Uitbreidingen metronetwerk Amsterdam

[Vinny]

De huidige Schiphol-spoortunnel is nu ook al aan de krappe kant, hoewel het feitelijke knelpunt bij Hoofddorp-opstel ligt. Daarnaast kent bijna ieder Europees vliegveld een goede verbinding tussen de luchthaven en het stadscentrum. Reizigers reizen nu via Amsterdam Centraal en dat is gewoon onnodig om. Een nieuwe lijn kan de vervoersvraag beter opvangen en lost de knelpunten op het spoor grotendeels op.

Grappig hoe iedereen langs elkaar heen praat. Nu is Hoofddorp Opstel zogenaamd opeens het grootste knelpunt van de Schipholtunnel? Is de Schipholtunnel überhaupt een knelpunt eigenlijk? Het wordt een knelpunt als je twee sporen zou onttrekken ja, maar als je het gewoon laat zoals nu moeten alle treinen uit de PHS dienstregeling er passen (alleen strakke 10' intervallen wordt lastig). Kortom, Schiphol zie ik niet overbelast verklaart gaan worden met de huidige infrastructuur, en Hoofddorp Opstel is volgens mij alleen overbelast verklaart op basis van opstel- en servicecapaciteit (dus schoonmaken en stallen van treinen buiten de spits), niet op basis van te weinig capaciteit om de dienstregeling uit te voeren (treinen kunnen gewoon rijden, maar kunnen niet altijd afgetrapt of schoongemaakt worden).

Als je niet weet waar je over praat kun je dat ook maar beter niet doen.

Op dit moment is de Schipholtunnel niet overbelast. De dienstregeling zoals de NS die wenst kan de infrastructuur prima aan. De tunnel heeft echter geen onbegrensde capaciteit. Als het railvervoer gaat groeien volgens de ambitie van de betrokken overheden, dan gaat dat dus over een aantal jaar niet meer passen, en het eerste knelpunt op de verbinding is echter niet de tunnel zelf persé, maar vooral Hoofddorp-Opstel. De ketting is zo zwak als de zwakste schakel. Aan Hoofddorp valt vrij eenvoudig wat te vertimmeren, aan Schiphol minder. Als je nu besluit om iets aan de situatie bij Schiphol te doen dan kost dat minimaal nog 5 jaar voorbereidingstijd, en 5 tot 10 jaar bouwtijd. Regeren is vooruitzien, en zeker als er honderden miljoenen euro moeten worden uitgegeven: dan wil ik wel een project hebben dat toekomstbestendig is en geen lapwerk.

[Vinny]

Lees even de voorgaande 2 of 3 pagina's. Daar leg ik het tot in detail uit.

Let wel: het is mijn ideetje, dus op haalbaarheid is het nooit onderzocht. Vandaar dat ik de feedback hier wel kan waarderen ;)

Puur jouw idee volgend: Ik heb liever Gaasperplas-Amsterdam Centraal direct en de Geinlijn afgekapt op van der Madeweg (liefst station Amstel, na een verbouwing van dat station).

Waarom?

Tussen de stations in de regio Gaasperplas en Amsterdam Centraal is er geen andere verbinding, noch per bus, noch per trein. Tussen de meeste stations langs de Geinlijn kun je ook met de sprinter naar Amsterdam Centraal. Reizigers hebben dus een alternatief voor de metro.

[Wubbo]

Hoofddorp (Midden/Opstel) zorgt al jaren voor rare dienstregelingen. Het doortrekken van de [serie=Sprinter|2017|Leiden Centraal - Zaandam - Hoorn Kersenboogerd3300[/serie] naar Leiden dit jaar (in de daluren) is een gevolg van gebrek aan mogelijkheden op Hoofddorp. Hij kan daar pas keren als de [serie=Sprinter|2017|Utrecht Centraal - Hilversum - Hoofddorp5700[/serie] niet meer rijdt, en dat doet hij dan ook prompt. De vervoervraag van Sassenheim en Nieuw-Vennep op zondag overdag is echt niet groter dan die van Voorschoten en Den Haag Mariahoeve.

[Western Soldier]

Lees even de voorgaande 2 of 3 pagina's. Daar leg ik het tot in detail uit.

Let wel: het is mijn ideetje, dus op haalbaarheid is het nooit onderzocht. Vandaar dat ik de feedback hier wel kan waarderen ;)

De treinen die momenteel rijden van en naar Schiphol:

Zuidtak:
4x IC Schiphol Airport-Utrecht Centraal e.v.
2x IC Schiphol Airport-Amersfoort-(Twente)
4x IC Oude lijn-Leiden Centraal-Schiphol Airport-Flevolijn
4x SPR Hoofddorp-Schiphol Airport-Flevoland/Gooi
Totaal zuidtak: 14 treinen per uur

Westtak:
4x ICD (Breda)-Rotterdam Centraal-Schiphol Airport-Amsterdam Centraal
1x Thalys
1x IC Brussel
2x SPR Leiden Centraal-Hoofddorp-Schiphol Airport-Hoorn
4x SPR (Leiden Centraal)-Hoofddorp-Schiphol Airport-Amsterdam Centraal
Totaal westtak: 12 treinen per uur

Het totaal aantal treinen door de Schipholtunnel is dus 26 treinen per uur.
Het aantal doorgaande treinen ten westen van Hoofddorp is 14 treinen per uur. Deze treinen moeten hoe dan ook door de tunnel. 14 treinen per uur zorgt voor opvolgtijden van iets meer dan 4 minuten, wat dus geen ruimte voor vertraging geeft. Aangezien er ook treinen van/naar België rijden is dat praktisch niet haalbaar. Keren rond Schiphol is voor dergelijke treinen niet mogelijk en die treinen opheffen vanaf Rotterdam Centraal is ook geen optie. Je zult logistiek dus altijd 4 sporen nodig hebben vanaf de aansluiting met de HSL ten westen van Hoofddorp. Hiermee is er dus geen enkele ruimte meer voor op Schiphol Airport eindigende treinen, waarmee je dus Utrecht, Brabant, Limburg, Gelderland en Overijssel en alle sprinter stations in Het Gooi en Almere een rechtstreekse trein naar Schiphol ontneemt.

Dan de bouwwerken die nodig zijn:
-De metro moet op een of andere manier de sporen richting Schiphol kruisen en in jouw voorstel sporen die van de zuidtak naar de westtak leiden.
-De verbinding van de westtak naar de zuidtak moet zowel over de sporen westtak<->Schiphol, als de over de sporen zuidtak<->Schiphol heen.
-De westtak moet verschoven worden, vanwege beperkte ruimte tussen de sporen van de ringlijn en de sporen van de westtak. Of je moet ook het spoor vanaf de zuidtak naar de westtak over de sporen van de westtak heen leiden.
-De Schipholtunnel moet vanwege beperkte ruimte worden aangepast, de veiligheidssystemen van de sporen die door de metro gebruikt gaan worden moeten worden aangepast en de stroomvoorziening voor de metrosporen moet worden aangepast.
-De 2 nieuwe sporen moeten met een grote boog om Amsterdam Sloterdijk heen.


Tot slot het aantal reisrelaties als resultaat van je voorstellen:
-HSL: 5 (4x ICD, 1x Thalys)
-Leiden Centraal-Schiphol Airport: 9 (4x IC, 1x IC Brussel, 4x SPR)
-Schiphol Airport-Amsterdam Zuid: 12 (4x IC, 8x metro)
-Schiphol Airport-Amsterdam Lelylaan: 10 (4x ICD, 1x Thalys, 4x SPR, 1x IC Brussel)
-Amsterdam Zuid-Amsterdam Lelylaan: 18 (6x IC, 6x SPR, 6x metro)

Is dit wat jij voor ogen hebt?

[Yanaike]

Ik blijf nog altijd hopen dat ik antwoord krijg op mijn vraag:

Wat is de toegevoegde waarde van een metro die parallel loopt aan de trein?

[Chrysa]

De IC Brussel gaat ook over de HSL volgend jaar toch?

Voor wie hier begint met lezen: dit topic begon met de mogelijk aanstaande bouw van metrostation Sixhaven, en krap twee pagina's verder zijn we nu aangeland bij een keerlus in de Haarlemmermeer :')

Nou, inmiddels zitten we al in de knoei met treinen uit België. Doet me denken aan dit.

Aangezien er ook treinen van/naar België rijden is dat praktisch niet haalbaar.

Je zal het misschien niet zo bedoelen, maar deze argumentatie vind ik wel heerlijk droog. :')

[Western Soldier]

Of de IC Brussel over de HSL gaat of over de Oude Lijn, de trein zal een doorgaande trein zijn ten westen van Hoofddorp.

Mijn ervaring is dat treinen uit het buitenland regelmatig vertraging hebben. De kans op een vertraging is dus behoorlijk groot en het gevolg is dat buitenlandse treinen dan in Rotterdam Centraal stranden en dat moet je niet willen.

[Bemined]

Het doortrekken van de [serie=Sprinter|2017|Leiden Centraal - Zaandam - Hoorn Kersenboogerd3300[/serie] naar Leiden dit jaar (in de daluren) is een gevolg van gebrek aan mogelijkheden op Hoofddorp.

Volgens mij was dat juist op aandringen van de consumentenorganisaties gedaan ter compensatie van het wegvallen van de IC Lelylaan<>Leiden, de NS was oorspronkelijk van plan de [serie=Sprinter|2017|Leiden Centraal - Zaandam - Hoorn Kersenboogerd3300[/serie] alleen in de spits door te laten rijden.

Als je niet weet waar je over praat kun je dat ook maar beter niet doen.

Grappig, dat was precies de strekking van mijn reactie op jouw betoog ;) En het enige wat je nu doet is de ander aanvallen op geen verstand hebben, een standaardbetoog houden zonder inhoud en herhalen wat je al heb gezegd maar zonder verdere onderbouwing en zonder in de gaat op datgene wat ik stelde. Dus nogmaals: Hoofddorp hoeft helemaal geen probleem te zijn. Het is voornamelijk de opstel- en reinigingscapaciteit, maar dat is op te lossen door meer leegmaterieelritten in de avond naar andere opstelplaatsen en door de sprinters ergens anders te behandelen. PHS voorziet sowieso in een andere opzet van de sprinters op OV-SAAL: die gaan niet verder dan Almere Centrum en de intercity's gaan door naar Almere Oostvaarders. De materieelomloop zal hierdoor ook anders worden waardoor de noodzaak voor deze sprinters om naar Hoofddorp Opstel te rijden mogelijk wegvalt. En gelijktijdigheid naar Hoofddorp Midden en Hoofddorp Opstel is redelijk eenvoudig te maken, daar heb je geen 10 jaar voorbereiding voor nodig.

[Western Soldier]

Ik blijf nog altijd hopen dat ik antwoord krijg op mijn vraag:

Wat is de toegevoegde waarde van een metro die parallel loopt aan de trein?

De vraag is inderdaad of hij er moet komen. Als hij er moet komen zeker niet in de variant, waarbij de metro gaat over sporen die nu nog door NS worden gebruikt. Als er dus een metro moet komen vanaf Amsterdam Zuid naar Schiphol, dan zou ik zeggen dat de metro moet gaan rijden over een tracé ten noorden van het spoor waardoor je ook Riekerpolder aandoet. In elk geval lijkt het mij ook bouwtechnisch makkelijker om een metrotunnel onder Schiphol parallel te laten lopen aan de treintunnel, aangezien je anders een tunnel haaks onder een andere tunnel moet bouwen. Bovendien kan je tussen de beide tunnels eventueel een vluchtgang maken die toegankelijk is vanaf beide tunnels. Maar nogmaals, ik zeg niet dat hij er moet komen, maar ik geef een variant aan voor als hij moet komen.

[Yanaike]

Ja, maar wáárom moet er een metrolijn komen van Amsterdam Zuid naar Schiphol? Die vraag heb ik nog altijd geen antwoord op gekregen.

Het alternatief, een Oost-Westlijn via Osdorp en Badhoevedorp, lijkt mij veel aantrekkelijker, omdat die een nieuwe OV-relatie aanbiedt, zeker als je toch al nieuwe metrosporen aan moet leggen.

[Western Soldier]

Ik kan jou die vraag ook niet beantwoorden, helaas. Ik zelf ben ook meer geneigd om jouw variant te kiezen. Echter, de enige variant die ik met argumenten kan afschieten is een variant die de sporen van de trein overneemt. Ik ben niet in staat te beredeneren waarom een lijn van Zuid naar Schiphol helemaal afgeschoten kan worden.

[trolly]

Nou, inmiddels zitten we al in de knoei met treinen uit België.

:Y

Maar we zijn dan ook al weer twee pagina's verder. Stay tuned, binnekort komt het Fahrplan van de Schwebebahn in mijn geliefde Oberbarmen hier ter sprake :')

[Alargule]

Ik blijf nog altijd hopen dat ik antwoord krijg op mijn vraag:

Wat is de toegevoegde waarde van een metro die parallel loopt aan de trein?

Volgens mij hebben we die discussie al gevoerd, maar samenvattend zou de meerwaarde van een verbinding an sich zijn dat er een directe verbinding tussen het Amsterdamse centrale deel en Schiphol komt. Dat heeft niet alleen voordelen voor de directe omgeving van de metrostations, maar ook indirect voor de delen die met aansluitende lijnen op die stations zijn aangesloten. Voordelen van een metro (al dan niet parallel aan trein) is dat er meer capaciteit op de verbinding Schiphol-Amsterdam komt. Voordelen van een doorgetrokken Noord/Zuidlijn boven een oostwestlijn zitten in de additionele kosten: een doortrekking van de Noord/Zuidlijn zal tegen lagere kosten kunnen worden gerealiseerd dan een oostwestlijn, omdat die laatste nog volledig aangelegd moet worden. Het eerstgenoemde voordeel kan zodoende tegen lagere kosten worden bereikt. En het voordeel van een Noord/Zuidlijn deels over bestaand spoor naar Schiphol is/zou moeten zijn dat je die variant goedkoper kunt realiseren dan een volledig nieuw gebouwde verlenging.

Dat gezegd hebbende ging het mij er bij mijn voorstel vooral om Pier Eringa's voorstel handen en voeten te geven. Na vier pagina's kauwen zijn er inmiddels wel zodanig veel bezwaren tegen opgeworpen dat ook ik niet denk dat dit voorstel erg realistisch zal zijn. Ik zal er dus niet bij het stadhuis mee gaan leuren, maak je geen zorgen.

[Wubbo]

Het doortrekken van de [serie=Sprinter|2017|Leiden Centraal - Zaandam - Hoorn Kersenboogerd3300[/serie] naar Leiden dit jaar (in de daluren) is een gevolg van gebrek aan mogelijkheden op Hoofddorp.

Volgens mij was dat juist op aandringen van de consumentenorganisaties gedaan ter compensatie van het wegvallen van de IC Lelylaan<>Leiden, de NS was oorspronkelijk van plan de [serie=Sprinter|2017|Leiden Centraal - Zaandam - Hoorn Kersenboogerd3300[/serie] alleen in de spits door te laten rijden.

Die rechtstreekse verbinding wordt ook door de [serie=Sprinter|2017|Amsterdam Centraal - Schiphol Airport - Den Haag Centraal4600[/serie] geboden. 4x/uur rechtstreeks op zondagochtend is echt dik overdreven, toch rijdt NS 'm.

[Yanaike]

Ik blijf nog altijd hopen dat ik antwoord krijg op mijn vraag:

Wat is de toegevoegde waarde van een metro die parallel loopt aan de trein?

Volgens mij hebben we die discussie al gevoerd, maar samenvattend zou de meerwaarde van een verbinding an sich zijn dat er een directe verbinding tussen het Amsterdamse centrale deel en Schiphol komt. Dat heeft niet alleen voordelen voor de directe omgeving van de metrostations, maar ook indirect voor de delen die met aansluitende lijnen op die stations zijn aangesloten. Voordelen van een metro (al dan niet parallel aan trein) is dat er meer capaciteit op de verbinding Schiphol-Amsterdam komt.

Maar deze voordelen gelden niet specifiek voor een doorgetrokken Noord-Zuidlijn, maar kunnen net zo goed gelden voor een Oost-westlijn

Voordelen van een doorgetrokken Noord/Zuidlijn boven een oostwestlijn zitten in de additionele kosten: een doortrekking van de Noord/Zuidlijn zal tegen lagere kosten kunnen worden gerealiseerd dan een oostwestlijn, omdat die laatste nog volledig aangelegd moet worden. Het eerstgenoemde voordeel kan zodoende tegen lagere kosten worden bereikt. En het voordeel van een Noord/Zuidlijn deels over bestaand spoor naar Schiphol is/zou moeten zijn dat je die variant goedkoper kunt realiseren dan een volledig nieuw gebouwde verlenging.

Daar zit inderdaad wel een belangrijk verschil. Maar je moet wel bedenken dat het niet alleen om kosten gaat, maar ook om baten. Doortrekken van de Noord/Zuidlijn over NS-sporen heeft de minste kosten maar levert bijna geen baten op: er komt meer capaciteit voor de metro's, maar die gaat wel ten kosten van capaciteit voor de treinen. Netto gezien komt er misschien een klein beetje metro-capaciteit bij, omdat metro's lichter zijn en sneller kunnen optrekken/afremmen dan een trein, maar de investering die nodig is voor een kleine capaciteitsverhoging is behoorlijk.

Als je dan toch nieuwe metrosporen gaat aanleggen: 6 sporen naar Schiphol en een 8-sporige Schipholtunnel, kun je je afvragen waar je dat het beste kunt doen. Doortrekken van de Noord-Zuidlijn is waarschijnlijk nog altijd goedkoper omdat het om een korter stukje gaat en omdat die metrolijn voor een groot deel bovengronds kan lopen (ook al ligt de middenberm van de A4 al behoorlijk vol). Maar daar staat tegenover dat de baten nog steeds beperkt zijn: 12x/uur een trein tussen Zuid en Schiphol of 12x/uur een trein tussen Zuid en Schiphol en ook nog eens 12x/uur een metro tussen Zuid en Schiphol? De metro voegt niet heel veel extra's toe dan een directe verbinding voor het centrum van Amsterdam. Daarentegen is een Oost-Westlijn een stuk duurder omdat je er niet aan ontkomt om een deel van het traject ondergronds aan te leggen, maar het is wel een compleet nieuwe verbinding, het biedt wijken een metroverbinding die nu alleen nog maar een tram hebben en het verbindt delen van Amsterdam met Schiphol en indirect dus ook met Leiden en Den Haag. Ik heb de getalletjes niet, dus ik kan niet de afweging maken welke alternatief de beste investering is, maar het feit dat de verbinding Zuid - Schiphol al bestaat, maakt dat dat alternatief onderaan op mijn 'wishlist' komt te staan.

[Klaasje]

Het lullige is op deze plek dat het zolangzamerhand tijd wordt om wat te doen om te zorgen dat zowel de binnenstad beter met Schiphol verbonden wordt als dat er groei mogelijk is voor het vervoer. Er moet dus ofwel een verbinding bij of de bestaande verbinding moet een hogere capaciteit krijgen. Gezien de urgentie en de beperkte zak geld die beschikbaar is moet er een oplossing voor de korte termijn gevonden worden tegen beperkte kosten die op lange termijn niets onmogelijk maakt. Een nieuwe Oost-Westlijn valt op dit moment af. Het is wel een oplossing voor de lange termijn maar veel te duur om binnen afzienbare tijd te kunnen realiseren. Daarmee blijft het als potentiële oplossing voor de toekomst staan maar valt het op dit moment even af.

De vraag is wat nu. Je zou zeggen dat als er weinig geld beschikbaar is je zo min mogelijk ingreep wil doen met zoveel mogelijk opbrengst zonder oplossingen onmogelijk te maken. We zouden kunnen proberen de opvolgingen van NS-treinen korter te maken zodat er meer treinen door de tunnel passen maar zolang NS sprinters blijft exploiteren als een intercity die iets sneller optrekt en afremt met wat ruimere balkons en een ander kleurtje zal het lang duren voordat er echt substantieel meer treinen kunnen rijden door de Schipholtunnel. Er is dus een andere oplossing nodig, eentje waarbij meer voertuigen kunnen rijden. Dat kunnen treinen zijn die het midden tussen een sprinter en een metro zijn. Heel snel optrekken, laat remmen, heel kort stilstaan zodat 2 minuten opvolgtijd langs een perron haalbaar is maar met de rol van de vakbonden bij NS zie ik dat niet zo snel van de grond komen. Je komt daarmee dus al snel uit bij iets anders. Dat iets anders is vooralsnog geen extra tunnelbuis maar wellicht wel iets wat door een bestaande tunnelbuis past.

[Alargule]

Zoals de Duitsers zeggen (deze heb ik volgens mij al heel vaak aangehaald): Organisation bevor Elektronik bevor Beton. Ook in deze geloof ik dat er voor de Schipholtunnel nog een wereld te winnen valt qua betere organisatie (lees: opzet dienstregeling) en elektronica (lees: materieel, seinen en beveiliging), voordat de hardware grondig aangepakt moet gaan worden.

Voor wat betreft uitbreidingen aan het metronet: alhoewel ik ook graag mag fantaseren over toekomstige lijnen, denk ik dat een echte nieuwe lijn nog decennia verder aan de horizon ligt. Als je kijkt hoe de huidige lijnen tot stand zijn gekomen, waren die altijd de uitkomst van een palet aan mogelijkheden, waarbij pragmatische overwegingen en een (of meer) katalysatoren uiteindelijk de doorslag voor die oplossing gaven. Voor de Oostlijn was de katalysator de bouw van de Bijlmermeer. De lijn werd tegen de achtergrond van het Plan Stadsspoor verkozen boven de netwerktechnisch belangrijkere Noord/Zuidlijn, omdat voor de Oostlijn slechts een kort ondergronds stuk hoefde te worden aangelegd dat bovendien toch door een te saneren (jarenzestigspeak voor 'we gooien de sloopkogel ertegenaan') deel van de stad zou lopen.

De discussie over de Amstelveenlijn speelde al in de jaren zeventig, toen Amstelveen graag een metro wou, Amsterdam daar vanwege het opgelopen trauma met de Oostlijn niet aan wou en busmaatschappij CN een alternatief voorstelde in de vorm van een busbaan. De huidige sneltram kwam er als pragmatisch compromis in de jaren tachtig uitgerold. Nooit het succes geworden wat men ervan had gehoopt, vandaar de huidige downgrade naar tram (ook een pragmatisch ingegeven keuze, want goedkoper dan een metro; katalysatoren zijn de bouw van het Zuidasdok en het aanstondse end of life van de huidige lijn).

De Ringlijn speelde in op de toenemende behoefte aan ov om het centrum heen, met de groeiende subcentra rond Sloterdijk, de Zuidas en in de Bijlmer. Een metrobaan (tot aan de opening nog heel slim sneltram geheten) via het toch al aanwezige vrije tracé voor de ringspoorbaan was de meest pragmatische keuze.

En voor de Noord/Zuidlijn waren toch vooral de plannen met de Zuidas en station Zuid de katalysator: het nieuwe centrum van Amsterdam met het tweede Centraal Station van de stad; en aan de andere kant Amsterdam Noord dat met een metroverbinding in de vaart der volkeren zou worden meegezogen.

Voor een oostwestlijn mis ik zo'n schets nog een beetje. Er is niet echt een katalysator aan te wijzen. Ja, ontsluiting van Schiphol per metro, maar dat kan in principe ook met een doorgetrokken Noord/Zuidlijn. Misschien dat een booming Zeeburgereiland en IJburg wel helpen aan de oostzijde, en een tweede terminal ten noorden van de huidige luchthaven aan de westzijde.

[Yanaike]

Maar er is op dit moment nog ruimte voor groei op het spoor in de Schipholtunnel (alhoewel wel beperkt). O.a. door de 4-sporigheid tussen Riekerpolder en de Utrechtboog zou het mogelijk moeten worden om de PHS-plannen op te vangen. 30-32 treinen per uur per richting door de Schipholtunnel (waarvan 18 tussen Zuid en Schiphol) lijkt mij voor de korte termijn best voldoende. Wat wil je daar van maken dan? Minder doorgaande treinen en net iets meer metro's? 12 treinen en 12 metro's?

Verder betekent het opofferen van NS-sporen voor metro's dat alle ontwikkelingen op de zuidas met 4-sporigheid in wezen kapitaalvernietiging is. Tenzij je, zoals de plannen van Alargule, een zuidwest boog aanlegt en de westtak 4-sporig maakt, maar daar hangt dan ook weer een prijskaartje aan en ik zie daar op dit moment nog niet de noodzaak van.

En verder noem je:

Je zou zeggen dat als er weinig geld beschikbaar is je zo min mogelijk ingreep wil doen met zoveel mogelijk opbrengst zonder oplossingen onmogelijk te maken

Maar het opofferen van NS-sporen voor metro's maakt de groei van het aantal doorgaande treinen onmogelijk.

En wat versta je precies onder lange termijn? De aanleg van de noord-zuidlijn heeft 15 jaar gekost. Lijkt me dus logisch om nu alvast na te denken over 2033/2043. Nu is een Oost-Westlijn misschien nog niet noodzakelijk, maar hoe is dat over 15/25 jaar?

[Yanaike]

Voor een oostwestlijn mis ik zo'n schets nog een beetje. Er is niet echt een katalysator aan te wijzen. Ja, ontsluiting van Schiphol per metro, maar dat kan in principe ook met een doorgetrokken Noord/Zuidlijn. Misschien dat een booming Zeeburgereiland en IJburg wel helpen aan de oostzijde, en een tweede terminal ten noorden van de huidige luchthaven aan de westzijde.

Maar zo'n katalysator is er toch net zo min voor een doorgetrokken Noord-Zuidlijn?

[Alargule]

Hoe het er over 15 of meer jaar aan toe gaat staat natuurlijk in de sterren geschreven.

Eerder had ik op wijnemenjemee een hele discussie met iemand die een petitie voor een oostwestlijn had opgesteld. Gelet op de geponeerde probleemstelling was dat vooral een specifieke oplossing (een metro van oost naar west) voor een heel generiek geformuleerd probleem (want het is druk in Amsterdam). Dan vraag ik me toch af of de scope aan mogelijke oplossingen niet eerst breder moet worden getrokken, waarbij allerlei oplossingsrichtingen denkbaar zijn: niet alleen één specifieke lijn, maar bijvoorbeeld ook uitbreidingen van het tramnet, optimalisaties in het bestaande metronet, of - nog altijd mijn stokpaardje - een geheel voor het autoverkeer afgesloten binnenstad, waar de drukte het grootst is.

Over een katalysator voor een Noord/Zuidlijn naar Schiphol: er bestaat politieke wil bij een aantal partijen. Vooralsnog bij lange na niet genoeg om zo'n lijn te rechtvaardigen, maar er hoeft maar een zwaargewicht brood in dat plan te zien en het zou zomaar eens kunnen gaan gebeuren. Uiteindelijk zijn al dit soort besluiten om megaprojecten te verwezenlijken toch in belangrijke mate politiek ingegeven.

[trolly]

Maar zo'n katalysator is er toch net zo min voor een doorgetrokken Noord-Zuidlijn?

Eens. En:

Misschien dat een booming Zeeburgereiland en IJburg wel helpen aan de oostzijde, en een tweede terminal ten noorden van de huidige luchthaven aan de westzijde.

Die ontwikkelingen zouden inderdaad wel eens momentum kunnen geven aan de OWL. IJburg e.o. is een bestemming die de massa heeft, die een eindhalte als Muiderpoort, of in mindere mate sciencepark, een beetje mist. Daarnaast is lijn 197 een indicator voor de behoefde aan een directe relatie Schiphol-Leidse Plein. Ondanks alle railopties groeit het aantal passagiers op die lijn sterk, en het zal me benieuwen of de NZL die groei tot staan zal brengen.

Over een katalysator voor een Noord/Zuidlijn naar Schiphol: er bestaat politieke wil bij een aantal partijen. Vooralsnog bij lange na niet genoeg om zo'n lijn te rechtvaardigen, maar er hoeft maar een zwaargewicht brood in dat plan te zien en het zou zomaar eens kunnen gaan gebeuren. Uiteindelijk zijn al dit soort besluiten om megaprojecten te verwezenlijken toch in belangrijke mate politiek ingegeven.

Mijn indruk is, dat er een zekere metrobereidheid te bespeuren valt, maar dat die niet uitsluitend de NZL-naar-Schipholoptie betreft.

Ik bespeur enige ambivalentie bij je, Alargule: enerzijds houdt je een pleidooi voor een brede beschouwing van een algemeen logistiek probleem, anderzijds concentreer je je sterk op de NZL-Schiphollijn, met een voorkeur voor de railroad robbery variant. En juist die variant lijkt me qua Organisation, Elektronik en Beton nou net niet handig, om niet te zeggen: het kind met het badwater weggooien.

[Alargule]

Ambivalent, moi? (A)

Maar zonder dollen: ik kan prima een pleidooi voor een specifieke oplossing houden als gedachtenoefening, zonder dat dat mijn bredere opvatting over dat soort uitbreidingen in de weg hoeft te zitten. Die Noord/Zuidlijn-treinenroof was vooral bedoeld om Eringa's gedachtenscheet (want meer is het niet geweest) over een metro via bestaand spoor naar Schiphol handen en voeten te geven. Vervolgens ben ik dat idee als advocaat van de duivel gaan verdedigen, zodat er concrete feedback op terugkomt.

[Yanaike]

Die Noord/Zuidlijn-treinenroof was vooral bedoeld om Eringa's gedachtenscheet (want meer is het niet geweest) over een metro via bestaand spoor naar Schiphol handen en voeten te geven.

Maar dat moet je ook niet doen!!! Als iemand zomaar even een idee roept, en je geeft dat idee dan handen en voeten, dan loopt het hier op forum al snel uit de hand! *O*

Sorry, flauw...

[Western Soldier]

En het voordeel van een Noord/Zuidlijn deels over bestaand spoor naar Schiphol is/zou moeten zijn dat je die variant goedkoper kunt realiseren dan een volledig nieuw gebouwde verlenging.

Ik zou graag willen weten of het daadwerkelijk goedkoper is. Mijn vermoeden is namelijk dat je door de vele aanpassingen die je moet doen, dat een nieuwe lijn mogelijk niet eens (heel veel) duurder is. Zeker met de variant waarbij de westtak 2 nieuwe sporen krijgt waag ik dat te betwijfelen.

[Yanaike]

Tja... Daar hebben we helaas geen cijfertjes voor.

Als je de ombouwkosten NS->Metro wilt bepalen zou je misschien de kosten voor het ombouwen van de Hoekse Lijn kunnen nemen gedeeld door het totaal aantal kilometer van de Hoekse Lijn, keer het aantal kilometer van het om te bouwen stuk tussen Amsterdam Zuid en Schiphol. Dat is niet heel precies, maar geeft misschien wel een aardige schatting.