OV in Nederland

Ik ben recentelijk op dit forum de vingers getikt over de capaciteit van SLT. De zitcapaciteit per meter trein ontloopt SNG en FLIRT helemaal niet veel.

SLT-IV: 182 zitplaatsen (70 meter lang)
SLT-VI: 282 zitplaatsen (100 meter lang)
SNG-III: 150 zitplaatsen (60 meter lang)
SNG-IV: 200 zitplaatsen (75 meter lang)
FFF-III: 158 zitplaatsen (65 meter lang)
FFF-VI: 214 zitplaatsen (80 meter lang)

Zie, als je het omrekent naar aantal zitplaatsen per meter treinlengte is het allemaal redelijk gelijkwaardig aan elkaar.

Zoveel zitplaatsen zijn er toch niet uitgehaald bij de inbouw van het toilet? SLT-VI had voor de toiletinbouw 322 zitplaatsen, voor het toilet zijn er geloof ik 12 klapzittingen verwijderd, en voor de rolstoelplaats zijn er 4 zitplaatsen verwijderd (waar vervolgens 2 klapzittingen voor terug zijn gekomen). Dus dan zou je op 308 zitplaatsen moeten uitkomen voor een SLT-VI en 202 voor een SLT-IV. En vervolgens zijn er geloof ik later nog een aantal prullenbakken verwijderd waar dan weer een klapzitting voor teruggekomen is, die heb ik nog niet meegeteld.

SuperGhost schreef: ↑di 20 okt 2020, 19:45 Het zou me echter niet verbazen als in de (nabije) toekomst alsnog die buitensporen aangelegd gaan worden, aangezien de kamer nu al kritiek heeft op dat idee van de minister en er natuurlijk ook alweer verkiezingen aan gaan komen in maart. Het zou dus best kunnen dat een volgend kabinet er wel weer geld voor uit wil trekken.

Het ging er niet zo zeer om dat men er geen geld voor wil uittrekken, het probleem was dat de dienstregeling die men wilde maken niet haalbaar bleek. Daarom is men gaan zoeken naar een alternatief, en toen kwam men met het alternatief waarin sprinters kort zouden halteren en er geen inhaling meer nodig was. Persoonlijk ben ik ook niet zo'n fan van het 8-sporige Weesp, de reistijd van de sprinters van de Flevolijn zou in bijna alle gevallen verslechteren terwijl je juist de sprinters wil versterken. Verhouding van reizigers was volgens mij zo'n 55% intercity tegen 45% sprinter maar met alle nieuwbouw rondom Almere Poort zou dat zomaar om kunnen slaan over een paar jaar.

Juist alle ruimte die voorzien was voor woningbouw op loopafstand is wel zo'n beetje gevuld rondom Almere Poort. Grote kans dat het niet meer heel hard groeit. Daarentegen wordt op loopafstand van Almere Centrum nog genoeg gebouwd, inclusief woningen. De grootste aanslag op de verhouding zal eerder komen van substantiële uitbreiding van het IC-segment of juist kortere wachttijden van sprinters.

Bemined schreef: ↑di 20 okt 2020, 21:42 Zoveel zitplaatsen zijn er toch niet uitgehaald bij de inbouw van het toilet? SLT-VI had voor de toiletinbouw 322 zitplaatsen, voor het toilet zijn er geloof ik 12 klapzittingen verwijderd, en voor de rolstoelplaats zijn er 4 zitplaatsen verwijderd (waar vervolgens 2 klapzittingen voor terug zijn gekomen). Dus dan zou je op 308 zitplaatsen moeten uitkomen voor een SLT-VI en 202 voor een SLT-IV. En vervolgens zijn er geloof ik later nog een aantal prullenbakken verwijderd waar dan weer een klapzitting voor teruggekomen is, die heb ik nog niet meegeteld.

Nog eens tellen, wellicht dat ik iets over het hoofd zie.

Inderdaad, SLT-IV kom ik nu uit op 204 en bij een SLT-VI op 330. Waarbij 330 wel absurd veel is voor een trein van 100 meter lang met twee multifunctionele ruimtes en een toilet, volgens mij klopt daar toch iets niet.

Bemined schreef: ↑di 20 okt 2020, 21:42

SuperGhost schreef: ↑di 20 okt 2020, 19:45 Het zou me echter niet verbazen als in de (nabije) toekomst alsnog die buitensporen aangelegd gaan worden, aangezien de kamer nu al kritiek heeft op dat idee van de minister en er natuurlijk ook alweer verkiezingen aan gaan komen in maart. Het zou dus best kunnen dat een volgend kabinet er wel weer geld voor uit wil trekken.

Het ging er niet zo zeer om dat men er geen geld voor wil uittrekken, het probleem was dat de dienstregeling die men wilde maken niet haalbaar bleek. Daarom is men gaan zoeken naar een alternatief, en toen kwam men met het alternatief waarin sprinters kort zouden halteren en er geen inhaling meer nodig was. Persoonlijk ben ik ook niet zo'n fan van het 8-sporige Weesp, de reistijd van de sprinters van de Flevolijn zou in bijna alle gevallen verslechteren terwijl je juist de sprinters wil versterken. Verhouding van reizigers was volgens mij zo'n 55% intercity tegen 45% sprinter maar met alle nieuwbouw rondom Almere Poort zou dat zomaar om kunnen slaan over een paar jaar.

Wat paste er dan niet in dat plan?

Maar die verhoudingen tussen IC en sprinter komt natuurlijk ook wel omdat de Flevo-IC's de sprinters niet inhalen. Hierdoor wordt het voor Almere Parkwijk, Almere Buiten en Almere Oostvaarders natuurlijk ook niet interessant om de IC te nemen vanaf Centrum, omdat in de sprinter blijven zitten altijd sneller is (ik neem even aan dat dit de cijfers waren van voor de IC-stop op Buiten?) en is het voor Almere Centrum soms ook beter om de sprinter te pakken als je voortransport daar beter op aansluit.
Als er wel bij Weesp ingehaald zou worden, dan zijn die percentages natuurlijk al anders. Net zoals als je bij Centrum zou inhalen, zodat er een goede overstap daar is.

In mijn 4-4-4-model ben ik ervan uitgegaan dat de 4 sprinters tot Almere Centrum rijden, en dat de sneltreinen ook op Buiten en Oostvaarders stoppen.
Dan heb je minder reizigers in de sprinter en meer in de IC's.
Uitgaande van de reizigersaantallen 2018 (treinreiziger.nl) voor de stations in Almere en Lelystad reist ca. 20% naar Lelystad, ca. 40% naar Almere-Centrum, 18% naar Buiten en Oostvaarders, 5% naar Parkwijk en 17% naar Muziekwijk en Poort. Stel dat van de IC-stations 90% de IC neemt en 10% de sprinter (bijv. voor Almere-C - Muiderpoort), dan neemt, bij 4x/uur IC/sneltreinstop op Buiten en Oostvaarders, ca. 30% de sprinter en ca. 70% de IC.
En dan heb ik de doorgaande IC-reizigers vanuit Zwolle e.v. nog niet eens meegeteld. Wanneer je die ook meetelt, zal ca. 25% de sprinter en ca. 75% de IC's nemen.
Wanneer Buiten en Oostvaarders alleen met sprinters zouden worden bediend, zou je inderdaad uitkomen op ca. 45% sprinter en 55% IC.

Ik vind 4 treinen per uur eigenlijk te weinig rondom de grote steden, voor de sprinter om onderdeel te zijn van een aantrekkelijk hoogwaardig OV netwerk moet je toch echt minimaal 6x per uur rijden. Ik zou dus eerder de snelle IC beperken tot 2x per uur, de IC is vooral bedoeld voor langeafstandsreizigers, vanuit Almere kan deze aangevuld worden met de sneltrein waardoor je alsnog 6 snelle verbindingen hebt.

Roeland schreef: ↑wo 21 okt 2020, 07:51 In mijn 4-4-4-model ben ik ervan uitgegaan dat de 4 sprinters tot Almere Centrum rijden, en dat de sneltreinen ook op Buiten en Oostvaarders stoppen.
Dan heb je minder reizigers in de sprinter en meer in de IC's.

Wat laat je dan op Parkwijk stoppen?

Op Parkwijk kan 2x/uur een stoppende IC halteren, of evt. de Utrecht-trein.

Roeland schreef: ↑wo 21 okt 2020, 07:51 In mijn 4-4-4-model ben ik ervan uitgegaan dat de 4 sprinters tot Almere Centrum rijden, en dat de sneltreinen ook op Buiten en Oostvaarders stoppen.
Dan heb je minder reizigers in de sprinter en meer in de IC's.
Uitgaande van de reizigersaantallen 2018 (treinreiziger.nl) voor de stations in Almere en Lelystad reist ca. 20% naar Lelystad, ca. 40% naar Almere-Centrum, 18% naar Buiten en Oostvaarders, 5% naar Parkwijk en 17% naar Muziekwijk en Poort. Stel dat van de IC-stations 90% de IC neemt en 10% de sprinter (bijv. voor Almere-C - Muiderpoort), dan neemt, bij 4x/uur IC/sneltreinstop op Buiten en Oostvaarders, ca. 30% de sprinter en ca. 70% de IC.
En dan heb ik de doorgaande IC-reizigers vanuit Zwolle e.v. nog niet eens meegeteld. Wanneer je die ook meetelt, zal ca. 25% de sprinter en ca. 75% de IC's nemen.
Wanneer Buiten en Oostvaarders alleen met sprinters zouden worden bediend, zou je inderdaad uitkomen op ca. 45% sprinter en 55% IC.

Kan je wellicht in PB aangeven hoe je dit berekend hebt?

Ik ga uit van zoveel mogelijk 6x/uur, omdat qua bus-OV je dan ook een omslagpunt krijgt, waarbij mensen meer de bus gaan pakken.
Ik heb wel op dit moment vanuit Almere de volgende series:
4x IC naar Schiphol + 4x IC naar Amsterdam CS + 2x IC naar Utrecht
4x SPR naar Schiphol + 2x SPR naar Amsterdam CS (komt uit Schiphol) + 2x SPR naar Utrecht.

Nadeel: de Utrechttreinen rijden achter elkaar aan, maar anders past het niet op het traject naar Hilversum in combinatie met het traject naar Almere. Om deze reden heb ik de IC als spitsdienst ingelegd en niet dagdekkend. Ik ben er niet heel blij mee, maar nu kan ik nog even niet anders bedenken.

JothamvW schreef: ↑zo 18 okt 2020, 17:55 SNG rijdt zoals je waarschijnlijk weet ook Den Haag CS - Zwolle (de (1)4600).

Verder heb je SLT dat uitstapjes maakt op de 4400 en standaard FLIRT op de 5900.
De rest is (afgezien van SGM) volgens mij al hoe jij het wil;
waarbij ik wel de kanttekening wil maken dat het handig kan zijn om materieel te kunnen wisselen tussen de 7600 en de 7000.

Dit omdat letterlijk alle opstart voor Deventer vanuit Zutphen komt, en Zutphen ook een deel van de opstart van de 7600 doet.

Waarom worden die omlopen van Deventer vanuit Zutphen gedaan? Waar heeft de NS al haar materieel gestald dan?

Deventer is geen standplaats voor het personeel.

En materiaal wordt zoveel mogelijk in Zutphen gestald.

En materieel ook.

Dat hoeft geen beperking te zijn natuurlijk: er zijn voldoende standplaatsen met een tekort aan opstelcapaciteit, wat er dan toe leidt dat materieel moet overnachten buiten opstelterreinen (maar o.a. in Weert en Zaandam). Dat heeft niet de voorkeur, en omdat er in Zutphen voldoende opstelcapaciteit is overnacht al het materieel daar.

Dus het zou wel kunnen als het moet, maar het moet niet dus het hoeft niet en dus is het niet zo

Correct, maar het kost je wat extra taxiritten en nachtelijke beveiligers voor materieel.

Welke standplaatsen zijn er dan binnen het land. De site geeft ze niet weer voor de NS namelijk.

Ik had gegokt:

NS: Leeuwarden, Groningen, Zwolle, Hengelo, Zutphen, (kennelijk bestaat Deventer niet), Nijmegen, Amersfoort, Utrecht, Amsterdam (2x), Alkmaar, Den Helder, Hoorn, Enkhuizen, Den Haag, Rotterdam, Dordrecht, Roosendaal, Vlissingen, Eindhoven, Venlo, Maastricht en Heerlen
Arriva: Venlo, Nijmegen, Maastricht en Heerlen voor Limburg; Tiel, Doetinchem en Zutphen voor Gelderland; Zwolle en Emmen voor Vechtdallijn; Leeuwarden en Groningen voor Noordelijk Net.
Qbuzz: Dordrecht en Gorinchem
Connexxion: Amersfoort
Keolis: Zwolle en Hengelo

NS had ook een standplaats Lelystad volgens mij.

Inderdaad Lelystad, evenals Hoofddorp Opstel. En naast NS zit ook Arriva in Arnhem.

Gorinchem is geen standplaats voor Qbuzz trouwens, alles rijdt vanuit Dordrecht.

Ik had de Merwedelingelijn als volgt bedacht:

8 stellen te Dordrecht, 2x2 voor de korte slagen en 4 voor de lange slagen, de eerste rit van Dordrecht is 2 stellen tot Gorinchem en daar ontkoppelen.
2 stellen te Gorinchem voor eerste rit naar Dordrecht en Geldermalsen.

Op deze wijze heb je 3 personeelsomlopen te Gorinchem en 4 personeelsomlopen te Dordrecht. Die verdeling leek me wel goed voor personeel.

Op deze manier los je wel het probleem met de voor de voortuin van omwonenden geparkeerde stellen in Dordrecht op.

Tja, in plaats daarvan zet je ze dan in de achtertuin van de omwonenden van station Gorinchem.
Tevens heb je daar niet echt voorzieningen voor het personeel, d'r is alleen een kantine immers. En het zou me niks verbazen als het uiteindelijk inefficiënter is om twee groepen treinpersoneel te moeten hebben.

Zijn er echt twee standplaatsen in Amsterdam?