde vervoersvraag te accommoderen om te besluiten of een station überhaupt gerechtvaardigd is: voor plaatsen als Staphorst is het bouwen van een station zinvol, voor stations als Sappemeer-Oost lijkt de meerwaarde er in mijn ogen helemaal niet te zijn. In de tweede plaats hoeveel treinen en wat voor soort treinen moeten er stoppen. Hangt heel sterk af van de frequentie van de treinen en de verknoping op de eindpunten. Met de interregionalisering van de Intercity in 2007 bleek dat veel reizigers profiteerden van een hogere frequentie, een klokvastere dienstregeling, een betere inbedding in de dienstregelingsknopen, en groeide de hoeveelheid reizigers ondanks dat de gemiddelde snelheid van de intercity er licht op achteruit ging.