Automobiliteit en OV als alternatief, waar gaat het mis?

[trolly]

Dat is niet helemaal waar. Schade aan de weg, filekosten, productieverlies en de afhandelingskosten van hulpdiensten worden niet door de verzekering betaald.

Ik vond de opmerking van verfmeer een beetje kort door de bocht, maar vergeet jij in je opsomming ook niet dat de nabestaanden aan zoiets vaak geen goed gevoel overhouden?

[Lijn65]

Daar had nog een 'enz' achter gekund ja

[Wubbo]

Wanneer je de direct aan het autogebruik te koppelen kosten bij elkaar optelt kom je inderdaad uit op dat de overheid meer binnenkrijgt dan het uitgeeft. De berekening in het onderzoek van de ANWB is echter niet compleet. De schade die voortkomt uit verkeersonveiligheid werd in 2016 geschat op 14,2 miljard euro. De milieuschade werd in datzelfde jaar geschat op 7 miljard. De totale maatschappelijke kosten door files en vertraging word geraamd op 2,3 miljard euro. Als je dat bij elkaar op telt kom je op 23,5 miljard euro aan maatschappelijke kosten.[...]

Als je zo gaat rekenen, moet je ook de verliesuren door langere reistijd vanwege trein ipv auto (op de meeste deur-deurrelaties is die langer) en vertragingen door storingen in het treinverkeer en mileu-uitstoot van de trein meenemen. Je kan dus alles in je straatje rekenen als je maar de goede posten meeneemt en de verkeerde overslaat.

Waarmee ik niet gezegd wil hebben dat we maar moeten investeren in wegvervoer trouwens, volgens mij moet je investeren in slimme mobiliteit. Waar komt toch dat idee vandaan dat kantoorpersoneel massaal tussen half 9 en 9 op zijn werk moet zijn, gelijktijdig met het starten van de scholen? Geef mensen meer mogelijkheden om flexibel hun werktijden te kunnen kiezen en een flink deel van de files is weg. Wij doen het hier in huis ook: ik ben ver voor de spits op mijn werk (om kwart over zeven), mijn vriend is pas om half 10 op zijn werk. Ik ga net voor de avondspits naar huis, hij erna. In de tijd die ik eerder thuis ben doe ik alvast boodschappen en regelmatig kook ik. Geen enkel probleem, mits je baas het toelaat.

[verfmeer]

Wanneer je de direct aan het autogebruik te koppelen kosten bij elkaar optelt kom je inderdaad uit op dat de overheid meer binnenkrijgt dan het uitgeeft. De berekening in het onderzoek van de ANWB is echter niet compleet. De schade die voortkomt uit verkeersonveiligheid werd in 2016 geschat op 14,2 miljard euro. De milieuschade werd in datzelfde jaar geschat op 7 miljard. De totale maatschappelijke kosten door files en vertraging word geraamd op 2,3 miljard euro. Als je dat bij elkaar op telt kom je op 23,5 miljard euro aan maatschappelijke kosten. De inkomsten bedragen maar 60% van de werkelijke kosten van automobiliteit. aldus het KiM Dat zijn overigens nog niet alle kosten. Zo kondigde toenmalig minister Cramer in 2009 aan de geluidsplafonds voor huizen langs snelwegen te willen vaststellen. Dit betekend dat circa een miljoen huizen beter beschermd moeten worden tegen geluidsoverlast van het wegverkeer. Deze kosten worden niet doorberekend aan de weggebruiker. Geluidsoverlast kan zeer schadelijk zijn voor de gezondheid. De kosten die dit met zich mee brengt worden ook niet doorberekend aan de weggebruiker.

Volgens mij is het bij het OV niet veel beter hoor. De gemiddelde kostendekkingsgraad ligt rond de 55% (CROW), waar je het studenten-OV en andere gratis-ov acties nog vanaf moet trekken. Daar hebben we de maatschappelijke kosten dan nog niet eens in meegenomen, dus onder aan de streep betalen de gebruiken van het OV betaald nog steeds relatief minder. Dat vindt ik zelf niet erg. Nederland investeert in mobiliteit omdat zonder mobiliteit de hele economie kapot gaat. Als we overal de werkelijke kosten gaan berekenen dan loont het voor grote groepen Nederlanders niet meer om te gaan werken, wat nog veel meer kost in uitkeringen, misgelopen belastinginkomsten en extra criminaliteit.

Hoe een kilometerheffing uitgevoerd moet gaan worden ben ik zelf ook nog niet over uit. Het is wel duidelijk dat er iets zal moeten veranderen omdat de kosten nu onevenredig verdeeld zijn. Zo zijn de kosten voor het openbaar vervoer tussen 2000 en 2009 met 34% gestegen terwijl de kosten voor de auto maar met 18% zijn gestegen.

Zoals ik al eerder zij is de kostendekkendheid van het autoverkeer nog altijd hoger dan die van het OV. De OV-gebruikers betaalden in 2000 gewoon stukken minder dan de automobilisten, nu is dat gelijker geworden. Dat is jammer voor die OV-gebruikers, maar wel logisch. Je kan iedere euro immers maar eenmaal uitgeven.

[SuperGhost]

Dat de kosten van verkeersslachtoffers niet zijn meegenomen is logisch. Dat wordt namelijk vanuit de verzekering betaald en niet door de overheid. Maar die kosten worden wel door automobilisten betaald.

Een dood persoon kan niet meer werken en zal dus geen belastingen meer betalen. Dat lijkt me dus ook een kostenpost voor de overheid en die wordt niet betaald door de verzekering (dit valt ook niet te verzekeren).

En als bijv. dat slachtoffer de bestuurder zelf is en die raakt arbeidsongeschikt, dan betaald de overheid natuurlijk ook weer uitkeringen, etc.

[Lijn65]

Gelukkig ligt de oplossing al klaar: Fileprobleem waarschijnlijk gevolg van teveel auto's

[MarkNL]

Ik vind de vergelijking met verkeersslachtoffers een beetje mank en nogal vergezocht. Moet elk verkeersongeval en de slachtoffers daarvan worden toegeschreven aan de automobilist? Dan kunnen we dadelijk ook wel de economische effecten van 'aanrijdingen met persoon' of de tramongelukken die zo wel eens gebeuren gaan meetellen.

[trolly]

Nope, maar bij bet leeuwendeel van de dodelijke ongevallen is een auto betrokken. Ik ben de laatste om te roepen dat de automobilist daarmee per definitie de schuldige is, maar een flink deel van de kosten en de ellende houden direct verband met het automobilisme. Slachtoffers van treinrampen of aanrijdingen met OV-middelen zijn hierbij vergeleken verwaarloosbaar — waarbij de 'aanrijdingen met persoon' m.i. niet meegeteld zouden moeten worden

[verfmeer]

Heb je daar bronnen van? Want volgens mij is dat een mythe.
Zeker onder fietsers is een groot gedeelte van de verkeersongelukken eenzijdig. Slechts in een kwart van de ongelukken waarbij een fietser gewond raakt is een ander voertuig betrokken (Bron). En als er al een ander voertuig bij betrokken is is het in meer dan de helft van de gevallen zo dat de (brom)fietser of voetganger zelf verantwoordelijk is (Bron).

Overkoepelende cijfers heb ik niet kunnen vinden, maar als je ziet dat een steeds groter gedeelte van de verkeersdoden gevormd wordt door ouderen die van hun fiets vallen dan denk ik dat je heel voorzichtig moet zijn als je dat aan automobilisten wilt toerekenen.

[Lijn65]

Ik vind de vergelijking met verkeersslachtoffers een beetje mank en nogal vergezocht. Moet elk verkeersongeval en de slachtoffers daarvan worden toegeschreven aan de automobilist? Dan kunnen we dadelijk ook wel de economische effecten van 'aanrijdingen met persoon' of de tramongelukken die zo wel eens gebeuren gaan meetellen.

Hoe vaak per dag gebeurt er een ongeluk waarbij een auto betrokken is? Hoe vaak per dag gebeurt er een ongeluk waarbij een ov-voertuig betrokken is? Ik weet wel zeker dat dat eerste veel vaker gebeurt dan die tweede. Ook andere modaliteiten brengen natuurlijk maatschappelijke kosten met zich mee. Openbaar vervoer heeft een kostendekkingsgraad van 55%, dus daar komt al voor 45% geld bij. Maar het is veel duurzamer dan automobiliteit. En dan heb je nog de fiets. Hoewel fietsers eerder vatbaar zijn voor ongelukken levert de gezondheidswinst veel meer op dan de schade door verkeersongevallen bedraagt (de cijfers heb ik wel eens gezien maar die zoek ik een andere keer wel op, daar heb nu geen tijd voor of zin in).

[Chrysa]

Hoe vaak per dag gebeurt er een ongeluk waarbij een auto betrokken is? Hoe vaak per dag gebeurt er een ongeluk waarbij een ov-voertuig betrokken is?

Als je er niet bij zegt dat er een heel stuk meer auto's zijn dan ov-voertuigen kan ik ook alles roepen ja.

[trolly]

Heb je daar bronnen van? Want volgens mij is dat een mythe.

Hier gaat het o.a. over dodelijke slachtoffers. Mijn stelling is dat alle slachtoffers in een auto slachtoffer zijn van het fenomeen 'automobiliteit'. Daar zijn ongetwijfeld uitzonderingen op, maar dat zijn er erg weinig. Gesteld dat er ongeveer evenveel dodelijke slachtoffers op de fiets zaten, en eenderde daarvan omkwam als gevolg van een aanrijding met een ander voertuig, dan zal het merendeel daarvan zijn door aanrijding met een auto. Daarbij komt een flink percentage van de voetgangers en — minder overtuigend inderdaad — de bromfietsers. Dus: alle inzittenden van auto's, plus een groot deel van een derde van de fietsers, plus het grootste deel van de voetgangers, en dan nog wat bommerberijders (dus verreweg de meeste dodelijke verkeersslachtoffers) komen om in contact met een auto.
Omgekeerd zullen er onder de inzittenden van auto's weinig dodelijke slachtoffers te betreuren zijn door toedoen van een aanrijding met een fiets, voetganger of brommert. Over schuld heb ik het niet — ik zie fietsers dagelijks de meest bloedstollende mirakels verrichten, waarbij ze een enorm geloof in hun engelbewaarder tonen, naast een vast vertrouwen in de reflexen van hen volslagen onbekende automobilisten; de achterlijke gladiolen. Maar zonder de impact van een ton staal met een snelheid van dertig kilometer per uur is de overlijdenskans toch duidelijk kleiner, hoewel ook zeker niet afwezig.

[MarkNL]

Over schuld heb ik het niet — ik zie fietsers dagelijks de meest bloedstollende mirakels verrichten, waarbij ze een enorm geloof in hun engelbewaarder tonen, naast een vast vertrouwen in de reflexen van hen volslagen onbekende automobilisten; de achterlijke gladiolen. Maar zonder de impact van een ton staal met een snelheid van dertig kilometer per uur is de overlijdenskans toch duidelijk kleiner, hoewel ook zeker niet afwezig.

Slachtoffers van treinrampen of aanrijdingen met OV-middelen zijn hierbij vergeleken verwaarloosbaar — waarbij de 'aanrijdingen met persoon' m.i. niet meegeteld zouden moeten worden

Met alle respect, maar hetgeen wat je nu zegt lijkt simpelweg op cijfers interpreteren naar eigen goeddunken. In beide gevallen kan de grote partij (de auto, de trein) in veel gevallen niks aan de situatie doen. Als je zegt dat de schuld niet uitmaakt, waarom zou je het dan bij de automobilist mee laten tellen en bij de trein niet? Zoals eerder gezegd: beide kunnen grote gevolgen of impact hebben, en als je het in geld wilt uitdrukken: grote kosten met zich meebrengen.

Hoe vaak per dag gebeurt er een ongeluk waarbij een auto betrokken is? Hoe vaak per dag gebeurt er een ongeluk waarbij een ov-voertuig betrokken is?

Dat bij beide modaliteiten ongevallen gebeuren die grote gevolgen hebben valt niet te ontkennen. Maar bij het wegverkeer zijn er ook veel ongelukken waarbij de impact zeer beperkt is. Bij het OV is de impact vaak al veel groter met veel gedupeerde reizigers tot gevolg. Een factor die je mijn inziens niet moet vergeten.

[trolly]

Met alle respect, maar hetgeen wat je nu zegt lijkt simpelweg op cijfers interpreteren naar eigen goeddunken. In beide gevallen kan de grote partij (de auto, de trein) in veel gevallen niks aan de situatie doen. Als je zegt dat de schuld niet uitmaakt, waarom zou je het dan bij de automobilist mee laten tellen en bij de trein niet? Zoals eerder gezegd: beide kunnen grote gevolgen of impact hebben, en als je het in geld wilt uitdrukken: grote kosten met zich meebrengen.

Zeker. Ik maak het onderscheid dan ook vanwege de implicite aanname dat met 'aanrijding met persoon' zelfdodingsgevallen worden aangeduid. In het wegverkeer speelt dat nauwelijks — hoewel je soms anders zou vermoeden. Maar er zijn inderdaad ook genoeg personen die ongewild door een trein worden geraakt. Soms ook in auto's, zoals het ongeval in Harlingen. Het grote verschil zit 'm natuurlijk in de aantallen. Als je corrigeert naar voertuigkilometers (zoals Chrysa voorstelt) zal dat misschien nog vergelijkbaar zijn (sorry Isadora, geen cijfers) maar als je kijkt naar passagierskilometers dan kom je op een heel ander veiligheidsniveau. Al was het maar, omdat er practisch nooit dodelijke slachtoffers onder treinpassagiers zijn.

[verfmeer]

Ik heb het idee dat de discussie een beetje afdwaalt. Het begon met een discussie over kilometerheffing, maar nu gaat het vooral over wie voor welke slachtoffers verantwoordelijk is. Dat is een interessante discussie, maar volgens mij komt daar nooit iets praktisch uit.

We weten dat zelfs met de hoogste schatting van de maatschappelijke kosten de auto nog een kostendekkingsgraad van 60% heeft, hoger dan die van het OV. In dat licht zijn de tariefstijgingen in het OV van de afgelopen jaren te verklaren, evenals de bezuinigingen op bijvoorbeeld conducteurs.

Waar wel op gepast moet worden is de vicieuze bezuinigingscirkel. Als er bezuinigd wordt op het aantal ritten dan daalt het aantal reizigers, waardoor de inkomsten verder dalen en er meer bezuinigingen nodig zijn. Dan kom je uiteindelijk op het Amerikaanse OV model uit en dat moeten we ook niet willen. Investeren in het OV lijkt mij dan ook bittere noodzaak.

Het grote probleem met OV-investeringen is het gebrek aan een netwerkgedachte. Als er maar een verbinding is, lijken veel bestuurders te denken. Dat die verbinding totaal niet kan concurreren met de auto hebben ze niet door of dat lijkt ze niet te interesseren.

Mij lijkt het goed om concrete reistijddoelen te hebben. Dat een reis met het OV bijvoorbeeld niet meer dan 25% langer mag duren. Dat lijkt mij een goed doel voor 2025.

[CamilleKreemers]

Verfmeer geeft een goed punt aan.

VB: Ik ga van Vlagtwedde naar Groningen Zernike. Met de auto doe ik er ongeveer 50 minuten over. Met het OV doe ik er een uur langer over.

Voor mij loont het OV dus totaal niet en weet dat meer mensen in mijn regio er zo overdenken.

[SuperGhost]

Mij lijkt het goed om concrete reistijddoelen te hebben. Dat een reis met het OV bijvoorbeeld niet meer dan 25% langer mag duren. Dat lijkt mij een goed doel voor 2025.

Dat denken is in principe goed, maar heeft een nadeel, namelijk dat men dan lijnen weliswaar zo gaat strekken dat ze erg snel worden, maar dat de loopafstanden dan enorm toenemen. Dan krijg je dat de reis met het OV korter wordt, maar je totale reistijd juist alleen maar langer wordt. Bovendien wordt het voor sommige doelgroepen die afhankelijk zijn van het OV (ouderen, mindervaliden, etc.) zeer lastig om met het OV te reizen en moet je weer speciaal vervoer inzetten, waardoor je zowel voor het OV (minder klanten) als speciaal vervoer (meer gebruik dan anders noodzakelijk was) duurder uit bent.

Ik denk dus niet dat je de gehele reistijd als uitgangspunt moet nemen, niet alleen de reistijd binnen het OV.

Zo las ik ook dat iemand zei dat bij nieuwbouwwijken ze direct een busbaan langs de wijk moeten aanleggen zodat mensen al direct aan de rand van de wijk een OV-verbinding hebben, ik zou er toch voor kiezen om die busbaan dwars door de wijk aan te leggen, zodat je midden in de wijk kan opstappen en die loopafstanden kort blijven en de bus alsnog snel is. Juist in nieuwbouwwijken kun je OV-lijnen nog optimaal aanleggen, waardoor je én snel én korte loopafstanden zou kunnen realiseren.

Ik denk ook dat als men (oude) wijken gaat verbouwen, dat men dan direct al moet denken aan hoe optimale OV-verbindingen kunnen lopen als omliggende wijken verbouwd worden, zodat je alvast ruimte kan vrijhouden voor dergelijke busbanen, etc. Ook met verzorgingstehuizen, ziekenhuizen, etc. zou rekening gehouden moeten worden waar je ze aanlegt, zodat je ze direct naast een OV-as aan kan leggen en dus niet busdiensten hoeft te laten afbuigen om dat soort belangrijke bestemmingen aan te kunnen doen.

Dit is gewoon veel te lang niet goed gedaan. Hier in Nijmegen heb je het stadsdeel Nieuw-West (Dukenburg, Lindenholt, Weezenhof, etc.) waar destijds bij de aanlag uitstekend aan het autoverkeer werd gedacht, maar totaal niet aan het openbaar vervoer, waardoor dat nu dus echt behoorlijk suboptimaal is. Zie bijvoorbeeld de merkwaardige manier waarop Aldenhof fatsoenlijk bediend moet worden. Was daar beter over nagedacht, dan had dit veel beter en met minder lijnen afgekund (waardoor je dus of had kunnen besparen, of hogere frequentie aan had kunnen bieden).

[Yanaike]

Ik ben het helemaal met SuperGhost eens maar ook met verfmeer.

Een belangrijke reden dat OV misgaat is dat er veel te veel ontworpen wordt op de auto en nog te weinig op het OV.

Maar ik denk ook dat het belangrijk is om als een verbeteringsmaatregel een soort regel op te stellen dat de deur-tot-deur OV-reis voor een bepaalde percentage van de dagelijkse verplaatsingen maar 25% trager mag zijn dan met de auto.

Ik denk wel dat SuperGhost zich te veel vast houdt aan conventionele vormen van openbaar vervoer. Met de combinatie van e-bike/OV-fiets/greenwheels en speciaal vervoer voor ouderen/mindervaliden als aanvoermiddel + goede voorzieningen voor fiets/OV-fiets/greenwheels en ophaal/afzetmogelijkheden voor ouderen/mindervaliden op stations/haltes + goede voorzieningen voor fiets in het OV zelf (goedkoop en gemakkelijk je (elektrische) fiets meenemen in het OV) + minder fijnmazig maar wel hoogfrequent, goedkoop en comfortabel OV-net, kan het OV denk ik een stuk efficiënter én aantrekkelijker gemaakt worden.

[trolly]

Ik heb het idee dat de discussie een beetje afdwaalt. Het begon met een discussie over kilometerheffing, maar nu gaat het vooral over wie voor welke slachtoffers verantwoordelijk is. Dat is een interessante discussie, maar volgens mij komt daar nooit iets praktisch uit.

Het viel me ook op, dat de discussie een beetje afdwaalde, maar om volledig over de maatschappelijke kosten van autogebruik heen te stappen leek me niet terecht, en ik ben blij dat je het met me eens bent.

Mij lijkt het goed om concrete reistijddoelen te hebben. Dat een reis met het OV bijvoorbeeld niet meer dan 25% langer mag duren. Dat lijkt mij een goed doel voor 2025.

Ik heb hier eens een balletje opgeworpen om het openbaar vervoertarief te baseren op de hemelsbreed afgelegde afstand. Dat is een helder systeem, waarin een subjectief criterium als "reisduur" (file, vertraging, aanrijding, geen conducteur op de trein etc.) geen rol speelt. Dat zagen veel forumgenoten hier niet zitten, omdat het zielig zou zijn voor de vervoerder (en verder zitten er inderdaad ook nog wel een paar haken en ogen aan...) maar feitelijk ondervangt het wèl een aantal structurele problemen.

Zo las ik ook dat iemand zei dat bij nieuwbouwwijken ze direct een busbaan langs de wijk moeten aanleggen zodat mensen al direct aan de rand van de wijk een OV-verbinding hebben, ik zou er toch voor kiezen om die busbaan dwars door de wijk aan te leggen, zodat je midden in de wijk kan opstappen en die loopafstanden kort blijven en de bus alsnog snel is. Juist in nieuwbouwwijken kun je OV-lijnen nog optimaal aanleggen, waardoor je én snel én korte loopafstanden zou kunnen realiseren.

Met 'iemand' bedoel je mij. En zeker, als de snelle OV-verbinding dóór de wijk kan: graag. Maar nogmaals: die verbinding moet dan dus niet een ontsluitingslusje naar het station zijn, maar een tangentiele/interlokale/serieuze busverbinding zijn. En anders graag één halte met die smaak aan de rand van het woonerf, en een gezellig busje dat langs alle belangrijke punten als het bejaardentehuis, het winkelcentrum, de bibliotheek, het zwembad en het dorpshuis sukkelt. Dat klinkt niet aardig, maar ik ben het wel van harte eens met je pleidooi voor het behoud van OV voor dergelijke lokale bestemmingen. Tegelijk zijn lokale bestuurders zich daar ook van bewust, en het gevolg zijn kronkellijntjes door de buurt, die absoluut geen alternatief vormen voor de auto. En daar ging het hier om.

[Alargule]

Dit is gewoon veel te lang niet goed gedaan. Hier in Nijmegen heb je het stadsdeel Nieuw-West (Dukenburg, Lindenholt, Weezenhof, etc.) waar destijds bij de aanlag uitstekend aan het autoverkeer werd gedacht, maar totaal niet aan het openbaar vervoer, waardoor dat nu dus echt behoorlijk suboptimaal is.

Een vergelijkbare strategie is in Eindhoven gevolgd, en dan met name in de nieuwbouwwijken in het stadsdeel Woensel, waar ondergetekende geboren en getogen werd. Ik heb daar in twee wijken gewoond, die beide enigszins in de luwte lagen van belangrijke ontsluitingswegen die helemaal op het autoverkeer waren ontworpen: dubbele rijbanen met twee rijstroken. Het mag geen pleidooi behoeven dat dat zeer uitnodigde om van de auto gebruik te maken, en veel automobilisten ook uitnodigde om dat vooral hard te doen. 50 was (en is) hier de limiet, maar hier werd met gemak 80 of harder gereden. Wat natuurlijk niet alleen geluidsoverlast ten huize Alargule veroorzaakte, maar ook voor het nodige gevaar zorgde.

Het zal zo'n 10 jaar geleden zijn geweest dat de gemeente besloot het roer om te gooien. Dankbaar gebruik makend van het brede wegprofiel, is bij beide wegen één van de twee rijbanen tot busbaan geconverteerd. De andere baan is voor autoverkeer in beide richtingen geworden. Het gevolg is - naast een betere ontsluiting voor het OV - ook dat auto's een stuk minder hard kunnen rijden en door de verminderde capaciteit ook meer kans hebben in de file terecht te komen. Daar zit natuurlijk ook weer een gedachte achter: als jij in je autootje van stoplicht naar stoplicht moet tuffen en ondertussen bus na bus zonder hinder voorbij ziet komen, ga je misschien eens nadenken over je vervoerskeuze...

Of het ook echt zal helpen weet ik niet. Automobilisten zijn verstokte wezens die hun gedrag moeilijk aanpassen. Maar één van de busbanen is bijvoorbeeld integraal met de realisatie van een nieuwe woonwijk tussen Eindhoven en Nuenen gerealiseerd. Mensen die in deze nieuwe wijk komen wonen hebben dus al vanaf dag één een busbaan voor de deur met een frequente verbinding naar belangrijke bestemmingen in Eindhoven: het Catharinaziekenhuis, Winkelcentrum Woensel* en het station (en daarmee eigenlijk de hele binnenstad van Eindhoven op loopafstand).

Ik meen echter dat als je mensen wilt overhalen van het OV gebruik te maken, je het meeste kans maakt in de steden en je daarbij ook een beetje op het low hanging fruit moet richten: maak gebruik van straten die toch al breed genoeg zijn en leg daar een duidelijk zichtbare busbaan neer met daaroverheen een frequente lijn. Steden zat in Nederland die na de oorlog zo zijn uitgelegd.

* oh ja, Winkelcentrum Woensel:

[verfmeer]

Het probleem is dat dat alleen geldt voor stad-in. Als ik de stad uit wil brengt die buslijn mij de verkeerde kant op. Het zou veel effectiever zijn als die buslijn naar een station door zou rijden, zodat er snel verder richting Den Bosch en Tilburg gereden kan worden, in plaats van dat je eerst 15 tot 20 minuten onderweg bent richting het zuiden. Op dit moment duurt een rit vanaf de Roubaixlaan naar Tilburg Universiteit 1 uur en 6 minuten, terwijl je met de auto minder dan een half uur onderweg bent. Dan is het OV totaal geen alternatief.

[SuperGhost]

Dus doorrijden naar een toekomstig station Eindhoven Acht (en tot dat moment naar station Best) bedoel je dus als ik je goed begrijp?

Maar inderdaad zou men er goed aan doen om te kijken of OV-lijnen aan/vlakbij beide uiteinden ergens op kunnen aansluiten (meest ideale is een trein/bus/metrostation, maar anders een andere OV-lijn).

Zo'n dergelijk argument heb ik bijv. ook bij Velp, waar van de 7 (trolley)buslijnen er 0! bij het station stopt en 4 er zelfs direct omheen rijden en 1 makkelijk doorgetrokken kan worden om hier te eindigen. Lijnen 1, 8, 29, 43 en 331 zouden een prachtige OV-knoop kunnen geven bij het station, waardoor reizen in noordelijke richting een stuk sneller zou zijn geweest. Het kost een eenmalige investering (aanleg busstation + omleggen trolleyleiding) en daardoor wordt het niet gedaan gok ik, maar het zou het OV wel aantrekkelijker maken (waardoor je die eenmalige investering wellicht zelfs weer terug kunt verdienen).

En zo zullen er meer van dit soort dingen zijn door het land heen. Eindhoven is daarbij wellicht inderdaad wel een waar je het meeste reistijdwinst zou kunnen boeken.

[verfmeer]

Dat begrijp je goed en dat soort situaties zijn er inderdaad in het hele land. Een lijstje waar ik zelf aan dacht in de regio Haaglanden:

Tram 19 in Leidschendam: Gloednieuwe tramlijn met eindhalte op 900 meter van station Mariahoeve. Er is geen goede overstap op tram 6 die er wel komt, waardoor je over dat stukje van 900 meter 21 minuten doet. Lopen is sneller.
Tram 15 in Nootdorp: Het eindpunt ligt op 2 km van metrostation Nootdorp van lijn E. Tussen de lijnen, die elk om de 10 minuten rijden, rijdt alleen een buurtbusje dat slechts 1 keer per uur en enkel overdag rijdt.
Tram 2 in Loosduinen: Het eindpunt ligt op 600 meter van de Escamplaan, waar de bussen richting het Westland en Rotterdam stoppen.

Als je dit zo ziet lijkt het alsof bestuurders echt niet door hebben dat mensen ook naar andere plaatsen dan het centrum moeten.

[Daniel]

Het ligt natuurlijk ook net aan de opbouw van de stad, maar zelfs dan hoeft het niet voor alle relaties optimaal te zijn. Neem bv. Dordrecht waar je met een centrum (en station) in het noordwesten van de stad vrij veel lijnen hebt die een feederfunctie naar het station kunnen vervullen en tevens behoorlijk gestrekte routes kennen. Optimaal als je naar Rotterdam wilt, maar ga je bijvoorbeeld richting Utrecht dan maak je een behoorlijke omweg per OV terwijl het met de auto veel rechtstreekser en sneller gaat.
En dan is het nog niet eens de ontbrekende spoorlijn Breda - Utrecht die dat veroorzaakt: ook met de Qliner zou je al een redelijk concurrerende verbinding kunnen bieden (ga in de spits maar eens in Noordeloos kijken, daar stroomt die 388 vol in een dorp dat notabene direct naast de snelweg ligt).
Een verbinding als van Dordrecht Stadspolders naar Sliedrecht reizen en daar op de bus overstappen is echter verre van optimaal, eigenlijk puur doordat er nooit iemand aan gedacht heeft dat dat wellicht een zinvolle aansluiting kan zijn en je lang en weinig comfortabel staat te wachten bij een station in de middle of nowhere zonder enige voorzieningen.

[trolly]

Als je dit zo ziet lijkt het alsof bestuurders echt niet door hebben dat mensen ook naar andere plaatsen dan het centrum moeten.

Klopt, dat hebben ze niet door, en daar gaat het mis. Het dienstenpakket van de lokale vervoerder wordt lokaal bepaald, en voldoet ongetwijfeld aan criteria als 'loopafstand tot de dichtstbijzijnde OV-halte' en 'minimale frequentie'. En hoewel de wijk daarmee heel redelijk ontsloten wordt, is het geboden product niet interessant voor de langere afstand of de forens. Dus nogmaals: meer Noordeloos, liefst met behoud van lokale ontsluitingslijnen.