Re: Amsterdam-Hengelo-Berlijn
Geplaatst: ma 09 apr 2018, 15:09
Het punt is juist dat je vanaf Den Haag Centraal er maar iets langer over doet naar Amersfoort dan naar Amsterdam Zuid. Die mensen willen veel liever via Amersfoort reizen.
Naar Amsterdam Zuid is 38 minuten, naar Amersfoort 57 minuten (beide voor de rechtstreekse trein). Dan is dat "iets" dus nogal relatief: naar Amersfoort is precies de helft langer dan naar Amsterdam Zuid. Als een reiziger de keus heeft tussen rechtstreeks maar een minuut of 10 langer of met overstap denk ik dat het gros, zeker voor een internationale reis, kiest voor de rechtstreekse optie. Dat zie je ook bij Gvc-Zl: dat is via de Hanzelijn ook langzamer dan via Utrecht, toch ben ik zeker niet de enige reiziger die voor de route via de Hanzelijn kiest.Western Soldier schreef:Het punt is juist dat je vanaf Den Haag Centraal er maar iets langer over doet naar Amersfoort dan naar Amsterdam Zuid. Die mensen willen veel liever via Amersfoort reizen.
Erno-BE noemt als nadeel van de eventuele nieuwe route van de IC Berlijn via de Flevo- en Hanzelijn naar Zwolle dat reizigers uit Den Haag en Rotterdam dan moeten overstappen in Zwolle in plaats van Amersfoort en dat daar maar twee treinen per uur heen rijden. Mijn punt was dat ALS de IC Berlijn ooit via de Flevo- en Hanzelijn ZOU rijden, het logisch is hem via Amsterdam Zuid en Schiphol naar Den Haag HS of Centraal te leiden. Daarmee krijgen Hagenaars en Hagenezen een directe verbinding met Berlijn en kunnen Rotterdammers overstappen op Schiphol.groningen schreef:Misschien begrijp ik het verkeerd, maar Den Haag - Amersfoort via Schiphol/Amsterdam Zuid is ruim 20 minuten langer in reistijd dan via Utrecht Centraal.
Hangt er in mijn geval vanaf of de overstap cross-platform is. Is het dat niet ben ik het met je eens. Maar voor Arnhem-Amsterdam neem ik nooit een trein later wanneer overstappen noodzakelijk is. Los daarvan, wil je de trein naast of in plaats van de huidige IC laten rijden overigens?Wubbo schreef:Naar Amsterdam Zuid is 38 minuten, naar Amersfoort 57 minuten (beide voor de rechtstreekse trein). Dan is dat "iets" dus nogal relatief: naar Amersfoort is precies de helft langer dan naar Amsterdam Zuid. Als een reiziger de keus heeft tussen rechtstreeks maar een minuut of 10 langer of met overstap denk ik dat het gros, zeker voor een internationale reis, kiest voor de rechtstreekse optie. Dat zie je ook bij Gvc-Zl: dat is via de Hanzelijn ook langzamer dan via Utrecht, toch ben ik zeker niet de enige reiziger die voor de route via de Hanzelijn kiest.Western Soldier schreef:Het punt is juist dat je vanaf Den Haag Centraal er maar iets langer over doet naar Amersfoort dan naar Amsterdam Zuid. Die mensen willen veel liever via Amersfoort reizen.
Via Duisburg lijkt me niet zo eenvoudig, dan zou je daar moeten kopmaken. Via Oberhausen kan wel makkelijk, en nog sneller zou het zijn om vanaf Arnhem rechtstreeks naar Dortmund te rijden zonder door Oberhausen te gaan.reisthijs schreef:Een ICE Amsterdam-Duisburg-Berlijn zou eenvoudig te realiseren zijn (als er voldoende materieel beschikbaar is), de tijdswinst is alleen beperkt, het scheelt voor Amsterdam-Berlijn maar een half uur. Is dat wel de moeite waard?
Erno-BE schreef:Mijn grootste bezwaar van de Zwolle-route is dat tussen Amsterdam en de Duitse grens veel minder plaatsen en hun bijbehorende achterland bedient. De verbinding met Amsterdam wordt wel sneller, maar in mijn ogen wordt de belangrijkheid van Amsterdam erg overschat. Voor Amsterdam-Berlin ga je met de trein echt niet winnen van het vliegtuig, maar voor de plaatsen die tussen Amsterdam en Duitse grens liggen is de trein wel een aantrekkelijk alternatief om naar Berlin te reizen, aangezien het voortransport naar Schiphol veel meer tijd vergt dan vanuit Amsterdam. Hierbij ligt Amersfoort wel veel gunstiger in Nederland dan Zwolle, zeker de kwartiersdienst tussen Amersfoort en Utrecht en de halfuursdiensten tussen Amersfoort en Den Haag/Rotterdam mogen hierbij niet onderschat worden als mooie feeder. Is de IC Berlin te laat, dan nemen de reizigers gewoon een trein van een kwartier/half uur later. Dat is veel gunstiger dan reizigers uit Utrecht/Den Haag/Rotterdam laten overstappen in Zwolle of Hengelo waar de frequentie veel lager is. Voor Hilversum en Almelo is de toegevoegde waarde voor de IC Berlin beperkt en Apeldoorn/Deventer kunnen eventueel alternerend bedient worden. In Duitsland is het lastiger om stops te schrappen. Bad Bentheim zou wel kunnen, nu er ieder uur een trein richting het westen rijdt. Minden, Wolfsburg en Stendal wordt lastiger vanwege de aansluitingen en de verknoping met andere treindiensten.
Western Soldier schreef:Zo heb ik nog niet nagedacht, maar ik denk dat je gelijk hebt met het feit dat de huidige route vanwege het achterland veel handiger is, Je geeft daarbij terecht aan dat Amersfoort veel logischer is als knooppunt voor het zuidelijke deel van de Randstad. Wel zou ik een kleine kanttekening willen plaatsen. Ik denk dat Deventer als stop veel logischer is dan Apeldoorn. Ja Apeldoorn zelf is groter dan Deventer, alleen station Apeldoorn is niet echt een knooppunt, terwijl Deventer gebruikt kan worden voor reizigers die gebruik maken van de IJssellijn. Je idee van alternerend bedienen zou ik dus standaard Deventer van maken, net zoals het voorheen was.
Het frustreert me enorm dat ik blijkbaar niet in staat ben om duidelijk te maken wat er naar mijn mening mis is met de redenatie van Erno-BE. Ik heb eerder een soortgelijke discussie gehad in het Benelux-topic en ook daar lukte het me blijkbaar niet om duidelijk te maken wat ik bedoel. Dan maar een kaartje:Erno-BE schreef:De IC Berlin via Zwolle sturen is vooral voordelig voor Amsterdam, Zwolle en wat plaatsen ten noorden van Zwolle, maar is nadelig voor een groot deel van de rest van het land, inclusief de zuidelijke Randstad. Dan moet je afwegen, welk belang weegt zwaarder. Die van Amsterdam (er is wel een belang, maar het belang wordt in mijn ogen erg overschat, Amsterdam is gewoon geen wereldstad zoals London of Parijs) en van Zwolle + achterland (belang is niet erg groot) of het belang van Deventer + achterland (vergelijkbaar met Zwolle) en Amersfoort + achterland (behoorlijk belang). Ik denk dat je met de huidige route een groter deel van Nederland bedient dan via Zwolle.
Volgens mij zijn er voor jouw voorstel enorm veel investeringen nodig voor treinen die toch maar een paar keer per dag rijden. In theorie misschien een leuk plan, in de praktijk gaat dit nooit goed passen wat betreft dienstregeling.Western Soldier schreef:Even een nieuw balletje opgooien. [...]
Natuurlijk is het grootste deel iets te veel fantasie, maar ik denk dat het goed is om eens een groter geheel te bekijken, zodat we eens kunnen kijken wat er allemaal mogelijk is.
Zeker kan dat, maar dan kom je niet langs Duisburg.en-es schreef:Je kan toch de spoorlijn Oberhausen-Mülheim gebruiken. En zodoende Essen aandoen.
Vergeet niet dat een dergelijke trein al makkelijk een omloop vol krijgt, ook al rijdt hij elke 4 uur, een omloop is al bijna meer dan dat. Eens even kijken wat er nodig zou zijn voor mijn voorstellen. Ik werk het per punt af.Yanaike schreef:Volgens mij zijn er voor jouw voorstel enorm veel investeringen nodig voor treinen die toch maar een paar keer per dag rijden. In theorie misschien een leuk plan, in de praktijk gaat dit nooit goed passen wat betreft dienstregeling.Western Soldier schreef:Even een nieuw balletje opgooien. [...]
Natuurlijk is het grootste deel iets te veel fantasie, maar ik denk dat het goed is om eens een groter geheel te bekijken, zodat we eens kunnen kijken wat er allemaal mogelijk is.
Moet dat dan.Moshi schreef:Zeker kan dat, maar dan kom je niet langs Duisburg.en-es schreef:Je kan toch de spoorlijn Oberhausen-Mülheim gebruiken. En zodoende Essen aandoen.
Zeker niet, ik reageerde dan ook in eerste instantie op reisthijs die dat wel suggereerde:en-es schreef::X hMoet dat dan.Moshi schreef:Zeker kan dat, maar dan kom je niet langs Duisburg.en-es schreef:Je kan toch de spoorlijn Oberhausen-Mülheim gebruiken. En zodoende Essen aandoen.
reisthijs schreef:Een ICE Amsterdam-Duisburg-Berlijn zou eenvoudig te realiseren zijn (als er voldoende materieel beschikbaar is), de tijdswinst is alleen beperkt, het scheelt voor Amsterdam-Berlijn maar een half uur. Is dat wel de moeite waard?
In dit topic misschien, maar in het echt niet hoor. Zoals al eerder in dit topic vermeld zijn er momenteel niet genoeg ice3m stellen om een extra lijn te rijden. Voor de huidige berlijntrein worden nieuwe loc's en rijtuigen besteld, maar dus geen ice's. Dit zou zonde zijn ivm de huidige snelheisbeperkingen op de route3. Er wordt momenteel al gesproken om ICE te laten rijden naar Berlijn. Dus waarschijnlijk wordt dit al geregeld. In elk geval zullen als het een ICE wordt 5 treinstellen voldoende zijn. Tot die tijd kan het dan prima gereden worden door de ICNG. Daarvan zijn er 5 nodig.
Dit ziet er heel interessant uit. Wat mij betreft komen we op deze manier nog eens ergens. Ik zie dit echt als een verbetering op de plannen die ik in gedachten had en kan dit grotendeels ondersteunen.Erno-BE schreef:Ik denk dat 2x/uur een reizigerstrein bij Oldenzaal de grens over (IC+RB) wel heel erg veel is, in verhouding tot het aantal reizigers. Hetzelfde geldt min of meer voor grensoverschrijdend bij Venlo en grensoverschrijdend bij Herzogenrath. 2x/uur een kleinere trein (dus geen IC uit Eindhoven en verder) tussen Maastricht en Liège zou wel moeten lukken, bij Zevenaar ook wel (aangezien de IC/ICE heel veel stations overslaan), maar bij de andere grensovergangen richting Duitsland (muv bij Gronau) is toch 1x/uur in mijn ogen wel voldoende, eventueel met enkele sneltreinen uit de Randstad naar verdere bestemmingen in Duitsland, maar die rijden niet ieder uur.
Voor ieder uur een grensoverschrijdende IC zijn toch echt flink wat reizigers nodig en ik denk dat op Eindhoven-Düsseldorf en Nederland-Hannover-Berlin te weinig reizigerspotentieel is om ieder uur een IC te laten rijden. Daarnaast gaan regionale reizigers al met treinen van Keolis en Abellio naar Duitsland, dus die reizen sowieso niet met de IC.
Ik denk dat je eerder aan het volgende model komt
Oldenzaal:
Enkele treinen per dag: Amsterdam-Hannover-Berlin (enkele ritten door naar Warschau)
1x/uur RB: Hengelo-Osnabrück-Bielefeld
Zevenaar:
2x/dag ICE: Amsterdam-Frankfurt-Karlsruhe-Basel
2x/dag ICE: Amsterdam-Frankfurt-Nürnberg-München
1x/uur op sommige momenten vervangen door ICE: IC Amsterdam-Düsseldorf-Köln
1x/uur RE: Arnhem-Duisburg-Düsseldorf
Venlo
1x/2 uur IC Den Haag-Eindhoven-Düsseldorf
1x/uur RE Venlo-Düsseldorf-Hamm
Herzogenrath
1x/uur RE/RB (Maastricht-)Heerlen-Herzogenrath(-Aachen)
In die regio zijn er veel buslijnen die op sommige verbindingen sneller zijn, vandaar de uursfrequentie van de trein
Vise
2x/uur L Maastricht-Eijsden-Liège (2x/uur moet mogelijk zijn)
Hazeldonk
1x/uur met gaten Thalys Amsterdam-Brussel-Parijs
4x/dag Eurostar Amsterdam-Brussel-London
4x/dag Thalys Amsterdam-Brussel-Paris Charles de Gaulle-Marnee Disneyland (eventueel gekoppeld aan Thalys Amsterdam-Parijs)
2x/uur IC-D Amsterdam-Rotterdam-Breda-Antwerpen (1x/uur door naar Brussel-Luchthaven en Brussel)
Roosendaal
1x/uur L Roosendaal-Antwerpen
1x/uur IR Roosendaal-Antwerpen (stopt niet overal; scheve halfuursdienst met de L-dienst)
Bij een tienminutendienst is ICNG is niet te klein. Er rijdt nu VIRM omdat het op de deeltrajecten waar nog een kwartierdienst is noodzakelijk is. Voor Amsterdam-Utrecht is eigenlijk niet nodig, ik zie het probleem niet als een deel van de treinen met ICNG gereden zou worden.Gekko123 schreef:ICNG is echter te klein voor het aantal reizigers tussen Amsterdam en Eindhoven. Het is niet voor niks dat ze daar nu met VIRM rijden, en geregeld zelfs met 2 stellen...