OV in Nederland

Hoi allemaal,

Ik ben bezig met het maken van een lijnennetkaart + onderbouwing in Regio Oost.
Ik wil alleen weten waar de precieze grenzen liggen in het grensgebied.

Ik ben aan het kijken hoe het beter kan worden door koppelingen of routes.

Dat hangt ervan af wat je onder regio Oost verstaat. Is dat alleen Overijssel? Of ook Gelderland? En bedoel je geografische grenzen of concessiegrenzen? En grensgebied aan welke kant? Enschede grenst bijvoorbeeld aan Duitsland. Het is me nu niet duidelijk waarop je precies doelt.

ik doelde op de nieuwe concessiegrenzen. Die zijn me namelijk totaal niet bekend hoe het eindproduct eruit moet komen te zien.

Van Ijssel-Vecht lijkt me dat de grenzen hetzelfde zijn als de huidige concessies Veluwe, Midden-Overijssel en Ijsselmond. Berkel-Dinkel lijkt me de huidige concessies Twente en Achterhoek te omvatten en Rijn-Waal het huidige Breng-gebied (waar straks dan Ede-Wageningen nog bijkomt). Maar ik heb me er eerlijk gezegd niet in verdiept want voor mij persoonlijk is alleen Utrecht en Twente interessant :X

Dit is hoe het OV in Oost-Nederland er uiteindelijk uit moet komen te zien:

Bron: http://www.rn7.nl

De concessie IJssel-Vecht zal uiteindelijk bestaan uit de huidige concessies Midden-Overijssel (m.u.v. Deventer), IJsselmond, Lelystad en alles boven de spoorlijn Apeldoorn-Amersfoort van de concessie Veluwe.
De concessie Rijn-Waal zal uiteindelijk bestaan uit de huidige concessies Arnhem-Nijmegen, Rivierenland, het deel van de Veluwe onder de spoorlijn Apeldoorn-Amersfoort en een deel van de Achterhoek.
De concessie Berkel-Dinkel zal bestaan uit de huidige concessie Twente, Deventer en het andere deel van de Achterhoek.

Afgaande op de indeling op de kaart verwacht ik dat de lijnen 24, 27/29, 28, 40, 195, 196 en 197 (en de bijbehorende scholierenlijnen) in de Achterhoek overgaan naar Rijn-Waal en dat de rest naar Berkel-Dinkel gaat.

De lijnen die eerst onder IJssel-Vecht en later onder Rijn-Waal vallen zijn:
Stadsdienst Ede, 43, 84, 85, 86, 88, 89 (nieuw), 91, 105, 106, 107, 108, 109, 110 (nieuw), 231, 293, 505, 511 en 679.

De lijnen die eerst onder IJssel-Vecht en later onder Berkel-Dinkel vallen zijn:
Stadsdienst Deventer, 160, 503, 504, 515, 590 en 660.

Rijn-Waal wordt een vermogen waard op deze manier. Bedankt voor het ophelderen.

Dat lijkt me ook ja. Maar de plaatsing van de meeste van die lijnen is allen wel logisch:
- de lijnen Apeldoorn - Arnhem vanwege de koppeling van de HOV-lijn over Arnhem heen (men wil geloof ik graag een HOV-lijn Apeldoorn-Nijmegen maken)
- de lijnen Ede - Wageningen vanwege de koppeling over Wageningen heen (geeft Arnhem, Renkum en Heelsum een rechtstreekse verbinding met de universiteit en Renkum en Heelsum een verbinding met het station in Ede, belangrijk voor de verbinding ri. Randstad)
- De lijnen rond Doetinchem (m.u.v. die in noordelijke richting) omdat je dan trein en bus bij dezelfde concessie houdt (voor de lijnen naar Vorden en Borculo is de overstap op de trein op Zutphen-Winterswijk belangrijker en die naar Enschede hangt te veel samen met de busdiensten Enschede-Winterswijk en Neede-Lichtenvoorde).

Alleen de stadsdienst Ede (incl. Ede-Veenendaal) en de lijnen Ede-Apeldoorn, Ede-Putten, Barneveld-Arnhem en Barneveld-Scherpenzeel zou je dan over kunnen twisten lijkt me. Ik had liever gezien dat ze die bij IJssel-Vecht zouden laten (en in dat geval de Valleilijn ook). Dit mede omdat deze lijnen nergens echt verknoopt liggen met busdiensten voor Rijn-Waal en meer te maken hebben met de busdiensten voor IJssel-Vecht (de verknoping op Wittenberg, maar denk ook aan de doorkoppelingen over Barneveld heen die je dan kan behouden voor de 105-205 en 110-104)

Ik snap alleen niet waarom Zutphen - Oldenzaal niet bij de concessie Berkel-Dinkel wordt gestopt, aangezien je de trein en aansluitende bussen bij elkaar krijgt als je dat doet (eigenlijk hetzelfde argument waarom Zutphen-Winterswijk, Winterswijk-Arnhem en Arnhem-Tiel wél tesamen met het onderliggende busnet in een concessie gestopt zijn). Die keuze vind ik dus onbegrijpelijk.

Bij Amersfoort-Ede is het begrijpelijker, omdat eigenlijk alleen bij Barneveld maar echte busaansluitingen zijn, maar dat is dan verdeeld onder twee concessies (de bussen naar Harderwijk en Apeldoorn bij IJssel-Vecht en die naar Arnhem en Scherpenzeel bij Rijn-IJssel), want de overstappen van de bussen bij Ede zijn juist op de intercity's naar Utrecht gericht en niet op de Valleilijn. (overigens: wel grappig dat ze Amersfoort hebben ingetekend op de plek van station Hoevelaken...)

Voor de Overijsselse spoorlijnen moet blijkbaar nog de keuze gemaakt worden, maar daar zou ik liever zien dat Kampen-Zwolle, Zwolle-Emmen en Almelo-Hardenberg (weliswaar bijna volledig in gebied Berkel-Dinkel, maar de samenvoeging/overstap op Mariënberg-Hardenberg is daarbij het belangrijkst voor die lijn) bij IJssel-Vecht stoppen en Zwolle-Enschede dan bij Berkel-Dinkel (met name vanwege de belangrijke knoop in Hengelo)

Zutphen - Oldenzaal zou in de oorspronkelijke plannen ook bij Berkel-Dinkel komen maar de plannen voor de elektrificatie van die lijn in de nabije toekomst hebben ertoe geleid dat dat nu niet gebeurt.

Apart geval is ook wel Voorthuizen: dat komt als onderdeel van de gemeente Barneveld in Rijn-Waal terecht, maar wordt uitsluitend door lijnen uit IJssel-Vecht bediend. Waarbij een lijn als 102 dus een stuk door IJssel-Vecht rijdt, dan even in Rijn-Waal, vervolgens in Hoevelaken weer IJssel-Vecht in om te eindigen in de provincie Utrecht.
Volgens mij zijn die wel zeldzaam: reguliere streeklijnen die in drie concessies halteren.

SuperGhost schreef:Dat lijkt me ook ja. Maar de plaatsing van de meeste van die lijnen is allen wel logisch:
- de lijnen Apeldoorn - Arnhem vanwege de koppeling van de HOV-lijn over Arnhem heen (men wil geloof ik graag een HOV-lijn Apeldoorn-Nijmegen maken)
- de lijnen Ede - Wageningen vanwege de koppeling over Wageningen heen (geeft Arnhem, Renkum en Heelsum een rechtstreekse verbinding met de universiteit en Renkum en Heelsum een verbinding met het station in Ede, belangrijk voor de verbinding ri. Randstad)
- De lijnen rond Doetinchem (m.u.v. die in noordelijke richting) omdat je dan trein en bus bij dezelfde concessie houdt (voor de lijnen naar Vorden en Borculo is de overstap op de trein op Zutphen-Winterswijk belangrijker en die naar Enschede hangt te veel samen met de busdiensten Enschede-Winterswijk en Neede-Lichtenvoorde).

Alleen de stadsdienst Ede (incl. Ede-Veenendaal) en de lijnen Ede-Apeldoorn, Ede-Putten, Barneveld-Arnhem en Barneveld-Scherpenzeel zou je dan over kunnen twisten lijkt me. Ik had liever gezien dat ze die bij IJssel-Vecht zouden laten (en in dat geval de Valleilijn ook). Dit mede omdat deze lijnen nergens echt verknoopt liggen met busdiensten voor Rijn-Waal en meer te maken hebben met de busdiensten voor IJssel-Vecht (de verknoping op Wittenberg, maar denk ook aan de doorkoppelingen over Barneveld heen die je dan kan behouden voor de 105-205 en 110-104)

Ik snap alleen niet waarom Zutphen - Oldenzaal niet bij de concessie Berkel-Dinkel wordt gestopt, aangezien je de trein en aansluitende bussen bij elkaar krijgt als je dat doet (eigenlijk hetzelfde argument waarom Zutphen-Winterswijk, Winterswijk-Arnhem en Arnhem-Tiel wél tesamen met het onderliggende busnet in een concessie gestopt zijn). Die keuze vind ik dus onbegrijpelijk.

Bij Amersfoort-Ede is het begrijpelijker, omdat eigenlijk alleen bij Barneveld maar echte busaansluitingen zijn, maar dat is dan verdeeld onder twee concessies (de bussen naar Harderwijk en Apeldoorn bij IJssel-Vecht en die naar Arnhem en Scherpenzeel bij Rijn-IJssel), want de overstappen van de bussen bij Ede zijn juist op de intercity's naar Utrecht gericht en niet op de Valleilijn. (overigens: wel grappig dat ze Amersfoort hebben ingetekend op de plek van station Hoevelaken...)

Voor de Overijsselse spoorlijnen moet blijkbaar nog de keuze gemaakt worden, maar daar zou ik liever zien dat Kampen-Zwolle, Zwolle-Emmen en Almelo-Hardenberg (weliswaar bijna volledig in gebied Berkel-Dinkel, maar de samenvoeging/overstap op Mariënberg-Hardenberg is daarbij het belangrijkst voor die lijn) bij IJssel-Vecht stoppen en Zwolle-Enschede dan bij Berkel-Dinkel (met name vanwege de belangrijke knoop in Hengelo)

Bedankt voor je grote uitleg.

Ik had het anders gedaan met de treindiensten.

De treindiensten Zutphen - Apeldoorn, Zutphen - Oldenzaal en Zutphen Winterswijk in een contract met heel misschien ook de treindienst Almelo - Hardenberg. Al deze diensten hebben een afhankelijkheid van de trein EN zijn allemaal dieseltrajecten. De treindiensten Zwolle - Emmen, Zwolle - Kampen en Zwolle - Enschede (in mijn opinie zou Enschede - Apeldoorn ook daarbij moeten) heb ik daarnaast in een contract door het electrisch materieel.

Ik vraag me alleen wel af of je moet willen dat alle treindiensten onder de buscontracten moet zitten. Dat multimodaal gebeuren klinkt mooi voor Arriva en Keolis, maar levert voor bijvoorbeeld EBS en Qbuzz problemen op. (Al zou Qbuzz waarschijnlijk wel van het DMG avontuur hebben geleerd)

Het zou mij handig lijken als lijn 165 ook overgaat naar Berkel-Dinkel. Die lijn heeft een (kleine) rol in de stadsdienst van Deventer, maar nog belangrijker is dat die lijn straks in het weekend een eilandje wordt, die alleen maar aansluit op lijnen uit andere concessies.

Lijn 165 is inderdaad een grensgeval, maar blijft volgens het PvE wel bij de concessie IJssel-Vecht horen. Dat is inderdaad exploitatief niet echt voordelig, gezien deze lijn volgens mij vanuit Deventer uitgevoerd gaat moeten worden, omdat de stalling in Raalte verdwijnt. Maar sowieso heb ik mijn twijfels bij de nieuwe grenzen, omdat deze naar mijn idee op de meest onlogische plekken komen te liggen, zoals rond Doetinchem en Barneveld. Ook hoorde ik van een vriend die meer kennis van treinen heeft dan ik dat deze indeling niet echt voordelig is rond Winterswijk, omdat Arnhem-Winterswijk en Zutphen-Winterswijk straks in twee verschillende concessies liggen. Als beide concessies straks door andere vervoerders gewonnen worden valt het voordeel dat treinen het ene moment op de lijn naar Arnhem en het andere moment op de lijn naar Zutphen gebruikt kunnen worden weg, waardoor netto extra treinen nodig zijn, wat flink in de kosten kan gaan lopen. Om dan nog niet te spreken over de grootte van de concessies, die wel een beetje de pan uit rijzen. En we weten inmiddels allemaal wel welke gevolgen dat kan hebben...

Die bij Barneveld ben ik met je eens. Die bij Doetinchem vind ik wel logisch, aangezien er toch geen busverbindingen over Doetinchem heen zijn.

Over de treinen: is dat niet erg lokaal gezien? Bij Winterswijk kun je het reservemateriaal weliswaar niet meer verdelen, maar in Doetinchem straks weer wel (en in Arnhem over 3 i.p.v. 2 treinseries). Je zou dan bijvoorbeeld begin/eind van de spits de treinen in Doetinchem kunnen inkorten/verlengen, zodat je niet onnodig lange treinen hebt op Arnhem-Winterswijk. Het schoonmaken gebeurd volgens mij in Arnhem en Zutphen, dus daar is Winterswijk verder ook niet van belang (is daar überhaupt wel een reinigingsvoorziening?).

Het zou mij niets verbazen als Zutphen-Apeldoorn en Zutphen-Winterswijk straks ook overdag doorgekoppeld worden. Met een niet al te lange stilstand in Zutphen wordt de reistijd dan tussen de 55 minuten en een uur. Nadeel is wel dat de trein in Zutphen mogelijk buiten de knoop valt en de keertijd houdt niet over.

Die vriend zij dat ie het van Arriva gehoord had, maar hij heeft daar geen direct contact mee en ik heb geen directe bron. Dus neem het wel met een korreltje zout.

ArrivaBas schreef:Het zou mij niets verbazen als Zutphen-Apeldoorn en Zutphen-Winterswijk straks ook overdag doorgekoppeld worden. Met een niet al te lange stilstand in Zutphen wordt de reistijd dan tussen de 55 minuten en een uur. Nadeel is wel dat de trein in Zutphen mogelijk buiten de knoop valt en de keertijd houdt niet over.

Dat is iets dat de provincie Gelderland in ieder geval wel wil ja. De trein uit Winterswijk zou dan bij aankomst in Zutphen direct moeten doorrijden naar Apeldoorn, zodat daar dan ook aangesloten kan worden op de reguliere intercity (uit Enschede) i.p.v. de spitsintercity. Van/naar Winterswijk blijf je dan in Zutphen in de knoop vallen, van/naar Apeldoorn niet meer (bedoeling is ook dat die reizigers van de HOV-buslijn gebruik gaan maken).

Voor zo'n doorkoppeling is echter wel dubbelspoor bij station Voorst-Empe nodig (want de treinen moeten dan daar kruisen i.p.v. op Klarenbeek). Zonder dat dubbelspoor is overdag (als alles in een halfuursdienst rijdt) doorkoppeling ook niet mogelijk, omdat dan de treinen van/naar Oldenzaal en Wijchen in de weg staan op station Zutphen.

Waarom moeten de treinen eigenlijk persé samen met bussen aanbesteed worden? Het maakt de concessies ingewikkelder en minder aantrekkelijk voor marktpartijen. Ik heb ook nog geen enkel ander argument voor de integratie gehoord wat op een normale manier is op te lossen.

In veel andere landen zijn veel meer partijen actief die reizigerstreinen willen exploiteren dan er nu in Nederland zijn. Als je aanbesteden goed wil doen moet je zorgen dat er ruimte is voor nieuwe marktpartijen, maar veel marktpartijen hebben geen zin in bussen. Het gevolg is dat er in Nederland een nu praktisch gesloten markt is ontstaan met de bekende partijen.

Dat heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat in Nederland de vervoerders rechtstreeks de inkomsten van de kaartverkoop krijgen. Dat zorgt ervoor dat dag- en kortingskaarten van een vervoerder niet automatisch geldig zijn in die van een ander. Want hoe moeten die inkomsten dan verdeeld worden? Wil je dus gecombineerde bus-treinabonnementen aanbieden dan kan dat veel makkelijker als de bus en trein door dezelfde vervoerder gereden worden. En de enige manier om daar voor te zorgen is door het multimodaal aan te besteden.

De achterliggende gedachte van deze concessie indeling is dat er gekeken is naar de vervoersstromen.
Voor de concessie IJssel-Vecht zijn dat lijnen richting Apeldoorn en Zwolle.
Voor de concessie Rijn-Waal zijn dat Arnhem, Nijmegen en Wageningen
Voor de concessie Berkel-Dinkel zijn dat Enschede/Hengelo/Almelo(ook wel bandstad genoemd), Deventer en Zutphen
Dan is het dus inderdaad vreemd dat lijn 165 bij IJssel-Vecht blijft.

Voor Doetinchem geldt dat deze om die reden op de grens ligt en dat dat ook van toepassing zou zijn voor Barneveld.

Voor Winterswijk geldt dat deze 3 richtingen op een functie heeft, maar buiten Winterswijk zijn de bestemmingen zodanig verschillend dat een knip daar logisch is voor de politiek. De politiek kijkt niet naar efficiency zoals deze nu is Winterswijk-Zutphen/Arnhem.

De keuze voor grote concessies komt voort uit de wens om zoveel mogelijk inschrijvers te hebben en vanwege de samenhang van het gebied wat aanbesteed wordt is dat ook verstandig. Zo hoeft er geen overleg met een andere vervoerder gedaan worden, niet anders dan bij gezamenlijk rijden van grensoverschrijdende lijnen. Een overleg die niet soepel verloopt waardoor vakanties en dienstregelingen niet op elkaar afgestemd worden. De lijnen zijn nu zodanig afgebakend dat een dienstregeling wijziging in de ene concessie vrijwel geen effect heeft op de naastgelegen concessie(wat nu wel het geval is met aansluitingen in Haaksbergen, Neede, Borculo, Zwolle, Amersfoort, Arnhem, Wageningen. Toch grote overstappunten.

We moeten natuurlijk wel zien of bij Rijn-Waal en Berkel-Dinkel het visgraat model weer terugkomt. Nu, met de OV chipkaart, kan dat een stuk makkelijker.

Het valt wel mee hoeveel Rijn-waal waard is. Je kan misschien cashen op het gebied Arnhem-Nijmegen, maar je moet ook de volledige Betuwe bedienen.

gkw1969 schreef:Voor Doetinchem geldt dat deze om die reden op de grens ligt en dat dat ook van toepassing zou zijn voor Barneveld.

Dat Barneveld nabij de grens ligt is logisch ja, maar het indelen van Barneveld bij Rijn-Waal dan juist weer niet als je naar de vervoersstromen kijkt.

Zou Barneveld in IJssel-Vecht blijven dan heb je hooguit op de 107 te maken met een potentieel gedeelde exploitatie aangezien je bij Stroe de gemeente Barneveld in rijdt en dus de concessiegrens ongeveer halverwege de lijn ligt. Alle andere lijnen in de omgeving Barneveld liggen dan echter of geheel in IJssel-Vecht, of komen een heel klein stukje de concessiegrens over (lijn 105)

Met Barneveld in Rijn-Waal krijg je echter juist een volstrekt idiote situatie met de 205 die van de grens van Putten tot Barneveld een andere concessie in rijdt, lijn 102 die op het stuk van Wittenberg naar Voorthuizen door een andere concessie heen rijdt, lijn 103 die voor meer dan de helft in een andere concessie rijdt als waar hij bij hoort, lijn 104 die van Garderen tot Barneveld (ook ruim de halve lijn) door een andere concessie rijdt. En dat allemaal om de 107 iets minder ver in IJssel-Vecht te laten komen?
Om nog maar te zwijgen over de potentieel lastige situaties betreffende aansluitingen: Voorthuizen zou dan nog een komisch geval zijn met een knoop van IJssel-Vecht lijnen midden in Rijn-Waal, maar Wittenberg als knooppunt op de Veluwe krijgt daarmee juist met lijnen uit twee concessies te maken. Dat lijkt me daar een stuk onhandiger dan iets als een treinknoop in Barneveld met meerdere vervoerders (want door de treinknoop sluiten die bussen uit zichzelf ook op elkaar aan).

verfmeer schreef:Dat heeft waarschijnlijk te maken met het feit dat in Nederland de vervoerders rechtstreeks de inkomsten van de kaartverkoop krijgen. Dat zorgt ervoor dat dag- en kortingskaarten van een vervoerder niet automatisch geldig zijn in die van een ander. Want hoe moeten die inkomsten dan verdeeld worden? Wil je dus gecombineerde bus-treinabonnementen aanbieden dan kan dat veel makkelijker als de bus en trein door dezelfde vervoerder gereden worden. En de enige manier om daar voor te zorgen is door het multimodaal aan te besteden.

Je kan als opdrachtgever een gemeenschappelijk tariefhuis met vervoersbewijzen opzetten die ook bij andere vervoerders zijn, in plaats van de vervoerders een oplossing laten verzinnen. Uiteindelijk is het belangrijkste voor de vervoerders de eigen portemonnee en niet klanten of concurrenten. De provincies zouden dus ook eens een keer het opdrachtgeverschap echt te hand kunnen nemen in plaats van alles in één aanbesteding te pleuren om daarna in een hangmat te gaan liggen luieren en de vervoerders het maar uit te laten zoeken.

Vandaar dus dat ik het logischer gevonden had als lijnen 105, 107, 108 en 110 bij IJssel-Vecht hadden gelegen. Je had dan grofweg de lijn A12 - N3110 - A50 - N788 als grens van de concessie gehad (het Apeldoornse Beekbergen wordt immers ook volledig door Rijn-Waal bediend). Dan had het stadsnet van Ede ook bij IJssel-Vecht gebleven (al zou het daarvoor een worst zijn bij welke concessie die nu zou horen...). Je had dan alleen in Ede een uitzondering i.v.m. de uitlopers van de bussen naar Wageningen en in Apeldoorn met de bussen vanuit Arnhem en Eerbeek (maar die laatste heb je in beide gevallen uiteraard). Daarbij geld echter wel dat reizigers in dat overschrijdende gebied ook een bus uit de eigen concessie als alternatief hebben (zowel in Ede als in Apeldoorn stoppen de concessieoverschrijdende bussen alleen op haltes waar ook een bus van de eigen concessie stopt, of in ieder geval vlakbij een halte heeft).

Met de huidige indeling krijg je dus inderdaad veel meer lijnen die in een ander concessiegebied doorlopen en daar ook nog verknoopt liggen of voor belangrijke knopen zorgen. Ik denk dat lijn 107 bij wijzigingen nog wel eens een probleem kan veroorzaken. Wat bijvoorbeeld als er door wijzigingen gekozen moet worden tussen de overstap in Putten (op de trein of in het centrum op de 205) en Wittenberg (op de 102, 103 en 104) of die in Wekerom (op de 105)? Die in Putten en Wittenberg zijn volgens mij belangrijker, maar voor de vervoerder is nu die in Wekerom belangrijker geworden...

Interessant vraagstuk: Wat moet er gebeuren met buurtbuslijn 509 (Barneveld-Nijkerk via Leusden)?
Huidige:
Concessie Veluwe: 16,5 km (Barneveld-Achterveld + Hoevelaken-Nijkerk)
Concessie Regio Utrecht: 17,2 km (Achterveld-Hoevelaken)

Deze is nu ingedeeld bij Veluwe, omdat beide eindpunten daar liggen en de afstanden per concessie niet zo veel verschillen. Dat wordt straks natuurlijk helemaal anders:
Concessie IJssel-Vecht: 9,5 km (Hoevelaken-Nijkerk)
Concessie Regio Utrecht: 17,2 km (Achterveld-Hoevelaken)
Concessie Rijn-Waal: 7 km (Barneveld-Achterveld)

Waar moeten we die bij gaan plaatsen?
- IJssel-Vecht, omdat die de plaats Nijkerkerveen ontsluit (al komt buslijn 101 iets verderop ook al langs die kern) en in Nijkerk omdat hij op de bussen van IJssel-Vecht naar Amersfoort (maar waarom dan niet de 101 pakken?) en Harderwijk aansluit?
- Regio Utrecht, omdat hij de plaatsen Achterveld en Stoutenburg ontsluit en de Leusdense wijk Munnikhove, de overstap op lijn 17 belangrijk is én omdat dit de concessie met veruit de grootste afstand is?
- Rijn-Waal, omdat hij belangrijk is voor vervoer binnen Barneveld, de aansluiting op de Valleilijn belangrijk is en je dan materiaal kunt uitwisselen met de buurtbuslijn naar Scherpenzeel?

Vanuit Utrechts oogpunt lijkt het logisch dat IJssel-Vecht en Rijn-Waal het maar moeten uitvechten, maar er is nu opeens heel wat meer te zeggen om hem bij Utrecht onder te brengen... Interessante casus natuurlijk.

Maakt het veel uit? Er is een apart potje voor buurtbuslijnen en vrijwel de enige tijd dat ze serieus gewijzigd worden is als er een reguliere buslijn geschrapt wordt.

SuperGhost schreef:Interessant vraagstuk: Wat moet er gebeuren met buurtbuslijn 509 (Barneveld-Nijkerk via Leusden)?
Huidige:
Concessie Veluwe: 16,5 km (Barneveld-Achterveld + Hoevelaken-Nijkerk)
Concessie Regio Utrecht: 17,2 km (Achterveld-Hoevelaken)

Deze is nu ingedeeld bij Veluwe, omdat beide eindpunten daar liggen en de afstanden per concessie niet zo veel verschillen. Dat wordt straks natuurlijk helemaal anders:
Concessie IJssel-Vecht: 9,5 km (Hoevelaken-Nijkerk)
Concessie Regio Utrecht: 17,2 km (Achterveld-Hoevelaken)
Concessie Rijn-Waal: 7 km (Barneveld-Achterveld)

Vanuit Utrechts oogpunt lijkt het logisch dat IJssel-Vecht en Rijn-Waal het maar moeten uitvechten, maar er is nu opeens heel wat meer te zeggen om hem bij Utrecht onder te brengen... Interessante casus natuurlijk.

Op zich is het al een interessant vraagstuk hoe die lijn überhaupt bij de Veluwe terecht is gekomen. Zoals de voorgangers van lijn 509 op de wiki laten zien was 509 oorspronkelijk een buurtbus Nijkerk - Hoevelaken (maar toen nog in niet-aanbesteed gebied), maar de rest van de lijn is ontstaan uit de voormalige lijn 79 van Leusden (en eerder nog vanuit Amersfoort) via Stoutenburg en Achterveld naar Barneveld. Die is in 2004, toen zowel Oost-Utrecht als de Veluwe voor het eerst aanbesteed werden, om een of andere reden in de concessie Veluwe beland terwijl driekwart van die lijn toen al in de provincie Utrecht lag (alleen het stukje door Barneveld niet). En alleen door die opmerkelijke uitwisseling van lijnen kon eind 2010 de huidige buurtbus 509 ontstaan.