Maak je eigen lijnennet

[Wubbo]

Beide treinen gaan naar Enschede Centraal, en de ene trein is niet sneller dan de andere, dus de reiziger neemt de eerste trein naar 'Enschede'. Kan niet fout gaan dus?

Zo werkt het niet bij mensen. Niet iedereen zal de eerste trein nemen, in sommige hoofden is de intercity altijd sneller dan de sprinter (ook al vertrekt hij pas over 25 minuten). Zo kan ik me nog die reiziger herinneren die in Utrecht de sneltrein naar Den Haag Centraal liet gaan omdat er daarna een intercity ging "want die was sneller". Dat ik vertelde dat de sneltrein er eerder was mocht niet baten.

[Jef400]

Hoeveel eeuwen terug praten we dan over Wubbo?

[Wubbo]

Nul. Maar de sneltrein reed nog, dus het zal ergens rond 2003 zijn geweest.

[CamilleKreemers]

Ik zou het anders doen, als we toch willen gaan rotzooien in codes:

Stel dat we Eindhoven als uitgangspunt nemen om te gaan denken:
Serie 800: Alkmaar via Hertogenbosch, Utrecht, Amsterdam CS
Serie 2900/3900: Enkhuizen via Hertogenbosch, Utrecht, Amsterdam CS
Serie 3500: Schiphol Airport via Hertogenbosch en Utrecht
Serie 3700: Schiphol Airport via Hertogenbosch en Utrecht. (Deze trein rijdt weliswaar door naar Dordrecht, maar er zijn snellere wegen naar Dordrecht, waarbij je niet eerst het halve land bekijkt)

Serie 1100: Den Haag via Breda, HSL en Rotterdam.

Je moet dus op basis van reizigersgegevens kijken welke plekken nuttig zijn om te tonen.

Voorbeeld:
Tussen Groningen en Leeuwarden rijdt een stoptrein en twee versies van de sneltrein in de toekomst. De stoptrein stopt overal. De sneltrein kan stoppen in of Buitenpost of Veenwouden. Dan is de tussenstop wel belangrijk. Maar mocht deze trein uit Maastricht komen, kan ik me indenken dat je de bestemming Veenwouden niks zegt.

Het voorbeeld van de trein Schiedam via Leiden naar Amersfoort. Ik zou als bestemming Amsterdam nemen via Den Haag HS, Leiden en Haarlem. Vanuit Schiedam zal de route via Utrecht toch sneller overkomen.

[SuperGhost]

Je haalt nu het tonen van via-stations door de war met een eindbestemming. Veenwouden is bijvoorbeeld geen eindbestemming.

Op zich is er wat voor te zeggen dat je bij een onlogische route een fictieve knip op het scherm zet, maar dan moet die fictieve eindbestemming wel logisch zijn, dus het moet dan de laatste bestemming is die je het snelst via de route kan bereiken (zowel in totale reistijd, als vanaf de vorige trein die naar die bestemming gaat) of die je zonder al te veel extra reistijd met minder overstappen kan bereiken als de snelste route een of meer overstappen kent (mensen soms vaak bereid iets meer reistijd te accepteren als dit minder overstappen kost) of als die route goedkoper is (denk aan de HSL-toeslag).

Daarom vind ik het voorbeeld van die intercity uit Rotterdam die je Leiden als eindbestemming laat tonen ook zo slecht, omdat dit niet aan die criteria voldoet. Er zijn na Leiden immers nog meerdere bestemmingen die via deze route het snelst bereikbaar zijn (Heemstede-Aerdenhout, Haarlem) of zonder overstap (Amsterdam Sloterdijk en mogelijk ook nog Hilversum) of goedkoper (Amsterdam Centraal). Al deze bestemming laat je weg.

Daarnaast laat je door het weglaten van deze bestemmingen ook de doorrijdroute in het ongewis, zoals ik al eerder zei. Een reizigers kan weliswaar zien dat hij na Leiden doorrijdt naar Amersfoort Vathorst, maar niet via welke route (3 mogelijkheden), waardoor ook daar veel onduidelijkheden zitten. En gezien de stations daarachter is het voor genoeg reizigers belangrijk om te weten.

Als je deze trein bijvoorbeeld Amsterdam Centraal als eindbestemming had gekregen op de borden, dan had ik er veel minder problemen mee gehad.

[PHS]

-

[Gebruikersnaam]

Ik zie dat Driehuis, één van de stations in Santpoort en Utrecht Maliebaan ook onderdeel zijn van de Amerikaanse kernproef?

Verder ben ik benieuwd hoe je een klokvaste dienst wil inpassen op de Betuweroute, terwijl er (zeker bij stremmingen elders) best veel goederenverkeer over rijdt. Ik denk dat je aardig onderschat hoe frequent die route wordt gebruikt.

[Jef400]

Ik denk dat overdag 4x per uur tussen Amsterdam en Hoorn, langs Beverwijk en tussen Alkmaar en Den Helder behoorlijk overkill is. In de spits is het nodig, daar buiten niet. Daarnaast zie ik het nut van een spoorboog Krommenie-Beverwijk voor passagierstreinen niet in. De bus tussen de Zaanstreek en Beverwijk is al niet heel druk. Laat staan die verbinding met de trein.

[SuperGhost]

Ik denk dat hij dat bedoeld heeft om Beverwijk, Driehuis, etc. niet zijn rechtstreekse verbinding met Amsterdam te laten verliezen, omdat hij de treinen niet verder dan Haarlem laat rijden. Echter staat daar natuurlijk wel tegenover dat dan wel (veel) langzamer wordt en dat wellicht de doodsteek van die toch al tobbende lijn wordt. Daarnaast verdwijnt de snelle spitsverbinding tussen Alkmaar en Haarlem, waar juist vraag naar was.

Waarom verdiend Zandvoort het hele jaar door 4 treinen per uur? Buiten het strandseizoen lijkt me dat toch wat overkill?
En waarom ook opeens 4x per uur een trein op Roosendaal-Breda? Ik heb niet eerder geluiden gehoord dat 2x p/u niet zou volstaan. Of verwacht je opeens gigantische aantallen vanaf Rucphen?

Van Apeldoorn-Arnhem via de lijn Zutphen-Apeldoorn ben ik nog steeds geen fan, ik zie dan liever de VSM-lijn Dieren-Apeldoorn daarvoor heropend worden, omdat je daarmee ook nieuwe reizigers kunt aanspreken (eventuele stations Dieren Noord, Eerbeek, Beekbergen-Lieren en Apeldoorn Zuid).

Daarnaast snap ik niet waarom je het achtervoegsel 'Centraal' wegneemt van Amersfoort, Arnhem en Eindhoven. Dat zijn toch belangrijke knooppunten in het spoorwegnet. Ook denk ik dat je dan financiële claims van die steden gaat krijgen, want die hebben daar een fors bedrag voor neergeteld. Ik zou daar gewoon het achtervoegsel laten staan.

Waarom je 'Centrum' bij Almere hebt weggehaald snap ik al helemaal niet. Met die vele stations daar zou ik daar juist wel een achtervoegsel geven. Als je 'Centrum' niet wilt gebruiken, doe dan 'Stad' als achtervoegsel. De andere 'centrale' stations per stadsdeel van Almere (Almere Poort in Poort, Almere Buiten in Buiten) hebben ook het stadsdeel als achtervoegsel. Dit station dan Almere Stad noemen volgt dan die logica.

[ArrivaBas]

2x/uur op Roosendaal-Breda is buiten de spits voldoende. In de spitsuren nekken de perronlengtes in Etten-Leur met name de lengte van de trein. 8 bakken DDZ is de maximale lengte, en dan nog puilt de drukste ochtendtrein uit Roosendaal uit bij aankomst in Breda.

[MetroRET]

De [serie=Intercity|2020|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie] rijdt gewoon met DDZ10 als dat nodig is (ook Etn is zo lang).

[PHS]

-

[Jef400]

Je weet dat de bus over de Vislijn qua reistijd binnen no time op station Haarlem is?

Enkhuizen en Amsterdam liggen erg ver weg voor een forenzenstroom naar Amsterdam. Meer dan een uur.

Heemskerk pendelt nu al naar Uitgeest en Castricum, en het station ligt daar heel erg verkeerd. Daar hoef je het niet voor te doen.

De economische relatie tussen Zuid-Kennemerland en de Zaanstreek is niet bijster hoog.

[Daan!]

Met de komst van de HOV-busbaan over de oude Vislijn zou het logisch zijn om een nieuw station Velsen te bouwen ter hoogte van de kruising met die busbaan, wat efficiënter is qua bus- en treininzet (geen parallel vervoer) en bovendien de reistijd van Haarlem/Alkmaar/Zaanstad richting IJmuiden verkort.

Dus jij wil de bus laten pendelen tussen IJmuiden en het nieuw te realiseren station?

[Gebruikersnaam]

Dank voor je toelichting :D Klinkt allemaal plausibel wat betreft de Kennemmerlijn, ik ben er zelf niet bekend mee. :X


Wat betreft de Betuweroute. Ik heb ook geen exacte cijfers. Maar kijk eens hoe druk het is op de Brabantroute als Emmerich helemaal dicht is. Vier goederentreinen per richting is dan geen zeldzaamheid meer. (Dat zal nu wel even wat minder zijn, maar ik ga er gemakshalve even vanuit dat we in 2040 een oplossing hebben tegen corona ). Als er ergens tussen pak 'm beet Viersen en Boxtel werkzaamheden zijn dan zal je al het doorgaande verkeer op de Betuweroute treffen.

En hou in het achterhoofd dat het goederenvervoer zal groeien; meer en langere treinen. Kwa gemiddelde snelheid zal een 5000 ton zware ertstrein flink achterlopen op een Intercity die 120 mag. Eén gelukje, als er weer een storing is in één van de tunnels dan gaat dit probleem niet op

En tot slot nog: veel regio's zien de o zo gevaarlijke goederentrein graag naar de Betuweroute verdwijnen, of de routes worden helemaal volgestouwd met personentreinen waardoor er geen goederenpaden meer beschikbaar zijn. Een goederenboer die geen pad toegewezen krijgt tussen Amersfoort en Tilburg Industrie doordat het 'vol' is... 't Zou niet de eerste keer zijn dat 'ie maar even via Hilversum - Gouda - Kijfhoek moet omrijden. En soms moet een goederentrein wel de Betuweroute op. Met het toekomstige sporenplan van Nijmegen kan je niet veel anders meer.

[Wubbo]

De Betuweroute (waar trouwens helemaal niet zo veel inhaalsporen liggen, die liggen alleen bij Meteren en Valburg maar daar zijn ze vooral bedoeld om te wachten op het juiste slot op het gemengde net) kent nu meer dan 100 treinen per dag. Over een paar jaar, als de Zuidwestboog bij Meteren klaar is, komen er daar nog zo'n 60 bij (die dan niet meer via Breda hoeven). Tel daar groei bij op en het feit dat je in het goederenvervoer niet alle slots kan weggeven omdat de markt daar veel meer flexibiliteit vraagt dan het reizigersvervoer, en je komt zo op 8 treinen/uur/richting. Omdat de tijdsliggingen van die treinen gedicteerd worden door het gemengde net en de mogelijkheden in Duitsland wordt het nog een flinke puzzel om daar wat extra's bij te proppen.

En de Sophiatunnel moet verbouwd worden want die laat deze treinaantallen en reizigerstreinen niet toe.

Over de Kennemerlijn: ik zie daar wel wat in 2x/u een trein Alkmaar - stoptrein Beverwijk - non-stop Haarlem en 2x een stoptrein Beverwijk - Haarlem - Amsterdam. Die stoptrein rijdt dan 4x/uur tussen september en mei, in de andere maanden rijdt deze tussen Zandvoort en Amsterdam.

[PHS]

-

[Daan!]

Dat valt tegen. Laten we uitgaan van een nieuw station Velsen t.h.v. de kruising met de busbaan naar IJmuiden. Bus 385 legt het traject naar Haarlem in ongeveer 19 minuten af. De trein zal er naar verwachting 11 minuten over doen (Santpoort Noord wordt immers geschrapt, het nieuwe station Velsen ligt maar een steenworp noordelijker dan Santpoort Noord, dus 11 minuten is alleszins realistisch), mogelijk zelfs minder door de komst van de SNG op dit traject. Als de bus 385 in Velsen aansluit op de trein en we uitgaan van een overstap van 3 minuten, wat bij kleinere stations als deze makkelijk haalbaar is, dan levert het 5 minuten reistijdwinst op voor reizigers tussen IJmuiden en Haarlem. Dat is op zo'n kort traject behoorlijk wat.

Natuurlijk kan de overstap onbetrouwbaar zijn (wat ik niet echt verwacht bij een busbaan in buitengebied), maar bus 385 is in Haarlem ook niet echt betrouwbaar vanwege het lange traject door de stad waar gemakkelijk vertraging kan ontstaan.

Ik heb dit idee her en der meerdere keren voorbij zien komen, maar het is in mijn ogen een totaal onhaalbare kaart. 385 rijdt in de ochtendspits 10 keer in het uur. Voor de coronacrisis zag ik dat deze bussen voor Delftplein zitvol waren. In de daluren is de frequentie zes keer in het uur. Een sprinter kan in de spits hooguit vier keer per uur rijden. Dat betekent dat er in de ochtendspits nog zes bussen overblijven waarbij geen overstap bus-trein wordt geboden op het nieuwe station Velsen. Voor een normale reiziger wordt dat allemaal veel te lastig. Die blijft lekker zitten tot Haarlem station.

Het station van Velsen ligt misschien op een steenworp afstand van station Santpoort-Noord, maar Santpoort-Noord ligt al buiten de dorpskern. Hetzelfde geldt voor Driehuis. Met jouw voorstel komt het station ook voor Driehuis op een onlogische plek te liggen.

Jouw voorstel zal er in de praktijk voor zorgen dat station Velsen nog minder gebruikt gaat worden en de bussen alleen maar drukker worden.

[Wubbo]

Over een paar jaar, als de Zuidwestboog bij Meteren klaar is, komen er daar nog zo'n 60 bij (die dan niet meer via Breda hoeven). Tel daar groei bij op en het feit dat je in het goederenvervoer niet alle slots kan weggeven omdat de markt daar veel meer flexibiliteit vraagt dan het reizigersvervoer, en je komt zo op 8 treinen/uur/richting

Dat zijn best veel goederentreinen, meer dan ik dacht. Echter, die 8 treinen/uur/richting geldt natuurlijk maar voor een deel van de Betuweroute; hoe dichter bij Rotterdam, hoe drukker. De intercity's M en N komen in mijn plan pas ten westen van Gorinchem op de Betuweroute en delen het drukke trajectdeel dan slechts tot Meteren, dus dit probleem valt in zoverre nog wel mee.

Bij Meteren gaat er inderdaad meer af dan er bij komt, maar er komt ook bij (uit de richting 's-Hertogenbosch en uit Utrecht) dus het is niet heel rustig daarna.

En zelfs bij 8 treinen/uur/richting zouden die twee extra intercity's per uur de Betuweroute niet meteen overbelasten lijkt me, but correct me if I'm wrong.

Dat hangt vooral van het snelheidsverschil af. Hoe sneller je met die IC wil, hoe groter het probleem. Als je genoegen neemt met iets van 100 km/h valt het te doen.

Een en ander hangt ook van hoe het spoorgoederenvervoer richting Duitsland zich gaat ontwikkelen, want ook daar raakt het spoor voller en voller en blijft er minder ruimte over voor goederentreinen.

De vraag is ook waar Duitsland gaat investeren. Voorlopig is dat alleen op de route bij Emmerich, die bij Venlo wordt al jaren over gesproken maar daar gebeurt nog niet zo veel. Bentheim is voor een deel van de treinen ook een alternatief, daar is ook wel ruimte (zeker als je er ooit eens sneller van bovenleidingsspanning kan wisselen).

Over de Kennemerlijn: ik zie daar wel wat in 2x/u een trein Alkmaar - stoptrein Beverwijk - non-stop Haarlem en 2x een stoptrein Beverwijk - Haarlem - Amsterdam. Die stoptrein rijdt dan 4x/uur tussen september en mei, in de andere maanden rijdt deze tussen Zandvoort en Amsterdam.

Zou je dit misschien willen toelichten?

Op de Kennemerlijn zit eigenlijk maar 1 plaats van betekenis: Beverwijk. De belangrijkste verbinding is die van Beverwijk met Haarlem en Amsterdam. Van daar dat ik er voor zou kiezen om zowel de snelheid als de frequentie van die verbinding te verhogen. Om dat nog een beetje betaalbaar te doen doe ik dat deels door bestaande verbindingen aan te passen: de huidige IC Alkmaar - Haarlem gaat stoppen op alle stations tussen Alkmaar en Beverwijk, en gaat weer de hele dag rijden. De sprinter wordt ingekort tot Beverwijk - Amsterdam. Daarmee verliest Heemskerk wel zijn rechtstreekse verbinding met Amsterdam, maar voor een groot deel van Heemskerk is het station van Uitgeest net zo ver of ook op fietsafstand (en vanaf daar is de reistijd naar Amsterdam korter en de frequentie hoger).

Omdat ik ook wel wat ambitie heb stel ik voor om de frequentie van de sprinter te verdubbelen, naar 4x/uur. Tussen Haarlem en Amsterdam rijden dan 6 sprinters (inclusief 2 uit Zandvoort). Omdat de reizigersaantallen van Zandvoort in de zomermaanden hoger zijn dan buiten die maanden, en van de andere stations juist andersom, stel ik voor om in de zomermaanden deze extra sprinter niet te rijden tussen Beverwijk en Haarlem, maar extra tussen Zandvoort en Haarlem.

Is het zo duidelijker wat ik wil en waarom?

[Z2N]

Het 'voordeel' dat je hebt met de inpassing van IC's op de Betuweroute is dat de baanvaksnelheid maar 120 km/h is. Gezien het feit dat PHS haltes wil toevoegen in Gorinchem en Tiel, zal de gemiddelde snelheid dus nauwelijks boven de 100 km/h uitkomen, wat prima vergelijkbaar is met de goederentreinen die er niet zouden stoppen. Je snoept dus wel wat capaciteit weg, maar niet meer dan een even groot aantal goederenpaden.

[Staatslijn K]

Op de Kennemerlijn zit eigenlijk maar 1 plaats van betekenis: Beverwijk. De belangrijkste verbinding is die van Beverwijk met Haarlem en Amsterdam. Van daar dat ik er voor zou kiezen om zowel de snelheid als de frequentie van die verbinding te verhogen. Om dat nog een beetje betaalbaar te doen doe ik dat deels door bestaande verbindingen aan te passen: de huidige IC Alkmaar - Haarlem gaat stoppen op alle stations tussen Alkmaar en Beverwijk, en gaat weer de hele dag rijden. De sprinter wordt ingekort tot Beverwijk - Amsterdam. Daarmee verliest Heemskerk wel zijn rechtstreekse verbinding met Amsterdam, maar voor een groot deel van Heemskerk is het station van Uitgeest net zo ver of ook op fietsafstand (en vanaf daar is de reistijd naar Amsterdam korter en de frequentie hoger).

Waarom de "sneltrein" van Alkmaar naar Haarlem niet door naar Amsterdam Centraal, de sprinter doet dat toch al? In de zomer kun je altijd de dienstregeling aanpassen. Verder heeft Halfweg-Zwanenburg zijn maximale potentie wel gehaald dus zou alleen een stop in busknooppunt Spaarnwoude zin hebben en dat heeft het

[PHS]

Ik heb dit idee her en der meerdere keren voorbij zien komen, maar het is in mijn ogen een totaal onhaalbare kaart. 385 rijdt in de ochtendspits 10 keer in het uur. Voor de coronacrisis zag ik dat deze bussen voor Delftplein zitvol waren. In de daluren is de frequentie zes keer in het uur. Een sprinter kan in de spits hooguit vier keer per uur rijden. Dat betekent dat er in de ochtendspits nog zes bussen overblijven waarbij geen overstap bus-trein wordt geboden op het nieuwe station Velsen. Voor een normale reiziger wordt dat allemaal veel te lastig. Die blijft lekker zitten tot Haarlem station.

Zo ingewikkeld wordt het busnetwerk toch niet als er, bij wijze van voorbeeld, een kwartiersdienst IJmuiden - station Velsen - Haarlem rijdt naast een kwartiersdienst IJmuiden - station Velsen? Bovendien zou station Velsen niet alleen IJmuiden bedienen, maar ook Velserbroek, dus je kan zelfs de bussen koppelen. Ook kan worden gedacht aan schoolbussen bijv. naar de InHolland Hogeschool. Er komen immers DRU's vrij door de frequentie van de parallelle buslijn 385 te verminderen tussen station Velsen en Haarlem, die DRU's kunnen dan elders weer worden geïnvesteerd.

Het station van Velsen ligt misschien op een steenworp afstand van station Santpoort-Noord, maar Santpoort-Noord ligt al buiten de dorpskern. Hetzelfde geldt voor Driehuis. Met jouw voorstel komt het station ook voor Driehuis op een onlogische plek te liggen.

Het nieuwe station Velsen ligt volgens nog steeds op loop- en fietsafstand van alle inwoners van Driehuis en Santpoort Noord.

Op de Kennemerlijn zit eigenlijk maar 1 plaats van betekenis: Beverwijk. De belangrijkste verbinding is die van Beverwijk met Haarlem en Amsterdam. Van daar dat ik er voor zou kiezen om zowel de snelheid als de frequentie van die verbinding te verhogen. Om dat nog een beetje betaalbaar te doen doe ik dat deels door bestaande verbindingen aan te passen: de huidige IC Alkmaar - Haarlem gaat stoppen op alle stations tussen Alkmaar en Beverwijk, en gaat weer de hele dag rijden. De sprinter wordt ingekort tot Beverwijk - Amsterdam. Daarmee verliest Heemskerk wel zijn rechtstreekse verbinding met Amsterdam, maar voor een groot deel van Heemskerk is het station van Uitgeest net zo ver of ook op fietsafstand (en vanaf daar is de reistijd naar Amsterdam korter en de frequentie hoger).

Omdat ik ook wel wat ambitie heb stel ik voor om de frequentie van de sprinter te verdubbelen, naar 4x/uur. Tussen Haarlem en Amsterdam rijden dan 6 sprinters (inclusief 2 uit Zandvoort). Omdat de reizigersaantallen van Zandvoort in de zomermaanden hoger zijn dan buiten die maanden, en van de andere stations juist andersom, stel ik voor om in de zomermaanden deze extra sprinter niet te rijden tussen Beverwijk en Haarlem, maar extra tussen Zandvoort en Haarlem.

Is het zo duidelijker wat ik wil en waarom?

Ja, zo is het duidelijk :pos:
Ik vind dit een interessant voorstel, al komt dat ook wel omdat jouw plannen sterk lijken op die van mij; het grootste verschil is dat jij de IC Alkmaar - Haarlem de stations tussen Beverwijk en Haarlem laat overslaan en daar een aparte sprinter voor invoert. Ik vraag me alleen serieus af of die IC Alkmaar - Haarlem levensvatbaar is: de NS heeft er niet voor niets een spits-IC van gemaakt, en toen ik er ooit van gebruik heb gemaakt met de 3450, zaten er maar weinig reizigers in ook al is het spitstijd. En omdat jij kiest voor een volle IC Alkmaar - Haarlem, kost jouw voorstel ook meer qua materieel en personeelsinzet. Ik vraag me af of dat het waard is.

[gkw1969]

Ik hoor graag of er nog op- of aanmerkingen zijn :pos:

Op basis van de laatste tekening heb ik enkele opmerkingen:
De doortrekking van Emmen naar Groningen is bedoeld voor de trein Almelo-Hardenberg. Daar wordt nu onderzoek naar gedaan, waarbij een eventuele doortrekking aan de zuidzijde naar Enschede ook onderzocht wordt/

Verder mis ik de optie/plannen van de spoorlijn Bad Bentheim-Nordhorn-Coevorden. Inmiddels is de lijn tot Neuenhaus gereactiveerd en is het wachten op geld en een definitief plan voor de doortrekking naar Coevorden (ook voor deze verbinding zijn er mogelijkheden om deze door te trekken naar Groningen)

Nou zie ik niet echt een meerwaarde in een treinstation Apeldoorn West. Ten westen van station Apeldoorn bevindt zich weinig tot geen reizigerspotentieel.
Station Voorthuizen moet zijn Barneveld Noord, dat is nu al het bestaande station van de Valleilijn, waar je hem bij hebt gezet.

Station Eefde zou ik niet aan ZHO leggen maar aan de nieuwe sprinter Zwolle-Zutphen, deze doorkruist Eefde namelijk en kan er dus midden in het dorp een station komen i.p.v. buitenaf.

Laat Enschede Oost maar gewoon Eschmarke heten, anders krijg je een zooi bewoners op je nek (een gekscherende opmerking in Twente is: Glanerbrug, mes in je rug) Dus wees voorzichtig hoe je een treinstation noemt op sommige plekken.
En laat Enschede Universiteit ook maar gewoon Enschede Kennispark heten. Als je toch de naam wilt wijzigen moet je hem Enschede UT/Kennispark noemen, dat dekt de lading helemaal.
Ik zou sowieso niet aan het veranderen gaan met stationsnamen omdat de namen er inmiddels goed ingesleten zijn. Namen zoals Universiteit en Hogeschool impliceren dat dat station eigenlijk bedoeld is voor de studenten, terwijl er ook gewoon mensen in de buurt wonen of werken. Presikhaaf en Kennispark dekken een veel bredere lading dan Hogeschool en Universiteit

Vanuit reizigersperspectief zie ik de station Bathmen en Deventer Noord (of Platvoet zoals vroeger) wel zitten. Vanuit perspectief van werkgelegenheid niet omdat dan de buslijnen opgeheven worden die daar precies naar toe gaan.

Gezien de passagiersaantallen in Aadorp welke daar met de bus gaan zie ik geen meerwaarde voor een station. Gemiddeld stapt er in Aadorp 2 passagiers per rit in, waarbij je moet rekenen dat 3 spitsritten tezamen 20 instappers kennen. Oftewel.... de rest van de dag stapt er bijna niemand meer in of uit.

[Daan!]

Zo ingewikkeld wordt het busnetwerk toch niet als er, bij wijze van voorbeeld, een kwartiersdienst IJmuiden - station Velsen - Haarlem rijdt naast een kwartiersdienst IJmuiden - station Velsen? Bovendien zou station Velsen niet alleen IJmuiden bedienen, maar ook Velserbroek, dus je kan zelfs de bussen koppelen. Ook kan worden gedacht aan schoolbussen bijv. naar de InHolland Hogeschool. Er komen immers DRU's vrij door de frequentie van de parallelle buslijn 385 te verminderen tussen station Velsen en Haarlem, die DRU's kunnen dan elders weer worden geïnvesteerd.

Ja, maar je wint er dus niets mee. Van de 10 bussen uit IJmuiden, sluiten er vier aan op de Sprinter en zes niet. Het product OV wordt er dus niet beter van. De mensen die direct met de sprinter willen fietsen wel vanuit IJmuiden naar station Driehuis. Heb ik zelf ook jaren gedaan tijdens mijn studie.
Voor Velserbroek geldt ook dat mensen naar Haarlem (zuidelijk) willen. De reistijdwinst door eerst richting het noordwesten te gaan (station Velsen) en dan pas richting Haarlem zal uitkomen op maximaal 0, maar wel met een extra overstap.
Of je er DRU's mee wint betwijfel ik ook nog. Immers de bussen die niet doorrijden vanaf IJmuiden naar Haarlem, moeten ten zuiden van Santpoort wel weer ingelegd worden. Dan krijg je of kerende bussen in Santpoort-Noord of kerende 385'ers op Haarlem-Noord en een scheve frequentie op Santpoort-Noord. Kerende bussen gaat altijd ten koste van het aantal beschikbare bussen. Lijkt me geen goed idee.

Het nieuwe station Velsen ligt volgens nog steeds op loop- en fietsafstand van alle inwoners van Driehuis en Santpoort Noord.

[/quote]
Voor Driehuis verslechtert echter de positie van het station. Nu ligt het station aan de doorgaande route net buiten de kern. Met jouw voorstel verslechtert dat.
Santpoort-Noord ligt nu al niet in de dorpskern. Met jouw voorstel komt het nog verder daarbuiten te liggen en moeten mensen eerst in tegengestelde richting reizen t.o.v. hun eindbestemming (Haarlem/Amsterdam). Eerst moeten Santpoorters namelijk noordwaarts naar het station, terwijl hun eindbestemming zuidelijk ligt. Dat is psychologisch vreemd en zal leiden tot minder gebruik van het station.

[Wubbo]

Ja, zo is het duidelijk :pos:
Ik vind dit een interessant voorstel, al komt dat ook wel omdat jouw plannen sterk lijken op die van mij; het grootste verschil is dat jij de IC Alkmaar - Haarlem de stations tussen Beverwijk en Haarlem laat overslaan en daar een aparte sprinter voor invoert. Ik vraag me alleen serieus af of die IC Alkmaar - Haarlem levensvatbaar is: de NS heeft er niet voor niets een spits-IC van gemaakt, en toen ik er ooit van gebruik heb gemaakt met de 3450, zaten er maar weinig reizigers in ook al is het spitstijd. En omdat jij kiest voor een volle IC Alkmaar - Haarlem, kost jouw voorstel ook meer qua materieel en personeelsinzet. Ik vraag me af of dat het waard is.

Even achterkant-bierviltje: voor de huidige 3400 zijn 3 composities nodig (half uur rijtijd per richting en dan nog keren). In de huidige combinatie 4800-5400 rijden 9 composities (1,5 uur Asd-Hn, keren, 1,5 uur Hn-Asd, keren, 0,5 uur Asd-Zvt, keren, 0,5u Zvt-Asd, keren is 4,5 uur).
Voor de nieuwe 3400 zijn 5 composities nodig (50 min Hn-Bv, 10 min Bv-Hlm, keren, zelfde tijd terug naar Hn, keren is 2,5 uur). De nieuwe combi 4800-5400 kost (40 min Bv-Asd, keren, 30 min Asd-Zvt, keren, 30 min Zvt-Asd, keren, 40 min Asd-Bv, keren) 6 composities. Daarmee zou het met een compositie minder moeten kunnen. Die spaar ik uit doordat er geen IC meer rijdt op Bv-Amr. Een extra sprinter Asd-Bv zou nog 3 composities kosten, dan kom je in totaal op 2 composities meer (maar 1 daarvan is de huidige s15400). De extra materieelinzet is dus beperkt, zeker als je de dienstregeling zo weet te maken dat je 's avonds en in het weekend gewoon de huidige dienstregeling aanbiedt.