Uitbreidingen metronetwerk Amsterdam

[Klaasje]

Die perrons afzagen deed men ook omdat men absoluut niet vaker dan 8* per uur wilde gaan rijden. Dat is bij een losliggende lijn geen issue. Verder is het zo dat de investeringskosten zo hoog zijn dat als je het bedrag niet grofweg halveert dat ding er gewoon niet komt. Dan maar met combino's de stad door? Als je geen kleine profieltjes wilt krijg je ze toch en de korte lengte krijg je er gratis bij.

[n-evo]

Dat heb ik eerder horen zeggen. Maar die garage is hooguit half zo diep als de NZL-stations. En aangezien water- en gronddruk kwadratisch toenemen met de diepte, is die garage dus maar halve wortel zo lastig om te bouwen. 't Is niet voor niets dat de gemeente Amsterdam die stations destijds niet aanbesteed kreeg (en dus uiteindelijk gedwongen was dat tegen minder gunstige voorwaarden te laten uitvoeren).

Ik zeg ook absoluut niet dat een parkeergarage bouwen exact hetzelfde is als een volledige metrolijn. Maar als het goed is is er zeeën van bruikbare kennis en ervaring opgedaan dankzij de bouw van de N/Z-lijn die je kan hergebruiken. Althans, dat mag ik hopen.

[Alargule]

issue. Verder is het zo dat de investeringskosten zo hoog zijn dat als je het bedrag niet grofweg halveert dat ding er gewoon niet komt. Dan maar met combino's de stad door? Als je geen kleine profieltjes wilt krijg je ze toch en de korte lengte krijg je er gratis bij.

Ik snap werkelijk niet wat je met deze zinnen bedoelt. Als je het bedrag halveert komt het ding er dus wel? Hoezo met Combino's door de stad? En wat krijg je toch als je geen kleine profieltjes wilt?

[n-evo]

Iets in de trant "van een goedkopere smalle metro is nog altijd beter dan de huidige trams"? Dat is wat ik eruit haal tenminste.

[trolly]

Ik zeg ook absoluut niet dat een parkeergarage bouwen exact hetzelfde is als een volledige metrolijn. Maar als het goed is is er zeeën van bruikbare kennis en ervaring opgedaan dankzij de bouw van de N/Z-lijn die je kan hergebruiken. Althans, dat mag ik hopen.

Dat hoop ik ook hoor. Maar de belangrijkste les van de NZL is volgens mij, dat je je vooral niet rijk moet rekenen (financiëel, maar ook wat betreft techniek, qua omgevingshinder en bouwtijd).

Verder is het zo dat de investeringskosten zo hoog zijn dat als je het bedrag niet grofweg halveert dat ding er gewoon niet komt.

Of de investerig gedaan wordt, is uiteindelijk een kwestie van politieke wil. Kosten beperken is mooi, AVL 2.0 vind ik geen goed plan.

[Klaasje]

Iets in de trant "van een goedkopere smalle metro is nog altijd beter dan de huidige trams"? Dat is wat ik eruit haal tenminste.

Dat is wat ik bedoel. En zolang je nog wel 500 man per metro kan vervoeren ligt de vervoerscapaciteit nog altijd op 15000 reizigers per uur. Iedereen heeft het hier over de Oost-Westlijn als dé oplossing voor het Amsterdamse OV maar ondertussen bediend de lijn wel maar een smalle strook in het gebied en kost die dus wel 7 á 8 miljard. Ik denk dat een rijksbijdrage die een miljard overstijgt wel vergeten kan worden omdat het rijk ook nog projecten in de rest van de regio en het land wil financieren en ik denk ook niet dat de gemeente wel even 6 miljard ophoest. Dat gaat dus onherroepelijk leiden tot een andere opzet van de lijn en anders geen Oost-Westlijn.

[trolly]

Ik denk dat een rijksbijdrage die een miljard overstijgt wel vergeten kan worden omdat het rijk ook nog projecten in de rest van de regio en het land wil financieren

De rijksbijdrage aan de NZL bedraagt 2,1 miljoen. Gulden weliswaar, maar zo'n 25 jaar verder zou ik een dergelijke getal in Brusselse zloty's tamelijk scharrig vinden. Uiteraard afhankelijk van zaken als regiofunctie en ontsluiting van Schiphol. De reden die je geeft voor een kleine rijksbijdrage lijkt me op elk project van toepassing, en daarmee weinig steekhoudend. Zoals eerder opgemerkt is dat vooral een kwestie van gevoelde urgentie en politieke wil. Als die twee er zijn, dan kan je bijvoorbeeld jarenlang geen snelle treinen over een gruwelijk dure hogesnelheidslijn laten rijden.

[n-evo]

Dat is wat ik bedoel. En zolang je nog wel 500 man per metro kan vervoeren ligt de vervoerscapaciteit nog altijd op 15000 reizigers per uur. Iedereen heeft het hier over de Oost-Westlijn als dé oplossing voor het Amsterdamse OV maar ondertussen bediend de lijn wel maar een smalle strook in het gebied en kost die dus wel 7 á 8 miljard. Ik denk dat een rijksbijdrage die een miljard overstijgt wel vergeten kan worden omdat het rijk ook nog projecten in de rest van de regio en het land wil financieren en ik denk ook niet dat de gemeente wel even 6 miljard ophoest. Dat gaat dus onherroepelijk leiden tot een andere opzet van de lijn en anders geen Oost-Westlijn.

Ik ben er vooral voorstander van dat eerst maar eens gekeken moet worden of de nieuwe lijn 1 tussen De Aker en Muiderpoort een beetje aanslaat onder reizigers. Aangezien die lijn straks uit de Leidsestraat verdwijnt en nagenoeg volledig over vrije baan rijdt is er ook geen echte reden meer waarom er nog vastgehouden moet worden aan 30-meter materieel. Als het zelfs in Gent lukt om 43-meter lange trams door de middeleeuwse binnenstad te persen moet hier ook wel wat te regelen zijn toch?

Overigens ben ik het niet helemaal met jouw stelling eens dat het beter is om een halfbakken metro aan te leggen t.o.v. helemaal geen metro. Goedkoop is vaak duurkoop wat je ook vaak in andere steden ziet. Dus als je al een metro aanlegt, doe het dan gelijk écht goed. Zo niet moet je kijken of je wat met die trams kan. Wat betreft het laatste is Amsterdam gewoon veel te conservatief vind ik.

[Klaasje]

Je kan dan toch gewoon nog een paar lijnen bijleggen? Daar wordt het netwerk fijnmaziger van daarmee kan je overstappen elimineren en nog meer van dat soort grappen. Dat lijkt mij een veel handiger scenario dan een paar hele zware assen met alle bijbehorende problemen.

[n-evo]

"Gewoon nog een paar lijnen bijleggen". Ja joh, waarom niet? Zo'n metro is praktisch gratis als er 2,65-meter breed materieel doorheen gaat i.p.v. 3-meter breed. 6 lijnen voor de prijs van 1 of zo.

[Klaasje]

Als je voor hetzelfde geld twee lijnen kan krijgen en de investeringen over een langere periode kan uitspreiden en kan laten afhangen van de ontwikkelingen dan zou dat zomaar eens een goed idee kunnen zijn.

[n-evo]

Is die halvering van de kosten op feiten gebaseerd of gewoon for the sake of argument bedacht? Het lijkt mij vrij stug dat de besparing zo ruim uitpakt.

[Roeland]

Je zou de OW-metro tussen Leidseplein en Rietlandpark ook kunnen aanleggen in de Singel (dus onder water), in plaats van in de smalle Sarphatistraat en Wteringschans. Wellicht kun je in die Singelgracht makkelijker, sneller en goedkoper bouwen, met minder overlast?

[Klaasje]

Als je in Nieuw-West op de vrije trambaan gaat en bij de stations in het centrum minder ruime transfervoorzieningen nodig hebt omdat er minder reizigers per voertuig in-/uitstappen is dat geen irreëel scenario nee.

[reisthijs]

Is die halvering van de kosten op feiten gebaseerd of gewoon for the sake of argument bedacht? Het lijkt mij vrij stug dat de besparing zo ruim uitpakt.

Ik vermoed gebaseerd op de helft minder boren: als je écht smal materieel kiest is het mogelijk om beide richtingen door één geboorde tunnel te laten rijden.
Dan krijg je dus zoiets als de VAL in Lille, met treintjes van max 2 meter breed - dat is wel erg klein in vergelijking met een traditionele metrolijn.

[Alargule]

...en niet echt schaalbaar. In Toulouse zijn ze daar bij VAL-lijn A inmiddels ook wel achter.

[Suus]

Uh? Voor metrolijn A van Toulouse is in maart een DUP afgegeven zodat de stations en voertuigen verlengd kunnen worden naar 52 meter. Daarmee wordt de capaciteit vanaf 2019 verdubbeld.

[Ardan]

Dramatisch Uit Polen?
Draait Uitstekende Plaatjes?
Dieet Ui/Plofkip?

[Suus]

Déclaration d'utilité publique - Verklaring van publiek nut. Moet je in Frankrijk hebben voor grote bouwprojecten.

[n-evo]

Ik vermoed gebaseerd op de helft minder boren: als je écht smal materieel kiest is het mogelijk om beide richtingen door één geboorde tunnel te laten rijden.
Dan krijg je dus zoiets als de VAL in Lille, met treintjes van max 2 meter breed - dat is wel erg klein in vergelijking met een traditionele metrolijn.

Ik denk dat een simpele rekensom uitwijst dat je niet 2x CAF naast elkaar kwijt kan in een tunnel die voor 1x M5 is ontworpen (2,65-meter materieel werd genoemd). Als je met max 2 meter breed gaat rijden is dat 0,4 meter smaller dan een Combino. Niemand die daar op zit te wachten in Amsterdam.

[trolly]

Samenvatting van het voorgaande: kaboutertreintjes zijn wat goedkoper, maar missen de capaciteit waar het om te doen was. Trams zijn een halve oplossing. 2,65 m profiel is prima, maar dan zit je weer met de uitwisselbaarheid van materieel. Het is ook bijna net zo duur, tenzij je er trams van maakt, en daar zijn dan weer minder goede ervaringen mee. De enige serieuze optie is dus het Amsterdamse 3,00 m profiel aanhouden, in combinatie met perronlengtes van tenminste zes bakken.

Overigens zou je kunnen overwegen twee maal 2,65 m door één buis met een grotere diameter te persen, maar dat heeft als nadeel dat die buis nòg dieper moet liggen, en de boogstralen van de boortunnel ook een stuk ruimer zijn.

[Suus]

Waarom moet die buis dieper liggen?

[trolly]

Er is een direct verband tussen doorsnede en minimale diepte (ik dacht vier à vijf keer, maar kan het cijfer even niet vinden). Dit in verband met de stabiliteit van de bovenliggende grond, die met name een klap druk te verwerken krijgt, en niet mag openbarsten (dat gebeurde op heel bescheiden schaal bij aankomst van één van de twee boormachines bij de Vijzelgracht).

[Alargule]

Maar dat werkt dan dus ook andersom: als we nu hele kleine boormachines gebruiken, kunnen ze heel ondiep worden geboord. Nu nog even een methode vinden om reizigers bij aankomst in te krimpen en bij vertrek weer uit te krimpen en je kunt naar de door klaasje zo gewenste kostenhalvering toe.

[Ardan]

'Reizigers Amsterdamse metro gehalveerd' krijgt nu ineens een heel andere lading.. -o-