OV in Nederland

Z2N schreef:De vraag is dan natuurlijk: hoe dan? Want de dienstregeling op de Veluwelijn laat geen kwartiersdienst toe, versterking kan zonder inhalingen van sprinters alleen als voor/volgtrein. Voor inhalingen bestaat op de huidige infra geen mogelijkheid die planmatig gebruikt mag worden.

Gelukkig ben ik maar als soort van politicus bezig, ik zeg heel hard wat het resultaat moet zijn, maar een echte oplossing heb ik niet.

Z2N schreef:Volmondig, ja. De knoop in Zwolle kan er een stuk korter mee worden, Kampen Zuid en Dronten kunnen weer terug in de Zwolse knoop komen, en Harderwijk kan een IC-stop krijgen zonder extra reistijd voor doorgaande reizigers. Enige nadeel is dat voor de Kamperlijn de aansluiting op alle IC's van/naar de Randstad vervalt, mocht Zwolle Stadshagen opengaan met de dienstregeling zoals hij deze zomer getest is.

Kamperlijn gewoon opheffen en in plaats daarvan Kampen-Zuid opwaarderen tot station waar ook snelle treinen stoppen (richting Amsterdam alleen op IC stations)

Welk probleem lost dat op? Voor het centrum van Kampen ben je dan niet heel erg veel korter onderweg dan als je de Kamperlijn volledig uit de knoop zou halen.

Het enkel spoor tussen Zwolle en Deventer is een grotere beperking, dan de huidige tweesporige brug.
Een verdubbeling zou zeker nuttig zijn, om minder afhankelijk te worden van de Zwolse knoop.

Oja? Als er een knoop is waar de s3600 thuis hoort is het wel in Zwolle. Dat is nu perfect het geval en daarmee ligt het enkelspoor niet in de weg. De meeste vertragingen komen ook van elders dua daar hoef je het ook niet voor te doen.

Het enkelspoor wordt een beperking als we in twee richtingen vier treinen per uur gaan rijden. Eerder niet.

Klaasje schreef:Het enkelspoor wordt een beperking als we in twee richtingen vier treinen per uur gaan rijden. Eerder niet.

En dan nog zou het op enkelspoor passen, wanneer de sprinter zowel vanuit Zwolle als vanuit Deventer kort na de IC zou vertrekken (en wanneer er een sprinterhalte Zwolle-zuid en Deventer-noord zou worden toegevoegd).
Alleen heb je dan wat minder speling om vertragingen op te vangen.

Klaasje schreef:Het enkelspoor wordt een beperking als we in twee richtingen vier treinen per uur gaan rijden. Eerder niet.

Eerder kwam al de suggestie voor twee knopen.
Je bevestigt met je opmerking mijn punt.

Klaasje schreef:Als er een knoop is waar de [serie=Intercity|2019|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie] thuis hoort is het wel in Zwolle. Dat is nu perfect het geval en daarmee ligt het enkelspoor niet in de weg. De meeste vertragingen komen ook van elders dua daar hoef je het ook niet voor te doen.

Het enkelspoor wordt een beperking als we in twee richtingen vier treinen per uur gaan rijden. Eerder niet.

Er leven wel plannen om een nieuw station Zwolle-Zuid te bouwen en de [serie=Intercity|2019|Roosendaal - Nijmegen - Zwolle3600[/serie] op te splitsen in een sprinterserie en een IC serie die wat meer stations overslaat. In feite wordt het dan tijd om een nieuw concept voor het treinverkeer rond Zwolle uit te rollen. De dienstregeling nu is gewoon erg knoopafhankelijk en langzamerhand gaan dit soort knelpunten wel forse uitbreiding in de weg staan natuurlijk. Al gaat wanneer Herfte ongelijkvloers wordt natuurlijk wel een boel positief veranderen.

Bij een combinatie van het openen van station Zwolle Zuid en het rijden van een sprinter die dit bediend krijg je ook een Deventer Noord. De som van dit verhaal is dat station Zwolle zuid wordt bediend door een trage sprinter waar je alleen wat aan hebt als je richting Deventer reist. Die groep is heel beperkt. Dat valt ook terug te zien aan de geraamde reizigersaantallen.

Voor de meeste reizigers op Zwolle-Arnhem zou een kwartierdienst van de huidige treinen (al dan niet met alternerend bedienden van kleine stops) veel interessanter. Minder wachttijd en als je één a twee stops overslaat een iets snellere verbinding.

Aan een kwartiersdienst per IC heeft die verbinding niets. De helft van de reizigers (vanuit Arnhem gezien) stapt in Zutphen al uit de trein om over te stappen richting Hengelo, Winterswijk en Apeldoorn. Een kwartiersdienst heeft hier geen zin, want al die treinen rijden maar één keer per half uur en nu heb je juist een mooie verknoping (hooguit mag de overstaptijd vanuit Winterswijk 1 of 2 minuten ruimer i.v.m. het in/uitchecken en de te smalle transfercapaciteit van spoor 1).

De intercity zou bovendien nog verlengd kunnen worden als hij niet meer op Olst en Wijhe hoeft te stoppen. Het capaciteitstekort in de spitsrichting (op Zutphen-Arnhem) zit hem vooral dat die 2 stops de lengte van de IC beperken.

Ik denk dus dat je op Arnhem-Zwolle meer hebt aan een versnelde intercity (tussen Arnhem Centraal en Zwolle alleen nog stoppend in Zutphen en Deventer) met daarnaast een sprinter op het gehele traject (met mogelijke nieuwe stations Eefde, Deventer Zuid, Deventer Noord en Zwolle Zuid) en een aanvullende (spits)sprinter tot Zutphen.

Voor wat betreft Zwolle, ben ik ook voorstander van (op termijn) halve knopen met kwartiersdiensten ri. Utrecht en Schiphol. Daarvoor is geloof ik bij Harderwijk of een 3e perronspoor nodig (bij inkorten sprinter tot Harderwijk en een zonetrein die alleen tussen Harderwijk en Zwolle als stopper rijdt) of 2 passeersporen, zodat sprinters ingehaald kunnen worden door de intercity's.

Volgens mij bediend de 3600 boven Arnhem heel veel meer reizigers dan de overstappers in Zutphen. Veel van die reizigers hebben wat aan een frequentieverhoging. Er zijn veel reizigers Deventer-Zwolle en Deventer-Arnhem om maar een voorbeeld te noemen.

Zelfs voor de Achterhoek kan het voordelig uitpakken om een kwartierdienst te hebben. De trein uit Winterswijk kan met een korte stop worden doorgekoppeld richting Apeldoorn zonder dat er aansluitingen van 28 minuten ontstaan in sommige relaties.

Dat is het mooie van kwartierdiensten: op een aantal relaties kun je aansluitingen verknallen zonder dat de gevolgen groot zijn voor overstappers. Als je nu richting Lelystad/Amsterdam vier IC's per uur zou hebben, de lijn naar Amersfoort en Utrecht wordt aangepast voor een sneltrein die buiten de knoop valt én een sprinter laat invoegen richting Deventer die de IC uit de knoop mag laten vallen, kun je de meeste relaties uit het noorden ook losser inplannen dan nu het geval is. Dan maakt het ook weinig meer uit hoe je de sprinter naar Stadshagen en Kampen inplant bijvoorbeeld. Nog belangrijker is dat dan niet alle stromen tegelijkertijd plaatsvinden met als gevolg betere druktespreiding, wat ook de veiligheid ten goede komt.

De NS wil ook met snellere intercity's gaan rijden. Je kunt misschien denken aan 1 keer per uur een 'IC-direct'-achtige knoop waar de 200 km/h IC's naar Groningen en Leeuwarden in vallen en aanvullend 2 keer per uur een normale IC knoop voor de huidige IC/'sneltreinverbindingen'. Dan hou je nog één knoop over waar je alle sprinterverbindingen zoveel mogelijk in kwijt kunt, en de andere treinen vallen dan buiten de bestaande knopen. Dan gaan reizigers op sommige relaties wel achteruit in overstapmogelijkheden op Zwolle maar doorgaande reizigers zijn denk ik wel sneller.