Schuld oplossen voor NMBS?

[CamilleKreemers]

Ik lees hier dat de NMBS een schuld heeft van bijna 2,541 miljard euro. Op welke wijze is het mogelijk om te beginnen met het oplossen van deze schuld en NMBS een financieel gezonde toekomst te geven?

[Jef400]

Vraag 1: Bij wil lopen de schulden.

Vraag 2: Wil je bij een lopend bedrijf de schulden afwimpelen op de gebruikers die er niets aan kunnen doen?

[Chrysa]

Als de NMBS zo verliesgevend is, waarom verkopen ze dan nog weekabonnementen voor 12 euro en al dat soort dingen? Met die dumpprijzen ga je niet veel verdienen lijkt me.

[CamilleKreemers]

De politiek bepaalt de prijzen daar. Die weigeren hogere prijzen te accepteren.

[Suus]

De prijzen mogen in België alleen omhoog als de afspraken in het beheerscontracten behaald worden.

De komende jaren worden de infrastructurele kosten van Infrabel niet verhoogd, dus als de omzet van de NMBS wel verhoogd kan worden door meer reizigers en hogere tarieven, dan zou men op een gegeven moment schuldenstabilisatie moeten bereiken.

[trolly]

:Y

Gesteld dat:

• De electriciteistrekening betaald kan blijven worden
  Het materieel vervangen kan worden
  Het personeel betaald kan worden
  De rente op die lening betaald kan blijven worden
  Er voldoende krediet gevonden kan worden
  Er een reizigersgroei gerealiseerd kan worden
  De prijsverhoging substantieel is...

...en dan vergeet ik er vast nog een paar. Voorwaar een bedrijfseconomische situatie die alleen bij onze zuiderburen bedacht kan worden.

[SLToilet]

Tja het reizen per spoor is er niet bepaald duur. Dat is aan één kant niet erg omdat met Nederlands aandoende prijzen niet heel veel lijnen meer voldoende reizigers zouden trekken, maar het zou ondanks dat fiks meer geld opleveren. De prijs moet gewoon omhoog naar een niveau tussen dat van het huidige en het Nederlandse niveau in. Alleen dan kunnen ze wellicht redelijk quitte spelen. Maar ook moet het abonnementenmodel op de schop naar eentje die behalve bij duurdere Vrij-abonnementen ook mensen per traject laten betalen via een nationaal systeem (zeg maar mobib maar dan strakker georganiseerd naar het model van de OV-chipkaart). Dan wordt het ook makkelijker om bijvoorbeeld op de drukke radialen uit Brussel en de drukke dwarsverbindingen (Antwerpen-Gent-Rijsel en Bergen-Charleroi-Luik) in de piekuren fiks meer te vragen dan voor bijvoorbeeld Gent-Eeklo in de daluren per kilometer.

Wellicht krijg je het zeer warrige net op die manier nog winstgevend ook.

[huibf]

Tja het reizen per spoor is er niet bepaald duur.

In België is het voor de sporadische reiziger ook echt wel prijzig hoor. De abonnementen mogen best wel een stuk omhoog wil je enigszins wat winst kunnen maken.
Daarnaast is het wel zo dat, zo heb ik begrepen, er veel bedrijven geen reiskostenvergoedingregeling en er via de belastingen ook geen OV vergoeding is is en je dus reiskosten voor Auto en OV zelf moet bekostigen.

In Nederland is het voor de frequentie reiziger ook redelijk betaalbaar, zeker als je buiten de spitsen rijdt met een Dal-Vrij en dergelijke.
Daarnaast zijn er talrijke reiskostenvergoedingen. Ik moet zelf zeggen erg royaal. Je kan bij ons kiezen uit 100% OV vergoeding of 19ct/km (tot 100 km retour) onafhankelijk van het vervoermiddel.

Ik ga met het OV maar kies voor de 19ct/km vergoeding. Ik 'verdien' hiermee zo'n 50 tot 70 euro per maand mee (met daarnaast het recht om met korting te reizen in de daluren) en heb daarnaast nog recht op het fietsplan omdat ik ook een stukje fiets. Het verschil in auto/trein is nihil.
Aantal collega's pakt het nog voordeliger uit. Checken in voor 6.30 (en komen dus van wat verderweg) en betalen maar 99 euro voor hun DalVrij en mogen wel 19ct km vragen tot 100 km retour (krijgen dus voor de max afstand 399 euro (0.19x100x21 dagen) - 99 euro voor hun kaart) en tikken dus even 300 p/m aan salaris bij.

[SLToilet]

Hoe zit het eigenlijk met de exploitatie van winkels en horeca op stations en dergelijke? Hebben zij daar ook macht over zoals voorheen bij de NS?

Oh ja, nog een puntje: het spreiden van reizigers over de daluren kan absoluut geen kwaad. Daarmee zou je de drukte op het netwerk veel beter kunnen verdelen. En daar mag best wel een slag mee gevoerd worden. Dan kunnen de dure P-treinen weg.
Qua zwartrijden: chipjes en poortjes. Ook een investering voor de lange termijn maar als je de drukste 90% pakt heb je die zwartrijders niet meer.

Rationalisatie en frequenties: meer rationele lijnen waar personeel makkelijker op te plannen is. Meer corridordenken, hogere frequenties in (diepe) daluren ook om die daluurreizigers die ik eerder noemde te faciliteren. Dit in plaats van de P-treinen.

Een paar nachttreinen Antwerpen-Zaventem-Brussel die aansluiten op vluchten. Schuld wegwerken betekent niet alleen bezuinigingen maar ook geld vangen als er al weinig geld in omgaat!

Wel zou ik de kleinste stations schrappen. Die géén potentie hebben. Het is ongelooflijk in welke gaten sommige treinen stoppen.

Een buitenlandse belastingconstructie opzetten Nederland-Ierland zullen we maar zeggen!

[Suus]

De NMBS verhuurt de winkelruimte op de stations. Dat hebben ze een tijdje met aanbestedingen gedaan maar dat ging nogal draconisch dus dat is eigenlijk ook weer verdwenen.

En de Belgische spoorwegen bezitten stiekem minder materieel dan je denkt, in ieder geval op veel M4-rijtuigen zit een stempel van een leasemaatschappij op de schortrand, zou mij niet verbazen als dat nog vaker voorkomt.

[Nitein-Repart]

Ik heb zo'n gevoel juist dat de lijnvoering erg inefficiënt is. De frequentie is (vooral in Vlaanderen) laag, maar doordat ieder zelfrespecterend dorp een verbinding met Brussel nodig heeft zijn er op veel spoorlijnen lange treinen nodig, terwijl bijvoorbeeld 2x/uur een kleinere trein naar het eerstvolgende knooppunt (Antwerpen, Brugge, Gent, Hasselt, Liège, Namur, Charleroi) veel efficiënter is. Nadeel is het vaker overstappen, voordeel is de hogere frequentie.

Op bijv. Liège-Welkenrath wordt op werkdagen 2x/uur een hele lange trein ingezet, die halfleeg rondrijdt. Dat is totaal niet efficiënt

[Chrysa]

Zijn de frequenties niet laag omdat een treinpad in België ongelofelijk duur was? Ik meen daar iets over gelezen te hebben.

[Suus]

Ik heb zo'n gevoel juist dat de lijnvoering erg inefficiënt is. De frequentie is (vooral in Vlaanderen) laag, maar doordat ieder zelfrespecterend dorp een verbinding met Brussel nodig heeft zijn er op veel spoorlijnen lange treinen nodig, terwijl bijvoorbeeld 2x/uur een kleinere trein naar het eerstvolgende knooppunt (Antwerpen, Brugge, Gent, Hasselt, Liège, Namur, Charleroi) veel efficiënter is. Nadeel is het vaker overstappen, voordeel is de hogere frequentie.

Op bijv. Liège-Welkenrath wordt op werkdagen 2x/uur een hele lange trein ingezet, die halfleeg rondrijdt. Dat is totaal niet efficiënt

Dit is een prachtig voorbeeld van systeemdenken en je niet afvragen wat reizigers willen.

Zou je de treinen uit Utrecht ook allemaal in Eindhoven laten eindigen omdat de treinen Limburg in anders te lang worden? Of de treinen uit de Randstad richting Twente voortaan laten eindigen in Deventer omdat de treinen in Twente anders te lang worden? Dat stel je nu wel voor.

[SLToilet]

Lang leve de korte treinstellen en het aftrappen ervan!

[Nitein-Repart]

In België hebben plaatsen van omvang Emmen, Zutphen, Zevenaar, Kerkrade, Gorinchem ook een verbinding met Brussel, terwijl ze in Nederland slechts door een klein treintje worden bedient die tot het eerstvolgende spoorwegknooppunt rijdt. In België betekent dit halfvolle, lange treinen op nevenlijnen. In Nederland kan er door een hogere efficiëntie 2 tot 4x per uur gereden worden. In België slechts 1x/uur, maar die treinen zijn dan minder winstgevend dan in Nederland.

[Jef400]

Plaatautisme jongens. Vervoersstromen zijn relevanter dan hoeveel mensen er in een gebied wonen.

[Yanaike]

Ja, maar heb jij cijfers van de grootte van vervoersstromen dan?

Het aantal inwoners in een plaats is veel makkelijker te vinden op internet en geeft wel een redelijk beeld van verhoudingen tussen reizigers in de ene plaats en in de andere plaats.

[Jef400]

Lijkt mij op zijn minst onvolledig. Ik noem maar wat in Zoetermeer wonen 120.000 man en stappen er 8.100 mensen op de trein op beide stations. In Alkmaar 107.000 in de gehele gemeente en stappen er op beide stations 24.000 mensen in de trein. Het is afhankelijk van zoveel meer factoren.

[Yanaike]

Klopt! Maar ja, zo lang we geen cijfertjes over reizigersstromen hebben, moeten we toch ergens beginnen.

[Jef400]

Ik denk dan met analyseren wat wel en niet goed gaat. Voorbeeld van Brussel is daarentegen roeptoeterij.

[Suus]

Er zijn geen absolute aantallen beschikbaar, wel stonden er in de presentaties voor de dienstregeling die in december 2014 inging per provincie procentuele cijfers over treinreizen die gemaakt worden. En daarnaast heeft de trein voor het woon-werkverkeer naar Brussel een redelijk grote modal-split, zeker naarmate de afstand naar Brussel groter wordt (wat duidelijk maakt dat de S-trein echt noodzakelijk is).

Hieronder de gegevens voor de vier grootste Vlaamse provincies, de overige provincies kan je zelf nog zoeken op het internet:








Plus statistieken over het aandeel in woon-werkverkeer:

[Vinny]

De vervoersstromen in België zijn nog tamelijk "klassiek", de meeste reizigers reizen voor hun werk en hebben over het algemeen Brussel of Antwerpen als eindbestemming. De NS en de regionale vervoerders hebben de laatste jaren in Nederland echt het roer omgegooid door ook het perifere segment beter te gaan bedienen waardoor er meer verplaatsingen in het sociaal-recreatieve verkeer alsmede meer in de avond- en daluren alsmede richting middelgrote steden en grote dorpen zijn gaan plaats vinden. Ik denk dat die tendens in België ook onontkoombaar is.

[SLToilet]

Het huidige systeem werkt daarbij niet mee natuurlijk. De NMBS was al op de bezuinigingstoer gegaan waardoor de treinen die nou juist aantrekkelijk waren voor recreatief gebruik werden wegbezuinigd.

En wat je ook in de kaartjes ziet: tijd voor een echte S-trein. Tot nu toe is er maar weinig van terechtgekomen.

Maar als we het hebben over de kosten: waarom vraagt Infrabel zoveel? Wat zijn de grote kostenposten? Ik kan me niet voorstellen dat het zakkenvullerij voor de bazen is?.

[Lijn65]

Tijd voor een Belgische Beeching?