Automobiliteit en OV als alternatief, waar gaat het mis?

[Klaasje]

We hebben hier op het forum bovengemiddeld veel ov-enthousiastelingen zitten. Dat is leuk aangezien iedereen voor OV is maar dat heeft ook een keerzijde. Realisme over de mogelijkheden van OV als alternatief voor de auto worden nog wel eens overschat. Uit onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat voor veel mensen de auto als een belangrijk vervoersmiddel wordt gezien, zelfs als het ov op een bepaalde relatie erg goed is. Daarop is ook beleid gebaseerd wat zowel de auto ontmoedigd als het OV aanmoedigt. Nu werkt dat goed als de OV-verbindingen goed zijn en daar ook voldoende massa in een vervoersstroom groot is waardoor er makkelijk een goede OV-verbinding aangeboden kan worden maar dat is helaas niet overal het geval. De praktijk leert bijvoorbeeld dat op een groot aantal relaties auto's een factor twee sneller zijn als we een deur-tot-deurreis bekijken. Op het platteland is dat wellicht niet te voorkomen maar in stedelijke gebieden of tussen steden zou dat toch eigenlijk niet nodig moeten zijn.

Het devies is al snel dat er veel geïnvesteerd moet worden in een bepaalde verbinding nieuwe verbinding. Denk bijvoorbeeld aan Utrecht-Breda. De kans is erg groot dat het aantal OV-reizigers hier zal toenemen als er een goede snelle verbinding komt. Tegelijkertijd kunnen we ons kostbare OV-geld misschien beter besteden aan verbindingen die er al zijn maar beter moeten of naar plaatsen waar reizen uit heel veel richtingen een lange reisduur voor kennen waardoor OV-niet concurreert met de auto. Dan is de kans op lage kosten of hoge baten veel groter en dan zal een investering een grotere effectiviteit kennen. Het probleem is alleen.. Uitzoeken wat voor relaties dit zijn kost relatief veel moeite. Wellicht kunnen jullie helpen. Ik heb alvast een voorzetje gemaakt:

Bestaande verbindingen die beter moeten.

• Verbindingen tussen sprinterstations in Gooi/Flevoland met sprinterstations rondom Amsterdam. (Veel stops, lang stilstaan)
• Almere-Utrecht
• Harderwijk/Nijkerk-Utrecht

Bestemmingen met een lange reisduur uit veel richtingen

• Utrecht-Oost (Rijnsweerd/Uithof)
• Amsterdam-Zuidoost
• Amstelveen

[Yanaike]

Oké! Alhoewel ik van mening ben dat er ook een lijstje bij zou moeten komen met "Nog niet bestaande verbindingen die beter moeten.", heb ik in ieder geval wat dingen om jouw eerste lijstje aan te vullen:

Bestaande verbindingen die beter moeten

• Roosendaal - Goes/Middelburg/Vlissingen
• Leiden - Utrecht
• Utrecht - Amersfoort
• Alles behalve de Thalys, dat over de HSL rijdt of zou kunnen rijden
• De losse pendel Breda - Eindhoven
• Nijmegen - Roermond, te weinig capaciteit
• Leeuwarden - Harlingen Haven, vanwege de scheve halfuursdienst die nu niet opgelost kan worden zonder derde omloop
• Utrecht - Baarn, aansluitingen in Baarn en lage snelheid
• Utrecht - Almere/Lelystad

[Daniel]

Bestemmingen met een lange reisduur uit veel richtingen

• Utrecht-Oost (Rijnsweerd/Uithof)

Is dat wel zo? Er is de laatste jaren behoorlijk geïnvesteerd in snelle verbindingen richting De Uithof vanuit diverse windrichtingen. Verbindingen die kant uit die nog altijd traag zijn hebben naar mijn idee daarom ook niet hun oorzaak op de verbinding naar De Uithof zelf zitten, maar juist in het voorgaande deel van de reis.

Hoewel er in die verbindingen wel één ding is wat me opvalt: de wijken in Amersfoort die het dichtst op de A28 liggen hebben juist de slechtste verbindingen naar De Uithof/Rijnsweerd. Nou zal er allicht niet voldoende potentieel zijn voor een aparte lijn daarvandaan, maar denken in slimme oplossingen kan hier wel een optie zijn. Zo zijn er voorbeelden te bedenken waar eigenlijk alleen de overstaphalte nog ontbreekt om de reis aantrekkelijker (sneller) te maken. Daar is dus met nagenoeg gratis oplossingen veel winst te behalen op een relatie waar nu de auto veruit het aantrekkelijkst is.

Als ik verder kijk hier in de regio dan zijn het vooral de dwarsverbindingen die je nog mist om reizen sneller te maken. Dat kunnen woon-werkverbindingen binnen steden zijn, maar ook binnen de regio. In Utrecht en omgeving is men op zich al best goed bezig, maar ook daar zie je nog dat bv. sommige Uithoflijnen slechts één kant op rijden. Handig voor iemand uit de regio die op Rijnsweerd werkt maar zouden de lijnen in twee richtingen rijden dan ben je, ik noem maar wat, vanuit Amersfoort ook een stuk sneller in Houten per OV.

[trolly]

De gedachte is prima, Klaasje, maar tegelijk wat mij betreft precies waar het mis gaat. Zoals Yanaike zegt: het is tijd voor nieuwe verbindingen, naast een ongetwijfeld noodzakelijke upgrade van een hoop bestaande. Je tweede lijstje spreekt boekdelen: drie plekken die met lokaal railvervoer bereikbaar zijn of dat binnenkort worden, waarvan Amstelveen mijn absolute favoriet is wat betreft pseudo-economisch korte-termijndenken. Als dat model moet staan voor wat de spoorplannologen kunnen bedenken, zie ik het somber in voor het OV.

Maar omdat ik een onverbeterlijke optimist ben, hierbij ook maar een lijstje

Nieuwe treinverbindingen

• Utrecht-Breda
  Lelystad-Groningen
  Haarlem-Amsterdam Zuid

En nog wat klein vuil in het Noord-Oosten, inclusief een intercitylijn met maar één stop (in Hoogeveen uiteraard).

Daarnaast is er nog een lijstje met spoorverdubbelingen (waaronder uiteraard Utrecht-Leiden (ja, kost een godsvermogen, maar is wel dringende noodzaak) en Leeuwarden-Groningen).

Afijn, genoeg te doen.

[cassie127]

Ik zou zelf graag ook een spoor verdubbeling zien op de trajecten naast de hierboven al genoemde trajecten
Zwolle - Almelo (- Enschede)
Zwolle - Emmen (Deels dubbelspoor)
Olst - Deventer

En eigenlijk ben ik ook wel voor een sprinter Zwolle - Zutphen als stations als bijvoorbeeld station Zwolle Zuid en Diepenveen (en wellicht meer stations) er op deze lijn bij komen.

En meer (spoor)verbindingen naar Duitsland en België zijn ook wel welkom

[Yanaike]

Ik weet niet helemaal precies waar Klaasje naar toe wil met dit topic, maar er zijn ook nog een heleboel manier te bedenken om het bestaande OV te verbeteren, los van bepaalde verbindingen, bijvoorbeeld:

• Goed werkend wi-fi
• Hoe krijg je mensen zo ver dat ze de stilte in de stiltecoupé gehoorzamen / Betere werkplekken in de trein / Flex-werken in de trein?
• Hoe ga je om met het verschil eerste vs tweede klas
• Verbeteren van voor- en natransport: hoe kun je buslijnen beter laten aansluiten, meer OV-fietsen, Greenwheels, betere samenwerking tussen verschillende vervoerders
• Tariefintergratie/ Niet hoeven in- en uit te checken bij het wisselen van vervoerder
• Verbeteren van reisproduct 'sprinter' bij NS, zie bijvoorbeeld regionale vervoerders die op de meest afgelegen lijnen en op enkelspoor toch een 15-minutendienst kunnen opzetten, daar kan NS echt nog wel wat van leren
• Schonere treinen
• Betere reisinformatie / Betere reisinformatie bij vertragingen / Snellere inzet van NS-bussen bij verstoringen
• Verstoringen sowieso zoveel mogelijk voorkomen
• Zelf-rijdende treinen
• Geschikt maken van het Nederlandse spoor voor snelheden boven de 140 km/h
• Treinen laten rijden op duurzame energie
• Meer comfort in de treinen
• Spoorboekloos reizen / S-Bahn-achtige concepten in Nederland
• Hoe ga je om met de rol van conducteur in de toekomst? Wordt een conducteur meer als een controlleur/steward? En hoe ga je de mishandeling van conducteurs tegen?
• Tegenhouden van zwartrijders

[regenmaker]

Het dwaalt weer helemaal af naar de treinen kant. Ik reis dagelijks meer dan een uur en ik maak grotendeels gebruik van de bus. Zeker de verbindingen Apeldoorn - Arnhem en Apeldoorn - Zwolle moeten versneld worden (in ieder geval inzet T100 bussen).

[Yanaike]

Het dwaalt af naar alle kanten... daarom een beetje de vraag welke kant Klaasje op wil met dit topic, want ik kan ook zo een hele lijst op noemen met dingen die aan de bus verbeterd zouden kunnen worden.

[Vinny]

Er is een keer iemand geweest die heeft uitgerekend hoeveel arbeidsplaatsen bereikbaar zijn binnen een uur reistijd vanaf een willekeurig woonadres met de auto en met het openbaar vervoer. Het verschil is in de VS uit mijn hoofd een factor 100. Het lijkt me dan ook weinig wonderbaarlijk dat mensen daar voornamelijk met de auto naar hun werk reizen. In Nederland is het verschil kleiner en dus is er een groter marktaandeel van het openbaar vervoer. Dat hangt namelijk best wel redelijk met elkaar samen. In een land als Zwitserland is de OV-bereikbaarheid gemiddeld nog wat groter dan in Nederland en vandaar dat je ook een hoger marktaandeel van het openbaar vervoer ziet.

[Andrei]

Persoonlijk denk ik dat voornamelijk het vervoer maar overstappunten verbeterd zou moeten worden. Vanuit de buitenstedelijke gebieden (neem Voorne-Putten Rozenburg) is het twee keer overstappen eer je in een snelle verbinding zit naar bijvoorbeeld Den Haag, Utrecht of Amsterdam. Om parallelliteit tegen te gaan is het denk ik verstandig om in te zetten op transferia en hoogwaardige openbaar vervoer. Denk bijvoorbeeld over een betere uitwerking van R-Net als interstedelijk vervoer (als voorbeeld Hellevoetsluis -> Rotterdam). In de huidige situatie mist er een R-Net (komt er wel) die in plaats van naar een metrostation rijdt naar een treinstation gaat. De tijdwinst (uitgaande van de ideale theoretische mogelijkheden) richting Utrecht, Amsterdam of Den Haag is enorm en kan een halfuur schelen. Al helemaal indien aansluitingen optimaal zijn.
Een andere manier is het verhogen van frequentie door in te zetten op moderne en betrouwbare veiligheidssystemen waardoor treinen en metro's dichter op elkaar kunnen rijden.
Daarnaast denk ik dat door openbaar vervoer op aanvraag uit te breiden (zie Breng Flex) zowel in beschikbaarheid als in zones er een degelijke concurrent voor de auto kan ontstaan. Zeker indien de aansluitingen en reismogelijkheden worden vergroot. Daarbij komt natuurlijk ook een concurrerende prijs kijken. Niemand laat de auto staan indien de kale ritprijs voor de auto (alleen brandstof dus) hoger is met het openbaar vervoer. Al met al genoeg punten om op te verbeteren.

Als ik kijk naar het aanbod van vervoer op hogere snelheden (de trein of intercitybus) is er een uitbreiding noodzakelijk. Neem bijvoorbeeld een verbinding vanuit Den Haag/Rotterdam richting Nijmegen/Arnhem. Zo'n verbinding zou de Randstad beter koppelen aan de Stadsregio Arnhem-Nijmegen. Idealiter is een netwerk die stervormig is waarbij aan weerszijde in de lengte lijnen lopen maar ook in de breedte. Maastricht-Leeuwarden, Rotterdam-Arnhem, Den Haag-Den Helder, Groningen-Nijmegen, als voorbeelden.

Verder denk ik dat er een duidelijkere scheiding noodzakelijk is tussen Intercity en Sprinter. De IC stopt vaak op stations waar ik mij het nu van afvraag. Door stations over te slaan is men eerder op bestemming, met een goede afstemming op bus, metro, tram of lightrail is er een tijdwinst te behalen ondanks een extra overstap.

Al met al zijn er veel zaken die veranderd kunnen worden om het OV aantrekkelijker te maken. Los nog van eventuele kosten en baten. De grootste verandering die uiteindelijk nodig gaat zijn is de mindset van de automobilist: het OV moet sneller zijn en indien het een fractie langzamer is moet het goedkoper zijn. Ik denk dat als een lagere prijs gerealiseerd kan worden de eerste grote stap al gezet is. Want uiteindelijk hebben we weinig klagen in Nederland.

[SLToilet]

Het betreft ook niet één factor, het betreft meerdere factoren en ik denk dat je alleen met een breed plan je echt reizigers kan winnen om uit de auto te krijgen. Te beginnen met het volgende:

Is er een noodzaak om de (parallel liggende) autoweg/autosnelweg te ontlasten?

Bij de VVD zou dat automatisch resulteren in het extra asfalt neerkwakken maar je moet hier vanuitgaan dat je maar beter duurzamer en efficiënter vervoer kunt organiseren. Bedenk immers ook dat tussen Ht en Ut in de spits op de breedte van één rijstrook al 4000 man louter per IC wordt vervoerd (4xVIRM10 en dan zijn er ook nog sprinters!), terwijl op een gemiddelde snelwegstrook 2000mvt/uur het absolute maximum is waarbij er zelden meer dan één persoon in de auto zit.

Daarom geloof ik heilig in spoor. En hier in het zuiden denk ik dat vooral de A58-corridor op zowel de weg als het spoor hevig belast zijn. De A58 staat vol met files terwijl het spoor, tja, wordt belast met goederentreinen en een kleine ICM die het leeuwendeel moet vervoeren. En met 2x/u en de huidige bereikbaarheid van het OV in Brabant krijg je geen automobilist het OV in. Acties in het algemeen: goederentreinen omleiden en daarna een hogere frequentie invoeren. Ter voorkoming van overstappen, wat veel reizigers vervelend vinden, kun je het best meer doorgaande treinen naar belangrijke bestemmingen bieden. En voor de capaciteit VIRMm10.

Laten we echter ook niet onderschatten dat veel Brabanders in dorpjes wonen langs het spoor zonder station, Berkel-Enschot, Udenhout, Helvoirt, Acht, Hoeven/Sint-Willebrord, Wouw, Berghem, en voorsteden als Heusdenhout, Maaspoort, Woensel-Noord... En daarnaast is het aantal sporen per inwoner nog heel erg laag...

De A16 daarentegen is van een andere orde: ook hier zijn veel files. Maar ook veel treinen. Hier zijn twee problemen:
- De beperkte mogelijkheden voor voor- en natransport naar buitenwijken en dorpen in de regio rond Breda. Extra sprinterstations trekken nou eenmaal veel meer kantoorklerken dan busjes.
- Onbetrouwbaarheid. Iedereen ondervindt hier maar al te vaak de last van de extreme uitval op de HSL en het geforceerd worden de slome sprinter te moeten pakken richting Rotterdam. Als ProRail en NS nu eens doorzetten met hun verbeterplan dan kunnen we over een paar jaar misschien weer mensen zonder gevoel van bedrog van de A16 afkrijgen.

Maar ook betaalbare treinkaartjes en een standaard voor luxe, ook in sprinters, voor de 1e klas trekken meer reizigers en misschien ook wel de diehards op het asfalt.

Ik zou zeggen: Jesse, pak die kans!

[Klaasje]

Bestemmingen met een lange reisduur uit veel richtingen

• Utrecht-Oost (Rijnsweerd/Uithof)

Is dat wel zo? Er is de laatste jaren behoorlijk geïnvesteerd in snelle verbindingen richting De Uithof vanuit diverse windrichtingen. Verbindingen die kant uit die nog altijd traag zijn hebben naar mijn idee daarom ook niet hun oorzaak op de verbinding naar De Uithof zelf zitten, maar juist in het voorgaande deel van de reis.

Neem bijvoorbeeld iemand die in 's Hertogenbosch halverwege tussen de A2 en het station woont en die naar Rijnsweerd wil. Zelfs midden in de spits is die de helft van de tijd kwijt naar Rijnsweerd met de auto in vergelijking met wanneer dezelfde persoon zou kiezen voor het OV. Er mag dan veel geïnvesteerd zijn in de verbindingen met de Uithof maar het is verre van goed genoeg. Aan de treinverbinding ligt het niet, die is snel zat. Tenzij we zeggen dat de trein te ver bij Rijnsweerd/Uithof vandaan stopt.

Dit soort voorbeelden zijn heel treffend waarom het OV voor veel mensen echt geen goed alternatief is. Die zijn er genoeg te vinden op een manier dat er veel mensen gebruik van maken. Ik zou graag een overzichtje van dit soort verbindingen willen hebben.

[Alargule]

Volgens mij is een van de meest gemaakte denkfouten toch wel dat een OV-corridor (spoor in dit geval) als alternatief aan een parallelle snelwegcorridor wordt gezien, en daarmee bijna automatisch wordt geredeneerd naar iets in de trant van 'verhoog de frequentie van treinen/leg meer stations langs de lijn en verbreed die snelweg maar niet, dan stappen automobilisten vanzelf in de trein'. Er wordt helemaal niet meer gekeken naar andere bijdragende factoren, die niet louter verkeerskundig hoeven te zijn.

Ruimtelijke ordening lijkt mij bijvoorbeeld een heel invloedrijke. In Nederland werken we sinds de jaren zestig al aan een model van 'gebundelde deconcentratie' zodat Henk en Ingrid gewoon in hun rijtjeshuisje met een tuintje erbij en een parkeerplaats voor de deur kunnen wonen. En ons land biedt daar ook de ruimte voor, want het is vrijwel plat. Ook is in Nederland niet één duidelijk werkgelegenheidscentrum aan te wijzen. Natuurlijk zitten de meeste banen in de Randstad, maar daar is de bevolkingsdichtheid verhoudingsgewijs ook het grootst. Maar er zijn toch ook belangrijke nevencentra; denk aan Eindhoven met hightechbedrijven of chemische industrie in Zuid-Limburg.

Hoe anders is dat bijvoorbeeld in Japan, waar van nature chronisch ruimtegebrek bestaat (het land is voor het grootste deel bergachtig) en waar bij de uitbouw van steden juist is gekozen voor zeer compacte bebouwing vlakbij spoorlijnen. Vaak worden die spoorlijnen dan ook nog eens in combinatie met allerlei vastgoed ontwikkeld door één bedrijf. Het merendeel van de werkgelegenheid zit geconcentreerd in vrij compacte CBD's - denk aan Tokyo - waardoor vervoer per spoor bijna een vanzelfsprekendheid is.

[Roeland]

Volgens mij moet je beginnen met een goede afstemming van ruimtelijke ordening (RO) en verkeer en vervoer (V&V).
Een voorbeeld: wanneer ze in Groningen het Zernike complex niet in de lege polders, maar in de spoordriehoek tussen Groningen en Haren hadden neergezet, had je helemaal geen vervoersproblemen van/naar Zernike.
En zo zijn er tientallen strategische missers te bedenken.
Voorbeelden waar het wel goed is gegaan, zijn Purmerend en Almere.

Er is niet één oplossing, om meer mensen uit de auto het OV in te krijgen. De problematiek verschilt volgens mij per regio. Om een paar voorbeelden te noemen:
In Zeeland heb je weinig verkeersproblemen en kun je waarschijnlijk wel volstaan met:
* de IC sneller maken (ja, daar komt die Zeeuwse sprintercity weer...)
* de busverbinding Zierikzee - Rotterdam beter maken, door de 395 vaker te laten rijden

In Overijssel heb je wel wat verkeersdrukte in Twente, rond Zwolle en rond Deventer. Je hebt daar heel wat spoorlijnen liggen, en dan kom je waarschijnlijk al een heel eind door de middelgrote dorpen / afgelegen wijken een station te geven. Bijvoorbeeld de nieuwe stations:
* Staphorst
* Bathmen
* Zwolle Zuid en Deventer noord (i.c.m. 2x2 bediening Zwolle - Deventer)
en door die sprinter Apeldoorn - Almelo toch weer gewoon door te laten rijden naar de belangrijkste bestemmingen.
En misschien moet je ook nog wat doen met buslijnen die op de concessiegrens zijn geknipt. Je zou bijv. bus 42 (Sneek - Lemmer) als sneldienst kunnen doorrijden naar Emmeloord en Kampen, waardoor je méér rechtstreekse snelle busverbindingen krijgt voor de grotere kernen. Of misschien heeft Zuid-Fryslan wel meer aan een rechtstreekse snelbus naar Lelystad (overstap op trein richting Randstad).

In de Randstad zie je echter een heel andere problematiek. De files en opstoppingen zijn er allang niet meer alleen in het drukste spitsuur.
Enerzijds komt dit (naar mijn mening) door een slechte afstemming tussen RO en V&V. Onbegrijpelijk dat metro E nog steeds op Slinge (in Rotterdam Zuid) eindigt, terwijl iets ten zuiden daarvan, enorme nieuwbouwwijken zijn verrezen. Die Barendrechters hebben weliswaar wel een langzaam trammetje 25 gekregen (en een bus naar Zuidplein, die in de file aansluit), maar het zou enorm veel autoverkeer hebben gescheeld, wanneer metro E zou zijn doorgetrokken naar Portlaan. Een vervoerkundig optimale doortrekking is (door die bebouwing) helaas niet meer mogelijk.
Wel kun je die metrolijn alsnog doortrekken, maar dan laten eindigen op het huidige sportpark Smitshoek (het tunneltje onder de A15 ligt er al :D ).

De laatste 10 jaar is er gelukkig veel hoogwaardig busvervoer bijgekomen tussen Haarlem, Hoofddorp en Amsterdam (met hoogwaardig bedoel ik natuurlijk niet rood-verven van bussen, maar de snelheid en frequentie van bijv. de 300,310, 340 en 346). Je ziet dan ook dat die lijnen al jarenlang een reizigersgroei hebben van meer dan 10% per jaar. Blijkbaar trekt goed OV wel een aantal reizigers uit de auto.
Maar er is nog een wereld te verbeteren, vooral in het Zuid-Hollandse deel van de Randstad. De meeste buslijnen tussen de steden en middelgrote dorpen rijden daar nog op een bedroevend lage halfuursdienst (bijv. streeklijnen rond Delft, Zoetermeer en Westland).
Zoetermeer - Alphen (lijn 165) rijdt maar liefst 1x per uur, en lijn 383, die Capelle en Nesselande verbindt met Zoetermeer en Den Haag is in 2012 door Arriva nog uitgekleed tot een armetierig spitslijntje (weliswaar wel met HOV-tarief ).
Politiek zie je (behalve in de Metropoolregio Amsterdam) nauwelijks belangstelling voor hoogwaardig busvervoer. Alle aandacht gaat uit naar (nieuwe) treinstations, terwijl er met busvervoer een veel grotere impuls gegeven kan worden. Neem bijv. de opheffing van bus 150 (Almere - Utrecht Uithof): geen enkele bestuurlijke regio voelde zich ervoor verantwoordelijk.

In Noord-Holland (op de assen van/naar Amsterdam) doet NS het eigenlijk best wel netjes. Vanaf vrijwel alle Noord-Hollandse stations heb je een goede spoorverbinding met Amsterdam. Alleen op de Kennemerlijn is NS de laatste jaren een beetje het spoor kwijt, lijkt mij.
Voor Almere - Amsterdam (CS en Zuidas) zou ik de dienstregeling willen uitbreiden met zonetreinen (vanaf Oostvaarders stoppend tot Muziekwijk, en vandaar non-stop naar Amsterdam CS resp. Duivendrecht-Zuid-Schiphol. Wanneer je die toevoegt aan de huidige dienstregeling, denk ik dat je voor Flevoland een mooi treinproduct hebt.
En ik verwacht ook wel wat van de R-net lijnen die Syntus vnauit Almere Parkwijk en Haven naar Amsterdam Amstel en Bijlmer wil gaan rijden (trouwens jammer dat ze die Uithof-bus niet hebben opgepakt).

[CamilleKreemers]

De bus naar de Uithof mocht niet worden geboden van de gemeente Almere.

[Roeland]

Een pijnlijke illustratie bij de stelling, dat OV-autoriteiten liever kijken naar concessiegrenzen dan naar logische verbindingen...

[Klaasje]

Almere had het graag gewild als dat niet zou betekenen dat er veel bezuinigd had hoeven worden op de diensten naar Amsterdam en binnen Almere.
Overigens was ook die verbinding nog altijd niet sneller dan de auto.

[TreinenFreak]

Kort gezegd, de politiek, zeker bij drie verschillende provinciën waarbij de VVD het grootst is interesseren zich bijzonder weinig in het OV. Het is wel des te pijnlijker voor de reiziger en in dit geval student want busverbinding naar Utrecht Uithof is verdwenen en spoorverbinding gaat maar tot Almere Centrum en stopt niet meer in Utrecht Overvecht.

[Roeland]

De door Klaasje gestelde vraag is trouwens wel een heel interessante, dus ik probeer hem toch nog wat beter uit te werken voor een paar landsdelen.
Laat ik met één regio een voorzet doen.

Noord-Holland boven het IJ
Veruit de belangrijkste forensen-bestemming is de regio Amsterdam. Vrijwel alle files in Noord-Holland zijn dan ook door woon-werkverkeer van/naar Amsterdam.
De meeste steden en grotere dorpen in Noord-Holland hebben al een goede treinverbinding met Amsterdam. En de grotere dorpen in Waterland (zoals Purmerend en Edam/Volendam) hebben een uitstekende R-net verbinding met Amsterdam.
Allereerst is het van belang dat je vanaf de Amsterdamse "aankomststations" (Sloterdijk en CS) goed de stad in kunt gaan, en dat je vanaf station Zaandam ook goed in Amsterdam Noord kunt komen.
Want je hebt weinig aan een snelle IC naar Sloterdijk, als je vervolgens vanaf Sloterdijk niet de stad in kunt. Daarom is bijv. nodig:
* Frequentieverhoging Ringmetro naar 12x/uur
* doortrekken tram 10 van Westerpark naar Sloterdijk
* snelbusverbinding vanaf Sloterdijk naar de bedrijventerreinen rond Osdorp en Lijnden

Daar waar de treinen nu (te) vol zitten, moeten er meer of langere treinen komen (voorzover dat mogelijk is met de infrastructuur).
Om de IC naar Amsterdam als "drager" van het Noord-Hollandse OV-netwerk te versterken, is ook nodig dat je vanuit de middelgrote station-loze dorpen een uitstekende, snelle busverbinding hebt met de IC-stations, die goed aansluit (overdag tot 20 uur 2x/uur, spits liefst 4x/uur).
Bijvoorbeeld voor station Hoorn: verbetering van de buslijnen 131, 135, 139 en omzetting van lijn 12 naar een snellijn Hoogwoud - Opmeer - Hoorn (via de A7).
En bijv. voor station Alkmaar: meer en snellere bussen naar Langedijk / Scharwoude / Oudkarspel

Verder moet de treindienst op de Kennemerlijn (Alkmaar - Beverwijk - Haarlem) weer aantrekkelijker worden gemaakt, om het OV-aandeel in Noord-Holland te vergroten. De afgelopen jaren heeft NS deze lijn steeds onaantrekkelijker gemaakt voor reizigers.

Daarnaast kan de noordelijke IJ-oever wel een opwaardering gebruiken. CNX wil komend jaar de 391/394 tussen Zaandam en Amsterdam Noord versterken met extra ritten. Je zou die extra ritten kunnen omvormen naar een nieuwe R-netlijn 393, vanaf Amsterdam Noorderpark - Zaandam - Beverwijk - Wijk aan Zee (eigenlijk herstel van de oude lijn 94). Deze 393 moet dan een hoge R-net frequentie krijgen. Hiermee wordt de OV-verbinding tussen Beverwijk en Amsterdam noord aantrekkelijker.

Volgens mij kun je in Noord-Holland (waar het OV-aandeel op het traject van/naar Amsterdam toch al hoog is) het OV zo nog ietsje aantrekkelijker maken.

En om nog een regio te proberen:

Regio Leiden / Den Haag
De volgende treinen zouden vaker moeten rijden (overdag 6x/uur, avond/weekend 4x/uur):
* IC's Amsterdam - Haarlem - Den Haag - Rotterdam - Dordrecht
* sprinter Den Haag - Dordrecht
Daarnaast zou het spoor op Leiden-Alphen 2-sporig moeten en zou je daar de volgende treindienst moeten rijden:
* 4x/uur sneltrein Ld - Apn - Bdg - Wd - Ut
* 4x/uur sprinter Leiden - Alphen - Gouda (met nieuwe haltes in Hazerswoude en Zoeterwoude)

Voor Randstadrail zou ik het volgende voorstellen:
* toevoegen halte Zoetermeer Noordhove op RR4
* waar nodig (en mogelijk): hogere frequenties
* om de verbinding Den Haag - Rotterdam Oost (Alexander) te verbeteren: doortrekken van metro A vanaf Ommoord naar Rodenrijs en Pijnacker (metro A rijdt vanaf Ommoord langs de noordrand van Hilligersberg naar Rodenrijs, om daar op de RR-lijn aan te takken; idealiter rijdt zowel metro A als E door naar den Haag, maar daarvoor heb je helaas te weinig capaciteit op Den Haag - Leidschenveen)

Qua busverbindingen is er rond Leiden / Den Haag nog veel te winnen. Er zijn veel spoor-loze relaties tussen (middel)grote kernen. Helaas steken de halfuursdiensten hier schril af tegen de R-net frequenties in de regio Amsterdam.
De (snel)bussen in Haaglanden zouden sneller en vaker moeten rijden op:
• Leiden – Leidschendam – Den Haag (45)
• Den Haag – Wassenaar – Leiden (43)
• Zoetermeer – Delft (55)
• Zoetermeer – Rodenrijs RR (170/173)
• Westland – Delft (32)
• Westland – Den Haag (30, 31, 36)
• Westland – Schiedam (36)
De (snel)bussen in het westelijke deel van de ZHN-concessie zouden sneller en vaker moeten rijden op:
• Den Haag – Katwijk / Noordwijk (385)
• Leiden – Katwijk (30-31)
• Leiden – Noordwijk (20-21)
• Leiden – Lisse – Haarlem (50-250)
• Alphen Noord – Den Haag (381)
• Alphen – Zoetermeer (165)
• Capelle – Nesselande – Zoetermeer / Den Haag (383)
Eén verbinding noem ik hier niet: R-net 400 (Leiden - Zoetermeer) is de enige busverbinding in deze regio, die al goed genoeg is (en daarmee een voorbeeld voor de andere verbindingen).

Wanneer je op deze verbindingen het OV verbetert, vermoed ik dat je de mobiliteitsproblemen rond Haaglanden wel een beetje kunt tegengaan.
Ik snap dat een deel van deze maatregelen kostbaar is (zoals doortrekken metro A) of tegen rail-capaciteitsgrenzen aanloopt. Maar voor de busverbeteringen heb je vooral politieke wil en een beetje meer BDU-geld naar OV-exploitatie nodig. En dat BDU-geld dan niet verspillen aan leuke speeltjes zoals elektrische bussen (die even lage frequentie gaan rijden als de huidige dieselbussen), maar aan netwerkverbetering.
Ik zie - vanuit milieu-oogpunt - over de A12 liever 3 hoogfrequente dieselbussen en 90 dieselauto's minder rijden, dan één laagfrequente E-bus en 90 dieselauto's extra.

Helaas zie je dat dit soort verbeteringen politiek weinig aandacht krijgt. De regionale politiek rond Den Haag maakt zich drukker over 4x per dag een trein naar Brussel, dan over een fatsoenlijke OV-verbinding met Rotterdam Alexander. Of over een aantrekkelijker busverbinding Alphen - Zoetermeer.

[Widejo]

Er zijn nog wel meer verbindingen die wel wat meer aandacht verdienen. Ook internationaal.
- Goes-Terneuzen-Gent
- Terneuzen-Antwerpen
- Eindhoven-Antwerpen
- Nijmegen Heyendaal-Kleve
- Amsterdam-Groningen > Hamburg via Bremen
- Tilburg-Turnhout
- Luik-Maastricht-Heerlen-Aachen

Maar ook binnen Nederland.
- Apeldoorn-Arnhem
- Apeldoorn-Zwolle
- Waalwijk-'s-Hertogenbosch
- Nijmegen-Eindhoven
- Eindhoven-Eindhoven Airport (-> Antwerpen/Brussel)
- Rotterdam-Renesse/Burgh-Haamstede (Zomerbus)

[Wubbo]

Bij de aanbestede treindiensten zie je overal groeiende reizigersaantallen. Een van de redenen daarvoor is dat de trein de drager wordt (of zo gepromoot wordt) van het vervoer in die regio, met daarop aansluitend ander OV, een (relatief) hoge frequentie, strakke tijdsliggingen en een moderne uitstraling. Dat concept zou je op meer plekken kunnen uitrollen:

* de Twentse stedenrij; waar een sprinter-kwartierdienst toch wel het minimum is en de snelheid van de sprinter naar Deventer omhoog moet
* De Brabantse steden, waar een heel netwerk aan sprinters is dat als kenmerk heeft dat ze niet frequent zijn (alleen Eindhoven - Boxtel, Tilburg - Tilburg Universiteit en Den Bosch - Oss in de spits hebben daar kwartierdiensten). Daar zou je een netwerk willen uitrollen met goede onderlinge aansluitingen en hogere frequenties, een kwartierdienst is wel het minimum in de hele regio.

Als je dat consequent aanpakt vermindert ook de behoefte om overal maar te willen stoppen met ICs. Die zouden dan, minimaal in halfuurdiensten, de regio's moeten verbinden en niet het vervoer binnen de regio moeten doen (daarvoor heb je immers hoogfrequente en snelle sprinters).

[cassie127]

Helemaal mee eens

[frankberg19]

Even om een idee te schetsen kom ik dan om het volgende uit:
2x/uur: Oss - Den Bosch - Boxtel - Eindhoven - Weert (alleen in de spits tussen Oss en Eindhoven; stopt niet op Vught, Best en Strijp-S)
2x/uur: Breda - Tilburg - Den Bosch - Oss - Wijchen - Nijmegen (stopt op alle stations)
2x/uur: Dordrecht - Breda - Tilburg - Boxtel - Eindhoven (stopt op alle stations)
2x/uur: Deurne - Helmond - Eindhoven - Boxtel - Den Bosch (- Oss) (stopt op alle stations; rijdt buiten de spits verder naar Oss)
2x/uur: Deurne - Helmond - Eindhoven - Boxtel - Tilburg - Tilburg Uni (alleen in de spits; stopt niet op Strijp-S, Best en Oisterwijk.)

Zo krijg je per uur de volgende frequenties:
Deurne - Helmond - Eindhoven: dal 2, spits 4
Eindhoven - Weert: 2
Eindhoven - Boxtel: 4 stop in dal, in de spits 4 extra snelsprinters.
Boxtel - Den Bosch: dal 2, spits 2 extra snelsprinters
Boxtel - Tilburg: 2, 2 extra snelsprinters in de spits
Tilburg - Breda: 4 (tussen Tb en Tbuni 6 in de spits)
Tilburg - Den Bosch: 2 (stoppen door gebrek aan tussenstations nergens, i.c.m. IC dus 4x/uur)
Den Bosch - Oss: 4 keer per uur

[Yanaike]

Heb je ook een argumentatie waarom je voor deze lijnen gekozen hebt?

Wat is bijvoorbeeld het nut van 2x/uur een snelsprinter Den Bosch - Eindhoven die alleen in Boxtel stopt? Tussen Den Bosch en Eindhoven gaan al 6 ICs per uur rijden, dus daar heb je echt geen losse sneltrein meer nodig. Bovendien is een bediening van Boxtel van 2 keer 4x/uur per richting behoorlijk overkill, terwijl ik de bediening van Vught en Oisterwijk met maar 2 treinen per uur en zelfs de bediening van Best met 'maar' 4 treinen per uur, behoorlijk magertjes vind in je plan. En daarnaast vraag ik me af of dit plan überhaupt passend te krijgen is: hoe meer treinen met verschillende stoppatronen, des te minder treinen je over hetzelfde spoor kan laten rijden.

[Mr-W]

Bij de aanbestede treindiensten zie je overal groeiende reizigersaantallen. Een van de redenen daarvoor is dat de trein de drager wordt (of zo gepromoot wordt) van het vervoer in die regio, met daarop aansluitend ander OV, een (relatief) hoge frequentie, strakke tijdsliggingen en een moderne uitstraling.

Tariefsintegratie is hier bovendien een essentieel onderdeel van.

Heb je ook een argumentatie waarom je voor deze lijnen gekozen hebt?

Wat is bijvoorbeeld het nut van 2x/uur een snelsprinter Den Bosch - Eindhoven die alleen in Boxtel stopt? Tussen Den Bosch en Eindhoven gaan al 6 ICs per uur rijden, dus daar heb je echt geen losse sneltrein meer nodig. Bovendien is een bediening van Boxtel van 2 keer 4x/uur per richting behoorlijk overkill, terwijl ik de bediening van Vught en Oisterwijk met maar 2 treinen per uur en zelfs de bediening van Best met 'maar' 4 treinen per uur, behoorlijk magertjes vind in je plan.

De bediening van Best 4x per uur is voldoende, In Vught en in mindere mate Oisterwijk is 4x wel aan te bevelen als er op die trajecten treinen worden toegevoegd. Zelf zou ik er 2x per uur Breda- Bergen op Zoom aan toe willen voegen, de relatie tussen die steden per openbaar vervoer is al jaren niet optimaal.

* De Brabantse steden, waar een heel netwerk aan sprinters is dat als kenmerk heeft dat ze niet frequent zijn (alleen Eindhoven - Boxtel, Tilburg - Tilburg Universiteit en Den Bosch - Oss in de spits hebben daar kwartierdiensten). Daar zou je een netwerk willen uitrollen met goede onderlinge aansluitingen en hogere frequenties, een kwartierdienst is wel het minimum in de hele regio.

Tussen Boxtel en Eindhoven krijg je met 8x per uur een overbediening. Eigenlijk zou je alleen tussen Breda en Tilburg en tussen Eindhoven en Deurne een kwartiersdienst willen met sprinters.