OV in Nederland

De kosten van een viersporig tracé tussen Zuid en Riekerpolder zijn niet zo buitensporig als een volledig nieuwe geboorde tunnel onder het centrum, er is nog ruimte voor twee extra sporen tussen de twee rijbanen van de A10-Zuid.

Volgens mij is die plek er niet. En als je uitgaat van de beelden op Google, die zijn ernstig verouderd.

De tracéstudies geven aan dat die plek er tussen Zuid en Riekerpolder inderdaad is. Maar de ringlijn en het eventuele nieuwe stuk NZL viervoudig uitvoeren voor een ontvlochten stop bij Lelylaan is een heel ander verhaal.

Een simpel boogje gaat helaas ook niet werken. Er is vast een dienstregeling te bedenken waarbij alle lijnen van het Amsterdamse metronet harmonisch met elkaar verweven zijn, maar de praktijk zal toch zijn dat zoiets bij het minste of geringste in een enorme knoop verandert.

trolly schreef:Nou nee. Ten behoeve van de ontsluiting van Lelylaan de dienstregelingen van twee andere metrolijnen met elkaar verknopen lijkt me het paard nogal achter de wagen spannen. Er zijn verschillende varianten wat betreft waar de verlengde NZL zou moeten komen t.o.v. de A4, maar in alle plannetjes wordt uitgegaan van een viersporig metrotracé tussen RAI en Riekerpolder zodat de ringlijn en de NZL onafhankelijk van elkaar te exploiteren zijn. Ik neem dus aan dat er weinig enthousiasme zal zijn voor een "simpel" boogje. Blijft een variant met viersporige oplossingen, en dan lijkt aanleg van een OWL opeens toch nog een relatief goedkope optie.

Maar nog steeds heel veel duurder dan het verlengen van de NZL of desnoods de 51 die dan na Amstelveenseweg afbuigt en waarbij er ook een metro is via Lelylaan door een dichte Ringlijn. Dan heb je de volgende lijnvoering:

50 Gein - Station Zuid - Isolatorweg - Centraal Station - Gaasperplas
51 Schiphol - Lelylaan - Centraal Station - Spaklerweg - Zuid - Schiphol
52 Station Zuid - Noord

Huh? :?

Ik vraag me eigenlijk toch af: als we toch een rechtstreekse metro Amstel-Zuid willen hebben als de overheden allemaal zo tramfobisch blijven, dan zou je deze lijn ook kunnen gebruiken om een metro Amstel-Zuid-Schiphol te realiseren. Immers: centraal kun je toch al rechtstreeks met de trein bereiken, Amstel niet. Of het moet pure noodzaak zijn om echt lijn 52 door te trekken ipv 51.

Wel zou ik voor de robuustheid en capaciteit liever niet zien dat er treinsporen worden onttrokken aan het treinverkeer ten gunste van een metro. Dan liever een extra buis met twee metrosporen, zodanig dat een metro door kan rijden als het misgaat in de treintunnel. De RET denkt in Rotterdam ook al leuk te doen met het wegkapen van sporen voor een metro maar wat levert dat nou concreet op behalve heel veel kosten en jaren oponthoud?

En wat is daar dan de meerwaarde van? Een metro CS-Amstel-Zuid-Schiphol kan hooguit 8x/u rijden, of 12x/u als je de Gaasperplaslijn loskoppelt. Je hebt dus relatief dure infrastructuur nodig naar Schiphol voor een laagfrequente metrolijn. Voor bijna dezelfde kosten kun je net zo goed de N/Z-lijn doortrekken naar Schiphol en met een veel hogere frequentie naar Schiphol rijden.

In mijn voorstel rijdt er dan 12x per uur een metro tussen CS en Schiphol via Amstel en Zuid en 12x per via Lelylaan.

Hoe wil je dan naar Lelylaan? Die ring is nog niet dicht.

Bovendien: waarom laat je de belangrijkste verbinding liggen (Schiphol - Centrum)?

Jef400 schreef:Hoe wil je dan naar Lelylaan? Die ring is nog niet dicht.

Dat is dus wel mijn bedoeling. Zie mijn voorgaande posts

Yanaike schreef:Huh? :?

Dit is geen Gein hoop ik. Maar de tak CS-Gein is in eens een niemendalletje blijkbaar.

Uit de Netwerkuitwerking Lange Termijn Toekomstbeeld OV, gisteren gepubliceerd door de Staatssecretaris :

Het doortrekken van de Noord‐Zuidlijn en een verbeterde Oost‐Westverbinding (mogelijk
op termijn Oost‐Westmetro) naar Schiphol hebben beide een aanmerkelijk effect. Het
doortrekken van de Noord‐Zuidlijn ontlast capaciteitsknelpunten op het HRN meer in
vergelijking met de Oost‐West metro. Omgekeerd heeft de Oost‐West metro een groter
effect voor de stad en regio. Het effect van de metronetwerken is naar verwachting zeer
afhankelijk van de gekozen uitvoering (snelheid, ontwikkellocaties, et cetera).

En

De introductie van een Airportsprinter op de Westtak is een noodzakelijke
(tussen)oplossing (tot 2035) om de reizigersgroei op te kunnen vangen. De grote
ontwikkellocaties langs de Westtak en Havenstad vragen bij verdergaande reizigersgroei
op langere termijn aanvullende stedelijke netwerkingrepen (bijvoorbeeld sluiten kleine
ring van de metrolijn). Dit biedt in de toekomst weer mogelijkheden voor inrichting van de
Westtak met nationale treinen (IC en IC direct) naar Amsterdam Centraal.

Dus met het sluiten van de ringlijn via Havenstad (voorlopig staat dat on hold tot einde convenant) kan ervoor zorgen dat qua capaciteit de ICD weer terug kan naar Asd. En voor een metro naar Schiphol moet goed onderzocht worden welk belang de voorkeur heeft, nationaal of lokaal/regionaal.

Ik ben toch wel benieuwd naar de interactie tussen een eventuele metro naar Schiphol en de treinen op de Westtak, en welke combinaties daarin te maken zijn...

Eens even een peiling... Stel dat er genoeg geld is voor of 1) Het sluiten van de kleine ring én N/Z-lijn naar Schiphol, of 2) Een nieuwe O/W-lijn naar Schiphol (of eventueel iets anders met vergelijkbare of lagere kosten). Wat heeft dan jullie voorkeur?

En hoe zou de lijnvoering er op de Westtak uit komen te zien? Even aangenomen dat er op de Westtak ruimte is voor maximaal 12 treinen (combinatie van IC/ICD/INT + SPR), maximaal 16 treinen (alleen SPR) of maximaal 20 treinen (alleen IC/ICD/INT en dus sluiting van Lelylaan en Sloterdijk Hoog).

Je kan ook nog Sloterdijk Hoog sluiten, maar Lelylaan wel open houden in relatie tot de gewenste bediening op de Hemboog.

Aanvulling: de metoring sluiten kan ook op twee manieren, namelijk door aan te sluiten op de bestaande tunnel van de Oostlijn, of door de treinsporen vrij te spelen en op Amsterdam 'Hoog' te eindigen, een beetje zoals station Elisabeth en Leopold van lijn 2 er in Brussel uitziet.

Yanaike schreef:Ik ben toch wel benieuwd naar de interactie tussen een eventuele metro naar Schiphol en de treinen op de Westtak, en welke combinaties daarin te maken zijn...

Eens even een peiling... Stel dat er genoeg geld is voor of 1) Het sluiten van de kleine ring én N/Z-lijn naar Schiphol, of 2) Een nieuwe O/W-lijn naar Schiphol (of eventueel iets anders met vergelijkbare of lagere kosten). Wat heeft dan jullie voorkeur?

En hoe zou de lijnvoering er op de Westtak uit komen te zien? Even aangenomen dat er op de Westtak ruimte is voor maximaal 12 treinen (combinatie van IC/ICD/INT + SPR), maximaal 16 treinen (alleen SPR) of maximaal 20 treinen (alleen IC/ICD/INT en dus sluiting van Lelylaan en Sloterdijk Hoog).

Je moet vaststellen dat de politiek vindt dat Schiphol moet blijven op de plek waar de luchthaven nu is en meer passagiers moet verwerken, die grotendeels met het openbaar vervoer naar het vliegveld reizen. Dat als uitgangspunt betekent vooral dat de huidige Schipholspoortunnel in capaciteit moet groeien. Of dat nu een extra trein of S-bahnspoor wordt, of een nieuwe metro of ondergrondse tramverbinding is denk ik minder relevant. Reizigers zijn het meest geholpen met een directe railverbinding tussen hun logeeradres in Amsterdam en het vliegveld. Dat zal denk ik het best kunnen door een doorgetrokken Noordzuidlijn. Ten zuiden van Schiphol kan die richting Hoofddorp en richting Schiphol-Rijk/Aalsmeer ook nog een zinvolle vervoersvraag voorzien. De huidige treinverbindingen zijn interregionaal, bijvoorbeeld richting Alkmaar/Zaanstad, richting Almere/Lelystad en richting Leiden/Den Haag. Op de huidige spoorlijnen moeten vooral sneltreinen (Regional Express) rijden.

Hoe de treintjes zouden kunnen rijden, als de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Schiphol, en wordt uitgegaan van de lijnenloop zoals voorgesteld in het Regionaal Toekomstbeeld OV (RTOV) van de provincies Noord-Holland en Flevoland (zie hier):



Groen: internationaal; blauw: intercity/sneltrein; rood: sprinter; oranje: metro.

Iedere lijn stelt 4 treinen per uur voor. De dikkere lijnen 6 treinen en de dunnere 2 treinen per uur. Ik heb wat wijzigingen ten opzichte van het RTOV doorgevoerd:

• Westtak geheel gebruikt door sprinters, waarmee homogeen stoppatroon en hogere stationsdichtheid mogelijk worden;
• Sprinters uit Breukelen niet via Diemen, maar via Utrechtboog naar eindpunt Zuid (evenals de sprinters uit Almere/Weesp);
• Alle intercity's uit de richting Zaandam naar Centraal en daar verder naar Utrecht (A2-corridor);
• Internationale treinen via Utrecht allemaal naar Zuid, Schiphol en Den Haag (integratie in binnenlandse dienstregeling). Ik denk hierbij aan doorverbindingen met Berlijn en Keulen (via Arnhem), Aken en Luik (via Eindhoven);
• Internationale treinen vanaf de HSL-Zuid keren via opstelterrein Watergraafsmeer;
• Omdat er ook in het RTOV geen treinen meer vanaf de Westtak naar Centraal rijden, kan de vrijgekomen infrastructuur gebruikt worden om de metroringlijn mee naar Centraal te verlengen. Dit kan gefaseerd gebeuren: eerst via bestaand spoor naar het bestaande treinstation; later direct gekoppeld aan de Oostlijn.

Als de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Schiphol, wat is de functie van de Airportsprinter nog? Gaat de frequentie daarvan weer omlaag?

Die airportsprinter is vooral veel sneller en bedient een ander deel van Amsterdam dan een metro doet.

530 schreef: ↑za 05 sep 2020, 15:36 Als de Noord/Zuidlijn wordt doorgetrokken naar Schiphol, wat is de functie van de Airportsprinter nog? Gaat de frequentie daarvan weer omlaag?

Ik dacht dat als er een doorgetrokken metrolijn naar Schiphol zou gaan, dat er dan geen Airportsprinter zou komen en de internationale treinen dan van/naar Amsterdam Centraal blijven rijden.

Maar dan is de bouw van de Eurostarterminal op Amsterdam Zuid voor niks geweest?

Mag ik je er voordat je in tranen uitbarst aan herinneren dat die terminal er nog niet staat, en dat de airportsprinter nog niet rijdt, en dat het nog wel een miljoen jaar kan duren voordat er echt een metro op Schiphol stopt?

Tegen de tijd dat het zover is zullen er ongetwijfeld nieuwe problemen uitdagingen voor het OV in de regio Amsterdam zijn, waarvoor andere geniale maar goedkope oplossingen verzonnen moeten worden. De kans dat de HSL-treinen op Centraal terugkeren schat ik daarbij erg laag in, maar als het zover komt in die terminal vast nog wel als vreetschuur of bloemenstal te gebruiken.

Tegen de tijd dat er een metro komt op Schiphol is men waarschijnlijk al weer bezig met een luchthaven in zee en wordt Schiphol één grote Vinexwijk.

Of het is dan vanwege de zeespiegelstijging en bijbehorende stijging van het grondwaterpeil weer een meer geworden

Staat me sowieso bij dat een luchthaven in de Noordzee 'm niet gaat worden vanwege de grote nadelige gevolgen voor het ecosysteem daar. Wat ik er van onthouden heb zou een luchthaven ervoor zorgen dat de Noord-Hollandse duinen hierdoor voor een groot deel/compleet naar de Palestijnen gaat. Wat natuurlijk wel een dingetje is als je bedenkt hoe belangrijk die duinen zijn in de bescherming tegen het zeewater en hoeveel mensen er recht achter die duinen wonen.