Automobiliteit en OV als alternatief, waar gaat het mis?

[Yanaike]

De bediening van Best 4x per uur is voldoende, In Vught en in mindere mate Oisterwijk is 4x wel aan te bevelen als er op die trajecten treinen worden toegevoegd.

Ik kijk meer naar de verhoudingen. Als je überhaupt sprinters zou willen toevoegen tussen Eindhoven en Den Bosch/Tilburg (want dat is wat mij betreft nou net de enige relatie waar het aantal SPR's wel voldoende is), dan zie ik niet in waarom deze SPRS wel zouden moeten stoppen in Boxtel en niet in Best: de gemeente Best is ongeveer net zo groot als de gemeente Boxtel, maar op station Best zijn daarnaast wel redelijk wat aansluitende buslijnen richting o.a. Oirschot en Eindhoven Airport.

[...] Dat concept zou je op meer plekken kunnen uitrollen:

* de Twentse stedenrij; waar een sprinter-kwartierdienst toch wel het minimum is en de snelheid van de sprinter naar Deventer omhoog moet
* De Brabantse steden, waar een heel netwerk aan sprinters is dat als kenmerk heeft dat ze niet frequent zijn (alleen Eindhoven - Boxtel, Tilburg - Tilburg Universiteit en Den Bosch - Oss in de spits hebben daar kwartierdiensten). Daar zou je een netwerk willen uitrollen met goede onderlinge aansluitingen en hogere frequenties, een kwartierdienst is wel het minimum in de hele regio.

Als je dat consequent aanpakt vermindert ook de behoefte om overal maar te willen stoppen met ICs. [...]

Hier wilde ik ook nog even op reageren. Vooral het argument dat ICs minder hoeven te stoppen is interessant. En ik zie zo een paar plekken in de Randstad, waar dit zou kunnen gelden (Schiedam Centrum, Den Haag Laan v NOI en Heemstede-Aerdenhout bijvoorbeeld), maar bij de voorbeelden die jij aandraagt zie ik dit niet echt gebeuren. Ik denk niet dat met een verbetering van de SPRs, de ICs in Twente zomaar Almelo of Hengelo over kunnen slaan en in Brabant... misschien dat je Deurne, Horst-Sevenum en Blerick kunt overslaan als je de SPRs 2-4x/uur doortrekt naar Venlo... Misschien Etten-Leur als je daar 2x/uur een SPR laat rijden? Heel misschien Oss? Kortom: misschien dat je IC-stations kunt schrappen door SPRs door te trekken of nieuwe SPRs te introduceren, maar er is eigenlijk ook in Brabant geen voorbeeld te noemen waar de ICs stations kunnen overslaan door puur de frequentie van de SPRs te verhogen.

[Mr-W]

De bediening van Best 4x per uur is voldoende, In Vught en in mindere mate Oisterwijk is 4x wel aan te bevelen als er op die trajecten treinen worden toegevoegd.

Ik kijk meer naar de verhoudingen. Als je überhaupt sprinters zou willen toevoegen tussen Eindhoven en Den Bosch/Tilburg (want dat is wat mij betreft nou net de enige relatie waar het aantal SPR's wel voldoende is), dan zie ik niet in waarom deze SPRS wel zouden moeten stoppen in Boxtel en niet in Best: de gemeente Best is ongeveer net zo groot als de gemeente Boxtel, maar op station Best zijn daarnaast wel redelijk wat aansluitende buslijnen richting o.a. Oirschot en Eindhoven Airport.

Het wel stoppen in Boxtel heeft oa te maken met de ligging van t station waar toch voor afgeremd moet worden en aanbestedingstechnisch is 4x per uur Tilburg Boxtel en Boxtel en Den Bosch vaak interessanter dan 8x per uur een sprinter Boxtel Eindhoven.

[...]
Hier wilde ik ook nog even op reageren. Vooral het argument dat ICs minder hoeven te stoppen is interessant. En ik zie zo een paar plekken in de Randstad, waar dit zou kunnen gelden (Schiedam Centrum, Den Haag Laan v NOI en Heemstede-Aerdenhout bijvoorbeeld), maar bij de voorbeelden die jij aandraagt zie ik dit niet echt gebeuren. Ik denk niet dat met een verbetering van de SPRs, de ICs in Twente zomaar Almelo of Hengelo over kunnen slaan en in Brabant... misschien dat je Deurne, Horst-Sevenum en Blerick kunt overslaan als je de SPRs 2-4x/uur doortrekt naar Venlo... Misschien Etten-Leur als je daar 2x/uur een SPR laat rijden? Heel misschien Oss? Kortom: misschien dat je IC-stations kunt schrappen door SPRs door te trekken of nieuwe SPRs te introduceren, maar er is eigenlijk ook in Brabant geen voorbeeld te noemen waar de ICs stations kunnen overslaan door puur de frequentie van de SPRs te verhogen.

Het traject Venlo Eindhoven versnellen wordt pas interessant als er een IC vanuit Duitsland gaat rijden, dan zijn de lokale stops in Deurne Horst Sevenum en Blerick niet meer wenselijk. Heemstede Aerdenhout vind ik van bovenstaand lijstje de vreemdste IC stop in de randstad, bij de andere kan ik me nog iets voorstellen.

[Yanaike]

De bediening van Best 4x per uur is voldoende, In Vught en in mindere mate Oisterwijk is 4x wel aan te bevelen als er op die trajecten treinen worden toegevoegd.

Ik kijk meer naar de verhoudingen. Als je überhaupt sprinters zou willen toevoegen tussen Eindhoven en Den Bosch/Tilburg (want dat is wat mij betreft nou net de enige relatie waar het aantal SPR's wel voldoende is), dan zie ik niet in waarom deze SPRS wel zouden moeten stoppen in Boxtel en niet in Best: de gemeente Best is ongeveer net zo groot als de gemeente Boxtel, maar op station Best zijn daarnaast wel redelijk wat aansluitende buslijnen richting o.a. Oirschot en Eindhoven Airport.

Het wel stoppen in Boxtel heeft oa te maken met de ligging van t station waar toch voor afgeremd moet worden en aanbestedingstechnisch is 4x per uur Tilburg Boxtel en Boxtel en Den Bosch vaak interessanter dan 8x per uur een sprinter Boxtel Eindhoven.

Huh? Als je 4x/uur een SPR Tilburg - Boxtel hebt, en 4x/uur een SPR Den Bosch - Boxtel, dan heb je toch automatisch ook 8x/uur een SPR Boxtel - Eindhoven? Tenzij je treinen in Boxtel wilt laten kopmaken of de spoorlijn Boxtel - Uden heropent. Als je dan toch 8x/uur een SPR Boxtel - EIndhoven laat rijden, zie ik niet waarom Best (en in mindere mate EIndhoven Strijp S) zo nodig overgeslagen moet worden? Het maakt het er voor de reiziger niet duidelijker op met treinen die wel/niet in Best stoppen en naar mijn mening is Best een belangrijker station dan Boxtel.

[frankberg19]

Die extra sneltreinen rijden dan ook alleen in de spits. Maar je hebt gelijk, tussen Ht en Ehv rijdt al genoeg, ook sneltreinen. De spitssneltrein Ehv - Tilburg Uni stopt dan alleen niet op strijp-S

[Yanaike]

En waarom zou je treinen willen hebben die alleen Eindhoven Strijp-S overslaan? Wat is je argumentatie daarachter?

Ik zie geen enkele logica. Het betekent dat je weer een extra uitzondering moet creëren: 'Deze trein stopt niet in Eindhoven Strijp-S' en levert een hoop verwarring op onder de reizigers, voor slechts 2 minuten minder reistijd voor de overige passagiers.

Ik snap sowieso niet waarom al die verschillende stoppatronen nodig zijn?

[frankberg19]

Reistijdwinst. Het OV moet aantrekkelijker worden, en niet op stations stoppen die weinig gebruikt worden. Deze trein rijdt alleen in de spits en zorgt voor een hogere frequentie. Station Strijp-S hoort niet bij een van de veel gebruikte bestemmingen.

[Z2N]

Duidelijkheid voor de reizigers gaat voor als de reistijdwinst zodanig beperkt is. Bovendien is Strijp-S een opkomende bestemming, deze laten liggen zou onlogisch zijn.

[Wubbo]

Bij de aanbestede treindiensten zie je overal groeiende reizigersaantallen. Een van de redenen daarvoor is dat de trein de drager wordt (of zo gepromoot wordt) van het vervoer in die regio, met daarop aansluitend ander OV, een (relatief) hoge frequentie, strakke tijdsliggingen en een moderne uitstraling.

Tariefsintegratie is hier bovendien een essentieel onderdeel van.

Eens.

Tussen Boxtel en Eindhoven krijg je met 8x per uur een overbediening. Eigenlijk zou je alleen tussen Breda en Tilburg en tussen Eindhoven en Deurne een kwartiersdienst willen met sprinters.

Eens met de overbediening, dat zou je wellicht kunnen oplossen met zonetreinen of iets dergelijks (dus bijvoorbeeld de trein uit Den Bosch na Boxtel (ivm overstap) non-stop naar Eindhoven; of de helft van de treinen laten stoppen in Best en de andere helft in Strijp, of .... nog verder uit te werken). Waarom zou je alleen op deze baanvakken een kwartierdienst willen? Waarom niet ook naar Weert bijvoorbeeld, of naar Zaltbommel?

Als je dat consequent aanpakt vermindert ook de behoefte om overal maar te willen stoppen met ICs. [...]

Hier wilde ik ook nog even op reageren. Vooral het argument dat ICs minder hoeven te stoppen is interessant. En ik zie zo een paar plekken in de Randstad, waar dit zou kunnen gelden (Schiedam Centrum, Den Haag Laan v NOI en Heemstede-Aerdenhout bijvoorbeeld), maar bij de voorbeelden die jij aandraagt zie ik dit niet echt gebeuren.

Klopt, maar een discussie zoals over Eindhoven Airport aanleggen als IC-station wordt heel anders als je vanaf daar al 8x/uur per sprinter weg kan, dan is de toegevoegde waarde (en de reistijdvermindering) van zo'n IC veel minder. Ik zou de discussie over Weert wel eens willen voeren, mits er minimaal 4x per uur een sprinter richting Eindhoven en 2x per uur richting Roermond (met opening nieuwe haltes daar) komt.

Voor Eindhoven - Venlo kun je inderdaad denken aan 2x IC (stopt alleen in Helmond), 2x sprinter tot Venlo en 2x sprinter tot Deurne, volgens mij doet dat recht aan de reisrelaties daar.

[SLToilet]

Gisteren stootte ik tegen drie struikelblokken aan onderweg van Asd naar Tbr:

1: weinig mogelijkheden om lekker lang te kunnen blijven zitten: vanuit veel bestemmingen is het meermaals overstappen of een langere reistijd voor lief nemen. Nijmegen vs Maastricht. Die van Maastricht (800) is soms heel aanlokkelijk maar kun je beter niet nemen naar Tbr.
2: halfuursdiensten maken dit inderdaad moeilijker en met een kwartierdienst kom je soms nét op tijd alsnog op je bestemming als een andere trein niet rijdt. Anders ben je zo een halfuur kwijt en voilá weer een paar euro's ongeklokt gebleven! en boze gasten die zich afvragen waar hun hamburger blijft!
3: had ik de mogelijkheid om lang te kunnen blijven zitten: ja. Maar reed die wel? Nee. De annuleringen van de IC-Direct ondermijnen niet alleen een snelle reistijd maar ook het oordeel van reizigers. De betrouwbaarheid moet omhoog als die niet hoog genoeg is. Keuzereizigers zijn immers gevoelig voor krantenkoppen en als daaruit de trein slechter komt dan de auto dan blijft men in de auto plakken.

[reisthijs]

Reistijdwinst. Het OV moet aantrekkelijker worden, en niet op stations stoppen die weinig gebruikt worden. Deze trein rijdt alleen in de spits en zorgt voor een hogere frequentie. Station Strijp-S hoort niet bij een van de veel gebruikte bestemmingen.

Als het OV voor iedereen aantrekkelijker moet worden, moet je dan niet juist vaker gaan stoppen op de minder gebruikte stations? Dat kan er voor zorgen dat ze meer gebruikt gaan worden.

Dat vind ik ook een grote misser in het hele PHS-gebeuren: dat gaat vooral om het nog beter maken van de nu al heel goede verbindingen tussen grote stations. Kleine stations vallen buiten de boot.

[Roeland]

Als het OV voor iedereen aantrekkelijker moet worden, moet je dan niet juist vaker gaan stoppen op de minder gebruikte stations? Dat kan er voor zorgen dat ze meer gebruikt gaan worden.

Dat hangt ervan af hoeveel potentie die stations hebben. Wanneer je bijv. meer op Lage Zwaluwe gaat stoppen, leidt dat niet tot extra reizigers (omdat er bijna niemand binnen 2 km. van die halte woont) maar wel tot langere reistijden voor doorgaande reizigers.
Een mooi voorbeeld is Midelburg vs. Kapelle vs. Rilland. sinds NS een paar jaar geleden de Zeeuwse IC promoveerde tot sprintercity, zag je dat het reizigersaantal op:
* Middelburg fors daalde (omdat je 10 minuten langer onderweg was door die extra stops)
* Kapelle fors toenam (omdat rond dat station relatief veel mensen wonen, en de verhoging van 1x/uur naar 2x/uur ertoe leidde, dat veel meer Kapellenaren de trein zijn gaan nemen
* Rilland gelijk bleef (omdat daar vrijwel niemand woont, en er bij 2x/uur even weinig mensen instappen als bij 1x/uur)

Hetzelfde zie je rond Apeldoorn: Toen Klarenbeek van 1x/uur naar 2x/uur ging, bleef het reizigersaantal laag; toen Twello van 0x naar 2x/uur ging, nam het aantal reizigers toe.

Dus mijn reactie is: ja, betere bediening kan leiden tot meer reizigers op kleine stations, mits er rond die stations voldoende potentiële reizigers wonen en/of werken.

[Yanaike]

Reistijdwinst. Het OV moet aantrekkelijker worden, en niet op stations stoppen die weinig gebruikt worden. Deze trein rijdt alleen in de spits en zorgt voor een hogere frequentie. Station Strijp-S hoort niet bij een van de veel gebruikte bestemmingen.

Het idee dat het overslaan van één station, reistijdwinst oplevert en het OV aantrekkelijker maakt is een schijnidee.

Door het overslaan van een station kan er hooguit 2 minuten gewonnen worden. Daarmee creëer je een scheef interval. Aangenomen dat dit überhaupt past in de infrastructuur, komen treinen niet aan in een vaste kwartiersfrequentie maar in een 13/17-interval. Als reizigers verder moeten dan de directe loop- of fietsafstand van station Eindhoven zijn ze de 2 minuten reistijdwinst meteen weer kwijt: immers de aansluiting op de volgende bus of trein is dan gewoon 2 minuten langer. De potentiële groep nieuwe passagiers die dus baat heeft bij een verbinding die 2 minuten sneller is door het overslaan van Eindhoven Strijp-S is dus beperkt: alleen mensen die in de omgeving van station Eindhoven moeten zijn, en die nemen over het algemeen toch al de trein.

Ja, ik denk dat je het OV aantrekkelijker maakt door 2x/uur een extra trein aan te bieden (hogere frequentie -> meer passagiers). Nee, ik denk niet dat het zoveel positiever is voor de aantrekkelijkheid van het OV of je met die extra treinen nou wel of niet stopt in Eindhoven Strijp-S. Sterker nog, ik denk dat je met de verwarring die je veroorzaakt door treinen niet te laten stoppen in Eindhoven Strijp-S nog wel eens reizigers kwijt zou kunnen raken t.o.v. een dienstregeling waarbij alle SPRs op Eindhoven Strijp-S stoppen.

Als je echte reistijdwinst wilt boeken met je SPRs moet je denken aan het verbeteren van voor- en na-transport, het inzetten van materieel met bredere deuren (= sneller in- en uitstappen), materieel dat sneller kan optrekken en afremmen, het automatiseren van het trein-sluit-proces (geen conducteur meer) en het automatiseren van treinen (geen machinist meer). Met die maatregelen valt veel effectiever reistijd te behalen en niet alleen voor de 2x/uur rijdende spitstrein die Eindhoven Strijp-S overslaat, maar voor alle treinen, ook de treinen die wél stoppen in Eindhoven Strijp-S en treinen die niet eens in de regio van Eindhoven komen.

[SuperGhost]

toen Twello van 0x naar 2x/uur ging, nam het aantal reizigers toe.

:')

[Roeland]

Ik bedoel natuurlijk dat het (midden in het dorp gelegen) station Twello veel meer reizigers trekt dan de weiland-halte Klarenbeek, ook al hebben ze allebei sinds een paar jaar een halfuursdienst.
En dat Klarenbeek, ook wanneer je de frequentie nog verder verhoogt, nooit veel meer reizigers zal trekken (zolang er niet meer mensen omheen wonen).

[frankberg19]

Behalve het verhogen van frequenties, horen ook opening van nieuwe stations bij een verbetering van de plannen. Ik ben dan ook voorstander van een vier treinen systeem:
- Intercity's die alleen stoppen op grotere plaatsen zoals Eindhoven, Apeldoorn, Vlissingen, Alkmaar, Leeuwarden etc.
- Sneltreinen die stoppen op de kleinere plaatsen of plaatsen die een belangrijk knooppunt zijn zoals Oss, Helmond, Geldermalsen etc.
- Intersprinters die stoppen op de grotere kleine plaatsen zoals Best, Haren, Heeze etc. De voorstadhaltes zoals Helmond Brandevoort, Oss West en Amsterdam Science Park worden niet bedient door deze treinen.
- En tot slot de regiosprinters (in de provincie) of de Agglosprinter (randstad, stedelijke gebieden) deze treinen stoppen op alle stations, en bedienen de voorstadhaltes en de station in kleinere plaatsen, neem Eindhoven Strijp-S, Den Haag Mariahoeve, Berkel-Enschot, Berghem, 't Harde etc.

De treinen en frequentie moeten voldoen aan de vraag. Op de Intercity's moeten hoge snelheden (160-200 km/h) en comfortabele treinen de standaard worden. Voor sneltreinen volstaan treinen als de VIRM of de DDZ. Op de Intersprinter moet je denken aan treinen als de Flirt, de Kiss of de GTW. Op de Regiosprinters volstaat de Flirt of GTW. Op de Agglosprinters moet je denken aan treinen als de SLT of de RandStadRail "metro's".

[CamilleKreemers]

dat word wel ingewikkeld hoor. Waar valt de IC Vlissingen - Amsterdam dan onder?

[Mr-W]

Sneltrein en Intersprinter.

Bij de aanbestede treindiensten zie je overal groeiende reizigersaantallen. Een van de redenen daarvoor is dat de trein de drager wordt (of zo gepromoot wordt) van het vervoer in die regio, met daarop aansluitend ander OV, een (relatief) hoge frequentie, strakke tijdsliggingen en een moderne uitstraling.

Tariefsintegratie is hier bovendien een essentieel onderdeel van.

Eens.

Tussen Boxtel en Eindhoven krijg je met 8x per uur een overbediening. Eigenlijk zou je alleen tussen Breda en Tilburg en tussen Eindhoven en Deurne een kwartiersdienst willen met sprinters.

Eens met de overbediening, dat zou je wellicht kunnen oplossen met zonetreinen of iets dergelijks (dus bijvoorbeeld de trein uit Den Bosch na Boxtel (ivm overstap) non-stop naar Eindhoven; of de helft van de treinen laten stoppen in Best en de andere helft in Strijp, of .... nog verder uit te werken). Waarom zou je alleen op deze baanvakken een kwartierdienst willen? Waarom niet ook naar Weert bijvoorbeeld, of naar Zaltbommel?

Het traject Eindhoven Weert trekt nauwelijks reizigers in de regio Eindhoven is dat het zwakste traject.
Geldrop heeft een perfect bus netwerk, Heeze is al jaren aan het vergrijzen en Maarheeze is de enige met groei.
Zaltbommel valt niet onder Brabantstad, maar misschien kan de Arriva trein uit Dordrecht in de toekomst wel doorrijden naar Den Bosch of een sneltrein Eindhoven Utrecht.

Voor Eindhoven - Venlo kun je inderdaad denken aan 2x IC (stopt alleen in Helmond), 2x sprinter tot Venlo en 2x sprinter tot Deurne, volgens mij doet dat recht aan de reisrelaties daar.

In de avonduren en het weekend zou ik de IC verder verlagen naar 1x per uur en de sprinters tot Deurne niet laten rijden.

Behalve het verhogen van frequenties, horen ook opening van nieuwe stations bij een verbetering van de plannen. Ik ben dan ook voorstander van een vier treinen systeem:
- Intercity's die alleen stoppen op grotere plaatsen zoals Eindhoven, Apeldoorn, Vlissingen, Alkmaar, Leeuwarden etc.
- Sneltreinen die stoppen op de kleinere plaatsen of plaatsen die een belangrijk knooppunt zijn zoals Oss, Helmond, Geldermalsen etc.
- Intersprinters die stoppen op de grotere kleine plaatsen zoals Best, Haren, Heeze etc. De voorstadhaltes zoals Helmond Brandevoort, Oss West en Amsterdam Science Park worden niet bedient door deze treinen.
- En tot slot de regiosprinters (in de provincie) of de Agglosprinter (randstad, stedelijke gebieden) deze treinen stoppen op alle stations, en bedienen de voorstadhaltes en de station in kleinere plaatsen, neem Eindhoven Strijp-S, Den Haag Mariahoeve, Berkel-Enschot, Berghem, 't Harde etc.

De treinen en frequentie moeten voldoen aan de vraag. Op de Intercity's moeten hoge snelheden (160-200 km/h) en comfortabele treinen de standaard worden. Voor sneltreinen volstaan treinen als de VIRM of de DDZ. Op de Intersprinter moet je denken aan treinen als de Flirt, de Kiss of de GTW. Op de Regiosprinters volstaat de Flirt of GTW. Op de Agglosprinters moet je denken aan treinen als de SLT of de RandStadRail "metro's".

Een 4 treinenmodel lijkt me overdreven en erg onoverzichtelijk.

[frankberg19]

De zeelandlijn is een geval apart. Hier krijg een trein Vlissingen - Souburg - Middelburg - Goes - BoZ - Roosendaal. Een regiosprinter bedient de overige stations: Roosendaal - Wouw - BoZ - BoZ Zuid - Rilland - Krabbendijke - Kruiningen Yerseke - Kapelle B - Goes. Arnemuiden ligt te ongunstig op de spoorkaart hier volgt helaas sluiting. En komt er een stadsbus 2x/uur naar Middelburg.

[Yanaike]

Daar gaan we weer met de zoveelste discussie over een meer-treinensysteem, zonder enige argumentatie

Zelf ben ik voorstander van een tien treinen systeem:
- HSL die alleen stoppen in wereldsteden zoals Amsterdam en Rotterdam
- Intercity Direct die alleen stoppen in grote plaatsen zoals Breda en Schiphol
- Intercity die alleen stoppen in iets kleinere grote plaatsen zoals Eindhoven, Zwolle + alle ICD stations
- Supersneltrein die alleen stoppen in nog wat kleinere grote plaatsen zoals Den Bosch, Deventer + alle IC stations
- Sneltrein die alleen stoppen in nog net een fractie kleinere, maar nog steeds tamelijk grote plaatsen zoals Schiedam, Oss, Helmond etc. + alle SSNL stations
- Interregio die alleen stoppen in de grootste kleine plaatsen, zoals Wijchen, Boxtel en Deurne + alle SNL stations
- G-express die alleen stoppen op stations die beginnen met de letter G en verder over de HSL rijden
- Intersprinters die stoppen in kleine plaatsen maar niet in voorstadshaltes zoals Best en Heeze + alle IR stations
- Sprinters die stoppen in kleine plaatsen en en in voorstadshaltes zoals Helmond Brandevoort en Tilburg Reeshof + alle IS stations
- Stoptreinen die gewoon overal stoppen zelfs op nieuw te openen stations zoals Best Noord en Oisterwijk Weiland

[Zugführer]

:pos: Meteen invoeren
Maar serieus: een systeem met 3 frequente treinsoorten met verschillende stoppatronen is al lastig in te passen op de beschikbare infrastructuur, laat staan 4 soorten. Probeer maar eens een dienstregeling te maken...

[Wubbo]

Laten we eerst maar eens bedenken welk probleem we aan het oplossen zijn voordat we met oplossingen komen. Ik kan me voorstellen dat er verbindingen zijn waar de huidige drie treinsoorten niet bij passen, maar dan moeten we daar een oplossing voor maken.

[Daniel]

Ik bedoel natuurlijk dat het (midden in het dorp gelegen) station Twello veel meer reizigers trekt dan de weiland-halte Klarenbeek, ook al hebben ze allebei sinds een paar jaar een halfuursdienst.

In het geval van Twello zou je voor een eerlijke vergelijking moeten kijken of het treinstation nu meer reizigers trekt dan de busverbinding die ze er voorheen hadden. Net zoiets geldt voor Voorst-Empe trouwens.
In Klarenbeek was de trein al jaren zo'n beetje het enige OV, dus daar gaat de vergelijking net als in Zeeland (waarbij de trein de enige logische route richting Bergen op Zoom en Roosendaal is) wel weer op.

[regenmaker]

Het station van Klarenbeek is niet op de meest gunstige locatie gebouwd, maar de fiets/buurtbus bieden uitkomst om de laatste kilometer(s) af te leggen.

[frankberg19]

Daar gaan we weer met de zoveelste discussie over een meer-treinensysteem, zonder enige argumentatie

Zelf ben ik voorstander van een tien treinen systeem:
- HSL die alleen stoppen in wereldsteden zoals Amsterdam en Rotterdam
- Intercity Direct die alleen stoppen in grote plaatsen zoals Breda en Schiphol
- Intercity die alleen stoppen in iets kleinere grote plaatsen zoals Eindhoven, Zwolle + alle ICD stations
- Supersneltrein die alleen stoppen in nog wat kleinere grote plaatsen zoals Den Bosch, Deventer + alle IC stations
- Sneltrein die alleen stoppen in nog net een fractie kleinere, maar nog steeds tamelijk grote plaatsen zoals Schiedam, Oss, Helmond etc. + alle SSNL stations
- Interregio die alleen stoppen in de grootste kleine plaatsen, zoals Wijchen, Boxtel en Deurne + alle SNL stations
- G-express die alleen stoppen op stations die beginnen met de letter G en verder over de HSL rijden
- Intersprinters die stoppen in kleine plaatsen maar niet in voorstadshaltes zoals Best en Heeze + alle IR stations
- Sprinters die stoppen in kleine plaatsen en en in voorstadshaltes zoals Helmond Brandevoort en Tilburg Reeshof + alle IS stations
- Stoptreinen die gewoon overal stoppen zelfs op nieuw te openen stations zoals Best Noord en Oisterwijk Weiland

[CamilleKreemers]

Ik hanteer het tweetreinensysteem: Wel trein / Geen trein.

Maatwerk per traject moet kunnen worden gemaakt lijkt me, om daarmee de reiziger optimaal te bedienen. Let wel de reiziger en niet de vervoerder. Ik zou persoonlijk bijvoorbeeld gekozen hebben om de Zeeuwse Lijn de volgende bediening te geven:

• 2x/uur stoptrein (doorrijdend naar Rotterdam als IC)
• 2x/uur SPITS-Intercity (doorrijdend naar Breda als IC)

Op welke wijze kun je mensen overhalen om het OV te nemen? Dat is veel interessanter om te bedenken dan welk label de trein heeft.