OV in Nederland

Alargule schreef:Kort gezegd: ik zou die missing link Utrecht-Breda dan ook niet aanleggen om de filedruk op de A27 te verminderen, want dat gaat waarschijnlijk weinig zoden aan de dijk zetten. Wél om het spoornet robuuster te maken, extra verplaatsingen mogelijk te maken en daarmee ruimtelijk-economische groei in de regio's langs deze corridor mogelijk te maken.

Dat ga ik zeker niet tegenspreken. Ik leef wel in de aangename illusie dat — terwijl zo'n lijn geen haarlemmerolie voor de A27 gaat zijn — een robuuster en dichter netwerk het OV als geheel aantrekkelijker maakt, ook voor automobilisten. Maar wellicht is dat inderdaad niet meer dan een illusie.

JordiBrabant schreef:

Daan! schreef:Stel dat Utrecht - Breda wordt aangelegd, hoe gaan ze die integreren in DSSU?

Ik zie een mogelijkheid om het aan de buurtsporen 1t/m 4 te knopen, maar dan moet je wel dwars door Hoog Catharijne bulldozeren: hoezee!

Door HC heen is sowieso een goed plan. Daarnaast lijkt me dat Amersfoort of Hilversum wel de richtingen zijn die je na Utrecht zou willen nemen.

trolly schreef:[...] Wat ik zeg is dan ook niet mijn mening, maar een simpel feit: railvervoer trekt duidelijk meer reizigers dan busvervoer.
[...]

Ik hoef op zich geen bron van je te zien, want het lijkt mij hier een kwestie van logisch nadenken: een spoornet heeft over het algemeen meer capaciteit dan een busnet. Grotere voertuigen, hogere gemiddelde snelheid, meer vrije baan, dat soort factoren. Daarom trekken snelwegen ook meer auto's aan dan landweggetjes.

Toch zijn er individuele uitzonderingen. Zo vermoed ik dat de Zuidtangent (bus 300) of bus 12 in Utrecht zomaar eens meer reizigers vervoeren dan een willekeurige regionale spoorlijn rond Groningen. Ruimtelijk-economische factoren, in combinatie met het OV-aanbod (immers: die bus 12 komt geheel te vervallen zodra de Uithoflijn ooit gaat rijden), lijken een betere verklaring voor de 'aantrekkelijkheid' van een OV-verbinding dan de modaliteit alleen.

Inderdaad: een bus alleen zal nooit dezelfde capaciteit kunnen bieden als een trein, en is in die zin dus minder 'trekkend'. Maar als een bus de vervoersvraag dekt, of de investering in rail vooralsnog te duur blijkt...?

trolly schreef:
Door HC heen is sowieso een goed plan.

+1

Daarnaast lijkt me dat Amersfoort of Hilversum wel de richtingen zijn die je na Utrecht zou willen nemen.

Ik zou Amsterdam logischer vinden, want grotere vervoersvraag (Breda - Amersfoort, dat bestaat toch niet?). De capaciteit is hier ook aanwezig. Je zou na Utrecht dan per IC 4x per uur naar Den Bosch en Eindhoven kunnen, en 4x per uur naar Gorinchem (-Dordt?) en Breda. Plus nog 2 tot 4 parallelle Sprinters.

Richting Amersfoort zou je natuurlijk idealiter via een nieuwe lijn langs De Uithof gaan. En die kant op heb je toch al wat meer reizigersvraag, daar rijdt nu ook al een frequente uithofbuslijn aansluitend op de Brabantliners.

Alargule schreef:Ik zou Amsterdam logischer vinden, want grotere vervoersvraag (Breda - Amersfoort, dat bestaat toch niet?). De capaciteit is hier ook aanwezig. Je zou na Utrecht dan per IC 4x per uur naar Den Bosch en Eindhoven kunnen, en 4x per uur naar Gorinchem (-Dordt?) en Breda. Plus nog 2 tot 4 parallelle Sprinters.

Want, de HSL tussen Breda en Amsterdam bestaat nog niet? :?

Jawel.

Nou, dan laat je treinen tussen Breda en Amsterdam toch lekker over de HSL rijden en zoek je ten noorden van Utrecht een andere logische bestemming voor de treinen uit Breda?

Waarom? Het lijkt me toch voor de hand liggen dat de vraag richting Amsterdam altijd groter zal zijn dan richting Amersfoort, Hilversum, Almere of Groningen.

Maar de aanwezigheid van de HSL toont eigenlijk ook de overbodigheid aan van de spoorverbinding Breda-Utrecht. In doorgaand opzicht is de verbinding richting Amsterdam altijd sneller via de HSL. Je doet belangrijkere locaties aan (Rotterdam, Schiphol, Amsterdam) en voor doorgaande reizigers is reizen via Amsterdam waarschijnlijk nauwelijks langzamer dan via Utrecht. Tussen Breda en Utrecht ligt op Gorinchem na nauwelijks iets dat het ontsluiten per spoorweg waard is. Waarmee je 3 à 4 miljard gaat spenderen aan een spoorweg met hooguit een regionaal belang.

Waarschijnlijk is het van/naar Amersfoort, Zwolle etc. toch een stuk sneller dan via Amsterdam/Schiphol.
En vergeet ook niet dat Breda - Utrecht 's-Hertogenbosch-Utrecht, Rotterdam-Utrecht, Rotterdam-Breda en Breda-Tilburg allemaal tegelijkertijd ontlast, wat ook zijn voordelen heeft.

Alargule schreef:Ik hoef op zich geen bron van je te zien

Ik geef je er toch maar een, want er is meer aan de hand dan de factoren die jij aangeeft. De zgn. "trambonus" (meer passagiers voor een tramlijn met overigens gelijke voorzieningen t.o.v. een buslijn) blijkt tussen de 5 en 15% te liggen. Toegegeven, dat zegt niet alles over trein vs. bus, maar ik heb wel een vermoeden.

Daniel schreef:Richting Amersfoort zou je natuurlijk idealiter via een nieuwe lijn langs De Uithof gaan. En die kant op heb je toch al wat meer reizigersvraag, daar rijdt nu ook al een frequente uithofbuslijn aansluitend op de Brabantliners.

Dit zou een interessante verbinding zijn.
Als de A27 lijn zijn naam eer aan doet, zou de lijn best via Hilversum naar Almere kunnen gaan.

JothamvW schreef:Waarschijnlijk is het van/naar Amersfoort, Zwolle etc. toch een stuk sneller dan via Amsterdam/Schiphol.
En vergeet ook niet dat Breda - Utrecht 's-Hertogenbosch-Utrecht, Rotterdam-Utrecht, Rotterdam-Breda en Breda-Tilburg allemaal tegelijkertijd ontlast, wat ook zijn voordelen heeft.

Allemaal waar. Maar staan die voordelen in verhouding tot de kosten van deze nieuwe lijn?

En ja, dit zou niet de enige reden moeten zijn om een lijn aan te leggen. Sociaal-economische effecten en het creëren van een robuuster netwerk wegen misschien wel zwaarder. Maar ook hier weer: het kosten-batenplaatje.

Hmmm. "Smart bus". Kan ik daar dan ook nog mee bellen?

AD.nl schreef:[...]In het Deltaplan opperen de partijen ook om een zogenoemde ‘smart bus’ in te zetten op de A27 tussen Breda en Utrecht. ,,Een trein kan wel, maar kost veel geld en lijkt financieel onhaalbaar[. ]Wij denken nu aan een hoogfrequente busverbinding die op een aparte busbaan goed door kan rijden en comfortabel is.’’

Wat een jeuktermen weer. Waar willen ze die busbaan precies gaan laten? Recht naast de A27 lijkt me niet echt in te passen, dus dan bouw je praktisch gewoon de ondergrond van een spoorlijn. Heb ik geen probleem mee, zeker als ie ooit als verdere basis kan dienen voor een spoorlijn, maar goedkoop zal dat niet zijn.

Ik ben het eens dat het wel erg lastig wordt om de spoorlijn vanuit Breda ergens aansluiting te geven op Utrecht Centraal, de vraag is of dat dus de oplossing moet zijn. Ik zit te denken aan een oplossing waarbij je aansluit op de spoorlijn uit Geldermalsen om vervolgens af te takken richting Utrecht Maliebaan. Utrecht Centraal zit behoorlijk vol en ik vrees dat een oplossing waarbij je nog meer treinen aan Utrecht Centraal geeft onmogelijk is zonder nieuwe verbouwingen te Utrecht Centraal, mede door geforceerd spoorgebruik vanuit bepaalde richtingen. Door af te takken naar Utrecht Maliebaan wordt het eenvoudiger om treinen kwijt te kunnen en het zou niet heel moeilijk hoeven zijn om die spoorlijn weer aan te leggen. Door tijdelijk aan te sluiten op de spoorlijn uit Geldermalsen creëer je de mogelijkheid om treinen uit te wisselen. Hierdoor zou je ook vanuit Geldermalsen sprinters naar Utrecht Maliebaan kunnen laten rijden. In Utrecht Maliebaan kan verder gereden worden in de richting van Hilversum waarmee je nieuwe verbindingen kan creëren en waarmee er ruimte kan worden gecreëerd op de buurtsporen in Utrecht Centraal. Door een aftakking vanuit Utrecht Centraal naar Hilversum kan je bovendien ook vanaf de intercitysporen eenvoudig naar Hilversum. Of het station van Utrecht Maliebaan daar moet zijn of op een iets andere plek zou ik niet weten, maar in elk geval kan je daarmee vanuit een aantal richtingen dichterbij de Uithof uitstappen. Vandaar ook dat Utrecht Maliebaan vooral voor sprinters bedoeld zou zijn, waardoor Utrecht Centraal iets minder sprinters krijgt, maar juist meer intercity's. Betekent niet dat er helemaal geen intercity's stoppen te Utrecht Maliebaan.

Voorbeelden van treindiensten:
IC: Breda - Gorinchem - Utrecht Maliebaan - Hilversum - Almere Centrum
IC: Groningen - Zwolle - Utrecht Centraal - Breda - Antwerpen
SPR: Breda - Gorinchem - Utrecht Maliebaan - Hilversum - Almere Centrum
SPR: 's-Hertogenbosch - Utrecht Centraal - Gouda - Den Haag Centraal
SPR: 's-Hertogenbosch - Utrecht Maliebaan - Hilversum - Weesp - Hoofddorp
SPR: Tiel - Utrecht Centraal - Woerden
SPR: Zwolle - Amersfoort - Utrecht Centraal
SPR: Harderwijk - Amersfoort - Utrecht Maliebaan - Veenendaal Centrum (met ook een aftakking naar Maliebaan vanuit Driebergen)
SPR: Baarn - Utrecht Centraal

Alargule schreef:Waarom? Het lijkt me toch voor de hand liggen dat de vraag richting Amsterdam altijd groter zal zijn dan richting Amersfoort, Hilversum, Almere of Groningen.

Maar voor de verbinding Breda - Amsterdam heb je de HSL al, dus daarvoor is de spoorlijn Utrecht - Breda niet echt nodig. En het gaat niet alleen om de vraag Breda - Amersfoort of Breda - Hilversum. Het is een stapeling van relaties die gebruik kunnen maken van deze spoorlijn (en een doorkoppeling richting Amersfoort/Hilversum i.p.v. richting Amsterdam): Breda - Utrecht en Breda - Noord/Oost-Nederland en Utrecht - Zeeland/West-Brabant/België en Noord/Oost-Nederland - Zeeland/West-Brabant/België

Ja, dat zou ik denken. Maar is de huidige danwel te verwachten vervoersvraag dusdanig dat dat ettelijke miljarden aan nieuwe spoorlijn rechtvaardigt?

En dat is een vraag waar wij als 'leken' natuurlijk nooit een absoluut op kunnen geven.

Maar wel relatief antwoord: kijkend naar de massa / omvang van steden aan beide uiteinden van de lijn en dat vergelijken met de massa / omvang van steden aan al bestaande lijnen, waar die 'ettelijke miljarden' blijkbaar al aan uit zijn gegeven. Op basis daarvan, durf ik te zeggen dat Utrecht - Breda net zo'n belangrijke spoorlink zou kunnen zijn als Utrecht - Arnhem of Utrecht - Apeldoorn.

Plus dat het natuurlijk niet alleen gaat om het daadwerkelijk ontsluiten van die relaties, maar ook het ontlasten van andere relaties, zowel andere relaties over het spoor, als ook andere relaties over de weg.

Yanaike schreef:En dat is een vraag waar wij als 'leken' natuurlijk nooit een absoluut op kunnen geven.

Ik vraag ook niet om een absoluut antwoord.

Maar wel relatief antwoord: kijkend naar de massa / omvang van steden aan beide uiteinden van de lijn en dat vergelijken met de massa / omvang van steden aan al bestaande lijnen, waar die 'ettelijke miljarden' blijkbaar al aan uit zijn gegeven. Op basis daarvan, durf ik te zeggen dat Utrecht - Breda net zo'n belangrijke spoorlink zou kunnen zijn als Utrecht - Arnhem of Utrecht - Apeldoorn.

Ja. En volgens die gedachtegang vallen directe(re) spoorverbindingen tussen Nijmegen en Eindhoven, Arnhem en Apeldoorn of Lelystad en Groningen/Leeuwarden ook goed te verdedigen.

Plus dat het natuurlijk niet alleen gaat om het daadwerkelijk ontsluiten van die relaties, maar ook het ontlasten van andere relaties, zowel andere relaties over het spoor, als ook andere relaties over de weg.

Ja. Nieuwe infra zal, naast het uitlokken van nieuwe verplaatsingen volgens het eerder door mij genoemde principe van induced demand, ook leiden tot ontlasting van bestaande verbindingen.

Alargule schreef:Ja, dat zou ik denken. Maar is de huidige danwel te verwachten vervoersvraag dusdanig dat dat ettelijke miljarden aan nieuwe spoorlijn rechtvaardigt?

Als dit het alternatief is voor complete nieuwbouw voor de A2-bruggen bij Zaltbommel en Den Bosch en een fikse verbreding van de genoemde snelweg, waarbij in plaats meer verkeer richting de regio Tilburg het spoor op wordt gestuurd (dankzij rechtstreekse treinen en extra stations), denk ik dat het prima te rechtvaardigen is. Bovendien komt er een moment dat de A27 ook weer gaat vollopen, waarbij je óf heel veel ruimte kan reserveren voor alleen de auto of de middenberm vrijlaat voor een spoorlijn. Heel plat gezegd:

- richting Eindhoven: kleine veranderingen in dienstregeling, geen verbreding A2, kleine aanpassingen Den Bosch-Houten.
- richting Tilburg: meer over spoor via Den Bosch, rechtstreekse treinen, geen verbreding A2, wel verbouwing N65.
- richting Breda, geheel niks meer via Den Bosch richting Utrecht, alleen over de nieuwe lijn en A27
- richting België: internationale IC vanuit Utrecht naar Antwerpen/Brussel, huidige Benelux niet meer laten koppen in Breda. Voorkomen verbreding E19 over de grens.

Wat mij betreft zou het beter zijn geweest als de Brabantliner in de middenberm van de A27 een eigen busbaan zou hebben gekregen, waardoor de bus ook in de spits snel kan doorrijden met 100km/u, ruime faciliteiten kunnen worden aangelegd bij de haltes en deze vervolgens makkelijker te verbouwen zijn naar een spoorlijn als de tijd rijp is. Ik weet niet hoe het zit qua ruimtereservering (of deze in de middenberm zit) maar in die reservering zit een kans.

Ik zou persoonlijk gaan voor de volgende treinverbindingen op het traject Utrecht - Breda.

Boxtel - Tilburg Universiteit - Oosterhout - Gorinchem - Houten West - Utrecht Sciencepark - Den Dolder
Vlissingen - Goes - Roosendaal - Bergen op Zoom - Breda - Gorinchem - Houten West - Utrecht Sciencepark - Den Dolder

Den Dolder? Waarom daarheen? Welke publiekstrekker, of welke keergelegenheid ligt daar?
Den Dolder als eindhalte lijkt mij bijna net zo kansloos als Berghem Piekenshoef...

Trek hem dan door naar Amersfoort of naar Baarn... (maar deze ideeën moet ik denk ik helemaal niet serieus nemen)

Misschien maakt deze verbinding meer kans?
Gorinchem - IJsselstein - Nieuwegein - Utrecht Centraal
Geschatte kosten voor aanleg: zeker zo'n € 6 mld.
Zal wel het dubbele worden.