Uitbreidingen metronetwerk Amsterdam

[Western Soldier]

De vraag is of dat een aardig beeld geeft. Zeker als je sporen erbij wilt hebben op de westtak. Daarnaast heeft de Hoekse Lijn niet te maken met het aanpassen van een tunnel wat hier wel noodzakelijk is wil je dit ombouwen tot een metro. Ook is het zo dat de aansluiting bij de Hoekse Lijn eenvoudiger kan zijn dan een aansluiting aan de Schiphollijn.

[Klaasje]

Een aanpassing aan een tunnel is vooralsnog veel goedkoper dan een nieuwe tunnel.

[SLToilet]

En het voordeel van een Noord/Zuidlijn deels over bestaand spoor naar Schiphol is/zou moeten zijn dat je die variant goedkoper kunt realiseren dan een volledig nieuw gebouwde verlenging.

Ik zou graag willen weten of het daadwerkelijk goedkoper is. Mijn vermoeden is namelijk dat je door de vele aanpassingen die je moet doen, dat een nieuwe lijn mogelijk niet eens (heel veel) duurder is. Zeker met de variant waarbij de westtak 2 nieuwe sporen krijgt waag ik dat te betwijfelen.

Ik waag het zelf ook zeer te betwijfelen al was het vooral omdat Amsterdam barst van de behoefte aan meer en sneller vervoer dat minder ruimte inneemt op straat getuige de steeds hogere bevolkingsdichtheid en aantallen toeristen. Een extra metrolijn zonder ten koste te gaan van het spoor lijkt mij dé beste oplossing. Het is duur maar je kan net zo goed ook fiks wat geld vragen aan de klanten, zoals met een soort Diabolotoeslag zodat met de metro naar Zuid of Lelylaan amper een cent goedkoper wordt dan de trein, zeg tien cent

[Western Soldier]

Maar al die bouwwerken die nodig zijn om de plannen zoals voorgesteld te realiseren zijn alles bij elkaar ook duur. En je legt alsnog nieuwe infrastructuur aan. Nu alleen niet langs de zuidtak, maar juist aan de westtak. Ik denk in elk geval dat zowel een tracé via Osdorp als langs de zuidtak meer oplevert dan 2 nieuwe sporen aan de westtak. En nogmaals 14 doorgaande treinen over 2 sporen is veel. Bij het minste of geringste uitbreiding moet je dan toch weer 2 nieuwe sporen aanleggen waardoor je dubbel betaald.

[Klaasje]

Aanpassing van een bestaande tunnel, een Zuid-Westboog en viersporigheid tussen de beide bogen is nog altijd veel goedkoper dan een nieuwe tunnel. Het is allemaal veel makkelijker bouwen namelijk.

[Western Soldier]

Het is niet alleen 4 sporigheid tussen beide bogen. Het gaat om 2 extra sporen over de hele westtak tot minimaal Amsterdam Sloterdijk. Bovendien, wil je de tunnel aanpassen, dan zal je toch een flinke periode de Schipholtunnel voor zeer lange tijd buiten dienst stellen. Ik denk niet dat daar mensen heel vrolijk van worden.

[Vinny]

Ik blijf nog altijd hopen dat ik antwoord krijg op mijn vraag:

Wat is de toegevoegde waarde van een metro die parallel loopt aan de trein?

Jouw vraag parafraserend: Wat is de toegevoegde waarde van een stoptrein als er ook al een intercity rijdt?

Het idee is dat de metro een aanvullende vervoersbehoefte voorziet. En nogmaals het gaat om de metro af te wegen tegen een uitbreiding van de Schiphol spoortunnel. Dat is ook geen gratis bier ;)

[Klaasje]

Het is niet alleen 4 sporigheid tussen beide bogen. Het gaat om 2 extra sporen over de hele westtak tot minimaal Amsterdam Sloterdijk. Bovendien, wil je de tunnel aanpassen, dan zal je toch een flinke periode de Schipholtunnel voor zeer lange tijd buiten dienst stellen. Ik denk niet dat daar mensen heel vrolijk van worden.

Ik bedoel dan dus tussen een Zuid-westboog en de Hemboog.

Als je het slim doet hoef je de schipholtunnel echt niet langer dan een week of vier buiten dienst te houden.

[Yanaike]

Jouw vraag parafraserend: Wat is de toegevoegde waarde van een stoptrein als er ook al een intercity rijdt?

Ja, dat is op zich ook een goede vraag. Maar bedenk wel dat de sprinter er al rijdt en de metro nog niet. Voor de metro zijn nieuwe infrastructurele aanpassingen nodig, voor de sprinter niet. Laat ik mijn vraag anders formuleren: wat maakt een doorgetrokken Noord-Zuidlijn zó belangrijk dat het ten kosten moet gaan van de treinsporen en dat er een bak geld nodig is voor eigenlijk amper een verbetering van de bestaande situatie?

Het idee is dat de metro een aanvullende vervoersbehoefte voorziet.

Hoe dan?

En nogmaals het gaat om de metro af te wegen tegen een uitbreiding van de Schiphol spoortunnel. Dat is ook geen gratis bier ;)

Ja, maar je lost er niets mee op, Schiphol blijft zo een bottleneck in het OV-netwerk, al helemaal met de PHS-plannen. Zonder nieuwe sporen aan te leggen, blijft de capaciteit ongeveer gelijk: alleen doordat metro's sneller optrekken en afremmen zal er misschien een kleine toename zijn in de capaciteit. Voor de korte termijn denk ik dat de viersporigheid tussen Duivendrecht en Schiphol voldoende capaciteit kan leveren voor de PHS-plannen. Maar ik denk dat we voor de lange termijn moeten gaan nadenken over een nieuw aan te leggen Oost-Westlijn. Een nieuwe tunnel onder Schiphol door gaat wel wat kosten, maar op den duur moet zoiets toch gebeuren.

[Alargule]

Je formuleert de oostwestlijn nu als oplossing voor een toekomstig capaciteitsprobleem van de Schipholtunnel. Los van de vraag of 'Organisation' en 'Elektronik' niet al voldoende extra capaciteit kunnen creëren (moeilijk te zeggen als niet duidelijk is wat voor maatregelen er genomen kunnen worden), vraag ik me in dat geval wel af wat de voordelen van een nog geheel nieuw aan te leggen oostwestlijn zouden zijn ten opzichte van de verlenging van een reeds bestaande Noord/Zuidlijn?

Uit de meest recente MKBA-studie naar uitbreidingen van het Amsterdamse metronet werd becijferd dat een oostwestlijn ca. 6 tot 7 miljard euro zou kosten. Een doorgetrokken Noord/Zuidlijn op geheel eigen baan zou zo'n 2 miljard euro kosten. Als het je te doen is om capaciteitsverbetering tussen Amsterdam en Schiphol: tel uit je winst.

[Klaasje]

Een Oost-Westlijn levert natuurlijk wel een fors betere verbinding tussen Nieuw-West en Oost op. Die is per ov nu nog zo traag dat afstanden in de regio oplopend tot wel 60 km in een kortere tijd kunnen worden afgelegd. Als je een beetje pech hebt kan een reis van een onhandige plek in Nieuw West naar het toch niet zo slecht bereikbare Amstelstation langer duren dan een reis van Lelystad naar het Amstelstation. Dat zou toch beter moeten kunnen.

Dat hoeft niet meteen met een Oost-Westmetrolijn maar dat kan ook met het flink opwaarderen van de huidige tramverbindingen naar een grotere sneltram die in het centrum onder de grond loopt.

[Yanaike]

Je formuleert de oostwestlijn nu als oplossing voor een toekomstig capaciteitsprobleem van de Schipholtunnel. Los van de vraag of 'Organisation' en 'Elektronik' niet al voldoende extra capaciteit kunnen creëren (moeilijk te zeggen als niet duidelijk is wat voor maatregelen er genomen kunnen worden), vraag ik me in dat geval wel af wat de voordelen van een nog geheel nieuw aan te leggen oostwestlijn zouden zijn ten opzichte van de verlenging van een reeds bestaande Noord/Zuidlijn?

Uit de meest recente MKBA-studie naar uitbreidingen van het Amsterdamse metronet werd becijferd dat een oostwestlijn ca. 6 tot 7 miljard euro zou kosten. Een doorgetrokken Noord/Zuidlijn op geheel eigen baan zou zo'n 2 miljard euro kosten. Als het je te doen is om capaciteitsverbetering tussen Amsterdam en Schiphol: tel uit je winst.

Heb je een linkje naar die MKBA, ik ben wel nieuwsgierig eerlijk gezegd.

Verder valt het me best mee. Ik had gedacht dat een Oost-Westlijn echt 10x zo duur zou zijn als een doorgetrokken Noord-Zuidlijn over nieuw spoor.

En nee, het is me niet te doen om de capaciteitsverbetering tussen Amsterdam en Schiphol, of tenminste... niet alleen maar. De capaciteitsverbetering tussen Amsterdam en Schiphol speelt zeker mee, maar ook het feit dat er (een hoop) nieuwe verbindingen ontstaan met Schiphol: vanuit Badhoevedorp, Osdorp, Leidseplein, Amstel of Muiderpoort en Bijlmer of IJburg en met overstap in Schiphol ontstaan er vanuit die plekken dan weer extra/snellere verbindingen naar het zuidelijk deel van de Randstad: naar Leiden, Den Haag of Rotterdam. En los daarvan staat natuurlijk ook nog de veel snellere verbinding van Osdorp/Badhoevedorp naar Amsterdam. Alles bij elkaar zie ik veel meer voordelen in de Oost-Westlijn naar Schiphol dan in de Noord-Zuidlijn naar Schiphol.

Het gaat ook vooral om de alternatieve verbinding naar Schiphol. Daarnaast moeten de conventionele spoorverbindingen over de westtak en zuidtak natuurlijk ook uitgebreid blijven worden op het gebied van 'Organisation' en 'Elektronik', maar ik zie daar meer een taak voor de trein en ik zie niet waarom er daar een metro voor aan te pas moet komen.

[Bemined]

Het idee is dat de metro een aanvullende vervoersbehoefte voorziet. En nogmaals het gaat om de metro af te wegen tegen een uitbreiding van de Schiphol spoortunnel. Dat is ook geen gratis bier ;)

Maar dan doe je al de aanname dat uitbreiding noodzakelijk is. Voor PHS zijn behalve ERTMS geen aanpassingen aan die tunnel voorzien, dus dan spreek je al over de post-PHS dienstregeling. Als ik naar de drukteindicaties in de NS reisplanner kijk krijg ik de indruk dat de noodzaak voor verder uitbreiding er niet is, de intercity's vanuit Utrecht zijn vooral tot Amsterdam Zuid druk, dus mocht PHS verder uitgebreid moeten worden naar 8x per uur een trein dan verwacht ik eerder dat men dan extra keersporen in Amsterdam Zuid gaat aanleggen en niet alle treinen meer door naar Schiphol gaan rijden.

Dus ja, mocht er ooit noodzaak zijn voor uitbreiding van de tunnel, dan kun je de metrovariant overwegen, maar die noodzaak lijkt er de komende 15 jaar niet te zijn.

[Roeland]

Bij een te volle tunnel (bijv. na PHS op Utrecht - Schiphol of op Almere - Schiphol) zou ik inderdaad ook opteren voor eindpunt station Zuid voor enkele treinen die anders zouden doorboemelen naar Hoofddorp Opstel.
En als we toch een miljardje over hebben om in rails te steken rond Amsterdam, weet ik er wel betere bestemmingen voor dan 20x/uur Zuid - HfdOpstel mogelijk maken.

[Suus]

Wat toch vreemd is, want station Schiphol (72.000 reizigers/dag) verwerkt bijna 30.000 reizigers per dag meer dan Amsterdam Zuid (44.000 reizigers/dag). Ik denk niet dat je het kan verkopen dat je intercity's of sprinters gaat inkorten tot Amsterdam Zuid omdat er nog nodig een paar metro's uit Amsterdam naar Schiphol moeten. Dat zal voor de rest van het land echt teveel "Amsterdam First, Netherlands second" worden.

[Bemined]

Schiphol heeft ook aanzienlijk meer treinen dan Amsterdam Zuid. In verhouding tot het aantal treinen per uur kent Amsterdam Zuid een stuk meer in- en uitstappers.

[Western Soldier]

Is die verhouding belangrijk? Feit is en blijft dat Schiphol meer reizigers heeft en dat het dus ook voldoende bediend moet worden. Je kunt er dus niet zomaar treinen uithalen. Als je met 2 sporen verder gaat is er enkel voldoende capaciteit voor de doorgaande treinen houden. Vanaf Amsterdam Zuid, zijn dat maar 4 treinen per uur. Daarmee schrap je 10 treinen per uur. Dat aantal metro's kan je wel laten rijden, maar een metro vervoert een stuk minder mensen dan een VIRM. En die 10 treinen per uur ga je niet in metro's proppen, zeker niet als de metro ook gevuld is met mensen die al voor Zuid in de metro stappen.

[Bemined]

Die verhoudingen zijn juist het allerbelangrijkste van de hele discussie. Reizigers verdelen zich niet evenredig over het aantal treinen dat er in een uur rijdt, maar verdelen zich afhankelijk van waar ze naar toe moeten en waar ze vandaan komen. Je moet goed oppassen dat je de beschikbare capaciteit wel nuttig gebruikt. Overigens zal de verdeling nog wel wat veranderen als die Noord-Zuidlijn ooit eens afkomt.

[Vinny]

Station Schiphol kent ook uit- en overstappers voor andere bestemmingen, Amsterdam Zuid nou niet bepaald. Het is mij overigens ook een volstrekt raadsel hoe mensen menen dat die stations communicerende vaten zijn. Bij station Hoofddorp kan ik me dat nog wel voorstellen: reizigers uit de Haarlemmermeer zullen eerder met de bus naar Schiphol gaan als ze een IC willen nemen. Vanuit Amsterdam Zuid is het minder logisch, veel bestemmingen zijn daar al per trein bereikbaar en ik denk niet dat het logisch is om via station Schiphol naar Hoorn Kersenboogerd te reizen vanaf Amsterdam Zuid.

[trolly]

Even een vraagje tussendoor: hebben we het hier nou nog steeds over de door Alargule zo appetijtelijk uitgeserveerde gedachtenscheet van dhr. Eringa? Echt, dat wordt 'm niet. De redenen zijn de afgelopen zes pagina's breed uitgemeten.

Nu blijven er dus twee reële Schipholopties over: de NZL parallel aan het treinspoor, of de OWL. Als het ons om de bereikbaarheid van de luchthaven te doen is, dan ligt de NZL voor de hand: met wat puzzelen is er voor niet al te veel centjes een prima verbinding mogelijk. De vervoerswaarde van die lijn is echter niet bijster hoog, in tegenstelling tot een OWL.

In studies naar het Amsterdamse OV heeft de as Lelylaan-Leidseplein-Weesperplein een prominente rol, om niet te zeggen de hoofdrol — afgezien van het metronetwerk. Dat kan maar op één ding wijzen, namelijk dat die as vroeg of laat een hoogwaardige vorm van railvervoer zal krijgen.

Het Amstelveenlijngestumper (en de Zoetermeerlijndowngrading, en lijn 26, en nog zo wat) heeft mijn overtuiging dat elk half uitgevoerd tunnelproject of pseudo-vrijebaanrakettramsysteem uiteindelijk een desinvestering is, stevig onderstreept. Àls die as dus een upgrade moet krijgen, zeg ik: doe het alsjeblieft in één keer goed.

Voor het geld waarmee de NZL op Schiphol terechtkomt, moet de OWL vanaf pak-'m-beet het Ecuplein daar ook terecht kunnen komen, dus dat is lood om oud ijzer. Of het verdere verloop van de lijn betaalbaar en verkoopbaar zal blijken te zijn, hangt erg af van de tracékeuze, die bepalend is voor de bouwwijze. Om de lijn zinvol te maken, zou het Leidseplein bereikt moeten worden. Voor het netwerk zou Vijzelgracht of Weestperplein (dat laatste wellicht via CS) uiteraard veel beter zijn.

Zo'n lijn ontsluit Amsterdam West tweezijdig: de klassieke verbinding met het centrum en Oost wordt versneld, maar er ontstaat bovendien een snelle verbinding naar de luchthaven. Niet alleen handig voor toeristen en personeel, maar ook voor wie de trein richting Leiden pakt.

De vraag is natuurlijk, of er genoeg momentum is om de OWL te doen materialiseren. Dat is uiteraard gissen, maar de voortekenen zij niet ongunstig: Schiphol jammert om meer spoor, ergens in juni moet er een nadere studie aan de VRA gepresenteerd worden (en het zou me verbazen als de OWL daar niet een veel gunstigere MKBA-score zou krijgen door een minder behoedzame bouwmethode), het geld klotst tegen de plinten, de binnenstad slibt dicht, en in een
nationale volkspetitie hebben zich al honderdnegenenvijftig personen voorstander verklaard. Ik zeg: doen.

[Bemined]

Nu blijven er dus twee reële Schipholopties over: de NZL parallel aan het treinspoor, of de OWL.

Ik mis de reële optie drie: niet aanleggen.

[trolly]

Excuses. Ik realiseer me dat ik de paardentram, de trekschuit, de Schienenzeppelin, de prikslee en de hyperloop ook vergeten ben. Misschien omdat het hier over de uitbreiding van het metronetwerk gaat.

[Bemined]

Het gaat over uitbreiding van het metronetwerk ja, niet over dat er koste wat kost een metro naar Schiphol moet komen ;)

[Hainje]

Met een beetje logisch nadenken is een metro Schiphol - Amsterdam Centum gewoon verrekte handig. Al is het alleen maar om al die rolkoffertoeristen uit het doorgaande treinverkeer te krijgen. Naar het schijnt is het 'bedrijventerrein' Schiphol ook een hele grote werkgever in de regio, die mensen zitten nu ook echt niet allemaal in de trein, maar gewoon in de auto. De trein is daar geen alternatief voor, een metro kan die rol wel vervullen.

[Suus]

Het OV-gebruik voor werknemers op Schiphol is best hoog, grootste probleem is dat veel mensen onregelmatig of 's nachts werken en daar voorziet het OV minder in.