Een essay over de trage ICE

Post hier al je plannen voor verbetering van het OV. Ook wilde plannen mogen hier gepost worden.
Gebruikersavatar
Z2N
Donateur
Berichten: 10638
Lid geworden op: za 10 mar 2012, 23:51
Locatie: Zeist

Een essay over de trage ICE

Bericht door Z2N »

Grüezi mitenand! Niet elke forummer weet dit, maar ik spreek Zwiterduits. Voor een geboren Fransman die woonachtig is op de Utrechtse heuvelrug is dat vreemd, maar in mijn geval logisch: ik heb in mijn leven verrassend veel tijd in de Zwitsere Alpen doorgebracht. En omdat ik niet vlieg, en eigenlijk nooit in een auto zit, zijn al mijn reizen daarnaartoe per trein gemaakt. Dat gaat vanuit Nederland relatief makkelijk, ICE International 105 rijdt vanaf Amsterdam Centraal rechtstreeks in 6 uur en 45 minuten naar Basel SBB. Maar na letterlijk tientallen ritten tussen Nederland en Zwitserland ben ik steeds meer overtuigd van het idee dat ik tijd aan het weggooien ben. Niet omdat het vliegtuig zoveel sneller is, maar omdat de dienstregeling van die trein een heel stuk efficiënter kan.

Want om eerlijk te zijn: de dienstregeling van ICE international kan moeilijk als 'snel' omschreven worden. Een treinreis van Amsterdam naar Keulen duurt in de dienstregeling 2021 even lang als in de dienstregeling 1991 (30 jaar ervoor), terwijl in 1991 nog zeker 10 minuten verloren werd aan locwissels in Emmerich. Terwijl de samenleving roept om snellere treinen, als concurrentie voor het vliegtuig, staat de spoorsector stil. En dat stoort me, want zelfs op bestaande sporen kan er méér.

Daarom zou ik graag een voorbeeld op tafel willen leggen: voor meer, en snellere treinen over de route tussen Randstad, Noordrijn-Westfalen, en verder. Dat wordt verlangd vanuit de samenleving en politiek, en ook officiële beleidsdocumenten (zoals plannen voor Deutschlandtakt 2030) schemeren een betere dienstregeling voor. Maar dan alsnog mis ik de kansen die de bestaande infrastructuur biedt, want: die treinreis naar Basel is mogelijk in 6 uur rond, 45 minuten sneller dan vandaag.

De Hollandstrecke
Waar we in Nederland voor snellere internationale treinen graag wijzen op onze oosterburen, bieden de routes tot de eerste stations over de grens al voldoende kansen voor versnelling. Voor de route van de ICE International is dat ook waar: de rijtijd van de verschillende ICE-ritten verschilt tussen Arnhem en Oberhausen van 47 tot 59 minuten, terwijl in 1991 de EC-treinen in 57 minuten reden mét locwissel in Emmerich. En ook de snelste rijtijd van 47 minuten, die alleen gepland wordt richting Oberhausen, is erg ruim: mijn recordtijd is 39 minuten voor Arnhem - Oberhausen. Nou valt voor de langere rijtijd wel wat te zeggen, het traject kent druk goederenverkeer, en het vertragen van snellere treinen biedt meer capaciteit voor langzamere goederentreinen. Maar een andere organisatie van die goederentreinen kan leiden tot meer ruimte voor de ICE, en daarom denk ik dat het ook op korte termijn mogelijk moet zijn om voor al het verkeer ruimte te scheppen. De onderstaande dienstregelingsopzet biedt tussen Arnhem en Duisburg alle ruimte voor alle treinsoorten: ICE, RE 19, en ten minste vier goederenpaden per uur.

Voor de ICE reken ik een rijtijd van 43 minuten van Arnhem naar Oberhausen, vier minuten sneller dan de snelste rijtijd nu, maar ook vier minuten langzamer dan mijn persoonlijke snelste rijtijd. Ik acht dat dat haalbaar is, afgezien van de locwissel werd 47 minuten rijtijd ook in 1991 gehaald. De geplande driesporigheid, en daarbij horende uitbouw naar 200 km/h, maken ook die rijtijd van 43 minuten ruimer dan nodig, maar bieden dan nog een voordeel: tussen Emmerich en Oberhausen kan de langeafstandstreindienst op deze manier op één spoor worden afgewerkt, gescheiden van stop- en goederentreinen. De ruimte die vrijkomt door de op een derde spoor afgewikkelde ICE kan worden gegund aan meer goederen- en passagierstreinen.

Belangrijk om te vermelden: de RE 19 krijgt in deze opzet een andere dienstregeling. In Arnhem wordt kort gekeerd (daarmee verdwijnt de nood tot omlopen die nu bestaat), en tussen Wesel en Oberhausen ontstaat met de RE 49 een halfuursdienst. De RE 5 krijgt de mogelijkheid om te verworden tot échte RE, die rustigere haltes tussen Wesel en Oberhausen kan overslaan. Zolang er geen derde spoor ligt tussen Wesel en Oberhausen wordt in deze opzet de RE 5 ingehaald in Oberhausen, daarna kan dit 'vliegend' gebeuren. De RE 19 heeft bovendien de ruimte om in Wesel te combineren met de trein uit Bocholt, zodat hier de geplande vleugeltrein mogelijk wordt/blijft.

Inpassing snellere ICE op de Hollandstrecke, en de aansluitende spoorlijnen tot Keulen
Spoiler: show
Afbeelding
PHS, corridordenken en inhalen
Een ander groot knelpunt voor de ICE is momenteel de inpassing binnen de bestaande dienstregeling in Nederland. Niet voor niets heeft de ICE binnen Nederland een asymmetrische dienstregeling (in Utrecht is de symmetrietijd afwijkend om :04), vanwege de inpassing tussen de Arriva-treinen richting Winterswijk. Maar ook tussen het drukke treinverkeer, zowel op de baanvakken Amsterdam Centraal - Utrecht alsmede Utrecht - Arnhem, is het inpassen van een elders verlegde ICE een uitdaging.

Een nieuwe dienstregeling is ook binnen Nederland mogelijk, en biedt bovendien kansen voor binnenlandse verbindingen. De Arriva-treinen Arnhem - Winterswijk kunnen bijvoorbeeld altijd dezelfde dienstregeling rijden, terwijl ook de 3100 een klokvaste dienstregeling kan krijgen. De wijzigingen tegenover de dienstregeling 2021 zijn beperkt: de 3100 en 3900 moeten een minuut worden uitgebogen, de 7300 enkele minuten (met behoud van de aansluitingen in Breukelen). Alleen de 7500, de sprinter Ede-Arnhem, moet een kwartier worden uitgebogen, vanwege de andere tijdligging van de internationale treinen. Dit alles past op de bestaande infrastructuur, deels met dank aan de verbouwing van Driebergen-Zeist.

Een aanvullend voordeel van deze dienstreglingsopzet is extra ruimte op Amsterdam Centraal. Deze dienstregelingsopzet biedt extra keertijd in Amsterdam, die van net iets meer dan een uur naar ruim 1,5 uur gaat. Zelfs met extra treinen kan de volledige dienstregeling richting Düsseldorf op Amsterdam Centraal op één perronfase afgewerkt worden, wat op het te krappe Amsterdam Centraal best prettig is. Ook kan tijdens omleidingen via Mönchengladbach, wat 30 minuten tijd kost per enkele reis, de bestaande frequentie in stand gehouden worden, in tegenstelling tot nu. Ten slotte kan de dienstuitvoering betrouwbaarder worden, omdat vertragingen vanuit Duitsland minder snel effect hebben op de materieel- en personeelsplanningen.

Inpassing snellere ICE binnen Nederland
Spoiler: show
Afbeelding
InterCity Express
Zowel de Nederlandse als de Duitse autoriteiten zijn het ondertussen eens met het idee dat de treindienst tussen Amsterdam en Keulen frequenter moet worden. Zoals gezegd is in de meest recente schets voor het Deutschlandtakt 2030 een uursdienst voorzien tussen Amsterdam en Keulen, wat ook past binnen wensen vanuit NS. Ik ben het eens met deze ideeën, maar wil deze wel verder optimaliseren, zodat langere afstanden sneller afgelegd kunnen worden. Daarom stel ik voor de geplande 'uursdienst' op te knippen in twee tweeuursdiensten: een tweeuursdienst Amsterdam - Frankfurt, en een tweeuursdienst Amsterdam - Keulen, die op het gezamenlijke deel feitelijk een uursdienst vormen.

De ICE International Amsterdam - Frankfurt rijdt in deze opzet in tweeuursdienst zo snel mogelijk tussen beide steden. Concreet betekent dit dat Oberhausen als stop komt te vervallen, alternatief vormen de tweede tweeuursdienst naar Keulen of reizen via Duisburg. Ook vervalt de stop in Köln Hbf: het twee keer de Rijn oversteken om daarna in tien minuten te keren in Köln Hbf kost veel tijd en spoorcapaciteit. Gedurende deze pandemie merken weinig reizigers het, maar momenteel rijden de ICE International-treinen naar Nederland ook niet via Köln Hbf, maar via Köln Messe/Deutz. Ik stel met deze opzet voor om de ICE-treinen naar Frankfurt standaard via Köln Messse/Deutz te laten rijden. Daarmee wordt het, samen met de verkorte rijtijd over de Hollandstrecke en de vervallen stop in Oberhausen, mogelijk om in 3u25 van Amsterdam naar Frankfurt te rijden, ±30 minuten sneller dan in de dienstregeling 2021.

Geschetste dienstregeling ICE International Amsterdam - Köln Messe/Deutz - Frankfurt
Spoiler: show
Afbeelding
Amsterdam - Köln Hbf
Mijn idee voor een uursdienst houdt rekening met de uitdaging die er is om extra treinen rendabel te maken. Daarom stel ik voor om de 'tweede tweeuursdienst', in tegenstelling tot de ICE International, de stops te geven die de ICE International momenteel heeft tot Keulen: mét stop in Oberhausen, en mét stop in Köln Hbf. Door deze verbindingen standaard in Keulen te laten eindigen kan capaciteit worden uitgespaard op de zwaar overbelaste Rijnbruggen in Keulen, verdere bestemmingen worden worden bovendien zoveel mogelijk afdekt door treinen die via Messe/Deutz rijden en zo snel mogelijk naar Hessen rijden.

Een frequentieverhoging als deze zorgt natuurlijk voor een vraag naar meer materieel. Totaan Keulen is de maximumsnelheid 200 km/h, een snelheid die momenteel alleen tussen Duisburg en Keulen gehaald wordt, maar met de driesporigheid ook mogelijk wordt tussen Emmerich en Oberhausen. Gezien de reisduur en maximaal haalbare snelheid kan hier prima een ICNG-variant worden ingezet. Materieel vormt voor dit plan de grootste investering, maar voor een hogere frequentie zal altijd nieuw materieel nodig zijn. Door mee te liften op een bestaand materieeltype kan het materieel goedkoper aangeschaft worden, en kan het plan goedkoper worden uitgevoerd.

Geschetste dienstregeling EC Amsterdam - Köln Hbf
Spoiler: show
Afbeelding
Basel SBB, en ihre nächste Verbindungen
Een logische vraag is nu natuurlijk: als je 30 minuten sneller in Frankfurt kan zijn, hoe kom je dan 45 minuten sneller in Basel? Dat laat zich verklaren door de huidige dienstregeling van trein 105/104: in Mannheim is er een stop van circa één kwartier, om aansluitingen te bieden van en naar ICE 595/594, zowel van en naar Berlijn/Frankfurt als van en naar Stuttgart/München. Binnen de context van de binnenlandse dienstregeling van DB is dat logisch, maar voor langeafstandsreizigers is een kwartier stilstand onprettig.

Een nieuwe dienstregeling van ICE International naar Frankfurt biedt een uitweg: de ritten van/naar Basel rijden ná Frankfurt Flughafen zoals treinen 105 en 104 nu rechtstreeks naar Mannheim. Als zij dit doen op de manier dat ten zuiden van Mannheim de bestaande tijden aangehouden worden sluit dit perfect aan: in Mannheim ontstaat dan een stop van vijf minuten. Een ICE-stel van/naar Nederland kan in Mannheim combineren met een treinstel dat boven Mannheim de bestaande dienstregeling van trein 105/104 rijdt. Hiermee wordt de binnenlandse treindienst overeind gehouden, en dus de eventuele pijn van gebroken aansluitingen in Mannheim verkleind. Dit tweede stel kan dan bovendien worden gereden met een binnenlands ICE 3-treinstel, en boven bijvoorbeeld Keulen verlengd worden naar plaatsen als Wuppertal en Dortmund. Dit gebeurt nu al met het 'tweede stel' van trein 104, dat na Keulen richting Dortmund rijdt als ICE 204, maar kan dan ook gebeuren richting Basel.

Geschetste dienstregeling ICE International 105/104
Amsterdam - Basel in 6 uur rond, 45 minuten sneller dan in 2021.
Spoiler: show
Afbeelding
En als je dan een stel vrijmaakt van de Baseltrein, wat doe je daar dan mee? Als ik creatief denk, zou ik zeggen: rij ermee naar München. In 2007 is dat al een keer geprobeerd, ICE 223/222 verbond dagelijks Amsterdam, via Frankfurt en Würzburg met München (en vice-versa). Net als trein 105/104 nu werd de volledige treindienst naar München met één treinstel gereden, maar de reistijd van 7,5 uur bleek niet aantrekkelijk genoeg: in 2008 verdween de trein alweer.

Hier biedt nieuwe infrastructuur kansen. In december 2022 wordt de HSL tussen Stuttgart en Ulm geopend, het nieuwe station in Stuttgart in december 2024. Deze bouwprojecten kunnen de reistijden drastisch verkorten, en ook het treinverkeer van en naar Nederland kan daarvan profiteren.

Concreet wordt het mogelijk om binnen vier uur van Keulen naar München te rijden, met stops in Frankfurt Flughafen, Mannheim, Stuttgart, Ulm en Augsburg. Met een rijtijd van minder dan 2,5 uur tussen Amsterdam Centraal en Keulen, wordt het mogelijk om binnen 6,5 uur van Amsterdam naar München te rijden. Dat is niet alleen 1 uur sneller dan in 2007, het is een kwartier sneller dan de 105/104 nu nodig hebben voor de rit naar Basel. Bovendien wordt met deze route Stuttgart bediend, de zesde stad van Duitsland, vanuit Amsterdam in een aantrekkelijke 4,5 uur. Als enige trein rijdt deze verbinding via Köln Hbf, aldaar kan dan indien nodig een extra treinstel aangekoppeld worden.

Geschetste dienstregeling ICE International naar München
Spoiler: show
Noot: in tegenstelling tot de de andere geschetste verbindingen heb ik hier niet gekeken naar inpasbaarheid, omdat de dienstregeling voor 2025 (oplevering van de benodigde infrastructuur) nog niet bekend is. Amsterdam-Keulen wijkt niet wezenlijk af van het passende basispatroon.
Afbeelding
Samenvattend
Ik denk dat het mogelijk is om de treindienst naar grote delen van Duitsland radicaal te verbeteren. De reistijd naar Keulen kan op bestaande infrastructuur tien minuten sneller, naar Frankfurt 30 minuten, naar Basel zelfs 45 minuten sneller. Door nieuwe infrastructuur, die nu al in aanbouw is, kan met bestaand materieel een aantrekkelijke nieuwe route gestart worden naar München, een uur sneller dan in 2007. Ik denk dat het haalbaar is, zowel qua inpassing in de bestaande dienstregeling, alsmede ook financieel (buiten de context van de huidige pandemie). Mijn vraag is dan ook: mis ik iets, of zitten de spoorwegen zich momenteel enorm in de eigen voeten te schieten? Graag hoor ik jullie ideeën hierover, persoonlijke ideeën over de inhoud mijn visie, eigen ideeën over hoe de ICE International beter kan, en meer. (Via deze link kan je suggesties doen voor wat betreft kleine dienstregelingstechnische zaken)

Mijn complete visie voor de dienstregeling tussen Amsterdam, Keulen en verder
Spoiler: show
Afbeelding
Afbeelding
Acla da Fontauna, fermada sin dumonda.
Flickr!
en-es
Berichten: 2370
Lid geworden op: zo 11 dec 2016, 14:11

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door en-es »

De huidige ICE's zijn ook niet sneller dan de TEE's die in de 70er jaren tussen Amsterdam en Keulen reden. En die hadden ook een loc-wissel in Emmerich. Maar toen en volgens mij ook in 1991 reden er minder treinen tussen met name Utrecht en Arnhem.
Gebruikersavatar
ArrivaBas
Berichten: 6689
Lid geworden op: ma 20 apr 2015, 13:39
Locatie: Dordrecht
Contacteer:

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door ArrivaBas »

Klinkt goed. De reistijd wordt nu écht concurrerend met de auto. Maar is het uitvoeringstechnisch niet handiger om in één richting de EC en IC een uur om te klappen? Beide diensten keren aan weerszijden in anderhalf uur, waar een half uur mijns inziens genoeg is.
2-10-2020: Trein 3.310 km, Bus 138 km, Trèm 0 km, Metro 0 km
2019: Trein 5.638 km, Bus 322 km, Trèm 0 km, Metro 0 km

Volg hier Mijn Flickr!
Western Soldier
Berichten: 1208
Lid geworden op: ma 22 mei 2017, 18:10

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Western Soldier »

Goed stuk, zeer eens ook. De enige vraag die ik eigenlijk heb is of het niet verstandiger is om meer tijd tussen de ICE naar Basel en de ICE naar München te hebben? Beide gaan nu een uur achter elkaar richting Zuid-Duitsland of Zwitserland, het lijkt mij dan beter om de beide treinen wat meer te spreiden, zodat reizigers naar beide bestemmingen twee reismogelijkheden hebben, een rechtstreeks en een met overstap. De ene trein zou je dan overdag aan kunnen laten komen en de andere halverwege de avond.
Regelmatig te vinden in de lijnen 51, 352, 589, 590, 51, 53 en 54.
Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 46651
Lid geworden op: ma 17 mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Suus »

Zover ik weet wordt de Hollandstrecke niet aangepast voor 200 km/uur. Er wordt wel gewerkt aan ETCS 2 maar als terugvaloptie blijft het oude PZB ook liggen en daarmee is sneller rijden dan 160 km/uur niet mogelijk (daarvoor is LZB nodig). Ook de website van het project noemt nergens snelheidsverhoging: https://www.emmerich-oberhausen.de/home.html

Kan je ook een uitwerking maken voor de inpassing in de dienstregeling 2022, als er zes intercity's per uur gaan rijden tussen Arnhem en Amsterdam Centraal?

Verder vrees ik dat het pad van de RE19 niet past tussen Duisburg en Düsseldorf. Dat zou misschien wel passen als de zessporigheid tussen deze twee steden is opgeleverd, maar wanneer dat is weet ik niet. De Fernbahn tussen Duisburg en Düsseldorf is vol, dus de RE19 moet over de S-Bahnsporen. Bij deze tijdsligging bots je vanuit Arnhem meteen na Duisburg op de S-Bahn.
Rame à l'approche
Gebruikersavatar
Daniel
OVNL-bestuurslid
Berichten: 35525
Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:29
Locatie: Amersfoort
Contacteer:

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Daniel »

Interessante ideeën: de rijtijden van die ICEs op de Hollandstrecke zijn inderdaad erg ruim: afgelopen jaar nog na een vertrek met +20 uit Keulen enkele minuten te vroeg in Arnhem gearriveerd.

Dat idee voor een ICE naar München is ook wel een goede: 6,5 uur reistijd klinkt zelfs als fors concurrerend met de reistijd per auto. En eigenlijk is de winst nog groter, want heb wel eens reistijden van rond de 8 uur gezien in dienstregelingen van de afgelopen jaren (in 2018 wel eens gekeken toen ik voor het werk die kant op moest). Op Frankfurt Hbf is de overstap nu ook iets van 20 minuten geloof ik, ook al pure tijdwinst als je die kwijt bent dus.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...

Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/
en-es
Berichten: 2370
Lid geworden op: zo 11 dec 2016, 14:11

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door en-es »

Reistijden zijn inderdaad ruim, vorig jaar met +15 uit Duisburg vertrokken maar met -1 aangekomen in Utrecht. Ik zou denken dat er bewust gekozen is voor die ruime tijden om vertragingen op te kunnen vangen.
Gebruikersavatar
Z2N
Donateur
Berichten: 10638
Lid geworden op: za 10 mar 2012, 23:51
Locatie: Zeist

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Z2N »

Bedankt voor het commentaar tot dusver, ik moest het even kwijt. :)
ArrivaBas schreef: wo 11 nov 2020, 18:00 Beide diensten keren aan weerszijden in anderhalf uur, waar een half uur mijns inziens genoeg is.
Ik deel die zienswijze niet: treinverkeer in Duitsland is vertragingsgevoelig, en dus is extra marge geen luxe. Bovendien: in tegenstelling tot binnenlandse treinen van NSR worden alle internationale treinen vanuit standplaats Amsterdam gereden, waardoor bij vertraging vaak alsnog doorgereden moet worden, het personeel staat toch bij het eindpunt. En als het personeel vanuit Duitsland komt is 1,5 uur pauze ook niet zo gek, daar zit ook voldoende marge in voor vertragingen. Het is niet voor niets dat Thalys en Eurostar in Amsterdam in (minimaal) 1,5 uur keren, voor internationale treinen is dat vrij gebruikelijk.
Western Soldier schreef: wo 11 nov 2020, 18:08 Goed stuk, zeer eens ook. De enige vraag die ik eigenlijk heb is of het niet verstandiger is om meer tijd tussen de ICE naar Basel en de ICE naar München te hebben? Beide gaan nu een uur achter elkaar richting Zuid-Duitsland of Zwitserland, het lijkt mij dan beter om de beide treinen wat meer te spreiden, zodat reizigers naar beide bestemmingen twee reismogelijkheden hebben, een rechtstreeks en een met overstap. De ene trein zou je dan overdag aan kunnen laten komen en de andere halverwege de avond.
Dit onderwerp heb ik niet ruim opgeschreven, maar hier is een goede reden voor: de nachttrein komt terug. In december de Nightjet naar München/Innsbruck en Wenen, naar verwachting vanaf december 2021 naar Zürich (Luzerner Zeitung). Daarmee heb je al een grote uitbreiding van het aanbod, de ICE naar München komt daar dan nog bovenop. Bovendien: in tegenstelling tot in Amsterdam kun je in zowel Basel als München verder Europa in: in de dienstregeling 2021 heeft trein 105 een kwartier aansluiting op EuroCity 153 naar Milaan via Lugano (Scotty), in München is er een uur overstap op de Railjet naar Wenen (die daar aansluit op de nachttrein naar Bucharest), en een uur overstap vanaf de Railjet uit Budapest. Zolang maar één dagtrein haalbaar is lijkt 's middags keren op het eindpunt en 's nachts in Amsterdam mij het meest aantrekkelijke, ook omdat in Amsterdam gekeerd kan worden op ritten naar het onderhoudsbedrijf in Frankfurt. Indien meer treinen mogelijk worden kan je inderdaad denken aan spiegeltreinen, een trein die acht uur voor mijn geschetste ICE uit München vertrekt kan precies in 1,5 uur in Amsterdam keren en 's avonds acht uur na aankomst van de door mij geschetste ICE uit Amsterdam aankomen. Samen met de Nightjet heb je dan elke ±acht uur een trein naar München.
Suus schreef: wo 11 nov 2020, 18:24 Zover ik weet wordt de Hollandstrecke niet aangepast voor 200 km/uur. Er wordt wel gewerkt aan ETCS 2 maar als terugvaloptie blijft het oude PZB ook liggen en daarmee is sneller rijden dan 160 km/uur niet mogelijk (daarvoor is LZB nodig). Ook de website van het project noemt nergens snelheidsverhoging: https://www.emmerich-oberhausen.de/home.html
Dat er PZB ligt hoeft geen beperking te zijn natuurlijk: op Amsterdam - Utrecht ligt ook ERTMS naast ATB-EG, de ICE kan daar technisch gezien 160 rijden. Maar Duitsland kennende zal de snelheidverhoging onder het mom van kostenbesparing wel ergens eens de kast in zijn gezet. Maar zoals gezegd: de snelheid is geen beperking, in theorie kan deze dienstregeling zo ingevoerd worden.
Suus schreef: wo 11 nov 2020, 18:24 Kan je ook een uitwerking maken voor de inpassing in de dienstregeling 2022, als er zes intercity's per uur gaan rijden tussen Arnhem en Amsterdam Centraal?
Ga ik aan werken, ik heb daar ideeën over.
Suus schreef: wo 11 nov 2020, 18:24 Verder vrees ik dat het pad van de RE19 niet past tussen Duisburg en Düsseldorf. Dat zou misschien wel passen als de zessporigheid tussen deze twee steden is opgeleverd, maar wanneer dat is weet ik niet. De Fernbahn tussen Duisburg en Düsseldorf is vol, dus de RE19 moet over de S-Bahnsporen. Bij deze tijdsligging bots je vanuit Arnhem meteen na Duisburg op de S-Bahn.
De Fernbahn wordt minder vaak bereden dan Utrecht - Geldermalsen, dus er is altijd ruimte om te schuiven in treindiensten. De RE 19 rijdt in ruimte die ontstaat doordat de ICE en EC juist enkele minuten opschuiven, en ook voor de ICE en EC is er voldoende ruimte. Voor de EC geldt dat mogelijk soms een RE ingehaald moet worden in Düsseldorf Flughafen, dat zijn dan de RE 2-treinen uit Osnabrück die toch in Düsseldorf eindigen. Als je denkt dat het tegendeel waar is zie ik graag je schets tegemoet. :)
Acla da Fontauna, fermada sin dumonda.
Flickr!
Staatslijn K
Berichten: 125
Lid geworden op: wo 05 feb 2020, 14:54

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Staatslijn K »

Het schappen van Oberhausen als stop vind ik niets, simpelweg omdat deze stad nog best interessant is voor Nederlanders en omdat de ICE ook moet worden gevuld. Messe/Deutz in plaats van Köln Hbf is wel een hele goede versnelling. Zeker omdat er ook vanaf Düsseldorf een grote stroom naar Frankfurt loopt. Misschien zou je het als volgt kunnen doen:

ICE Amsterdam CS - Utrecht CS - Arnhem CS - Oberhausen Hbf - Duisburg Hbf - Düsseldorf Flughafen - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flughafen - Mannheim Hbf - (Karlsruhe Hbf - Offenburg - Freiburg Hbf - Basel Bad - Basel SBB) / (Stuttgart Hbf - Ulm Hbf - Augsburg Hbf - München Pasing - München Hbf)

Amsterdam heeft dan elk uur een ICE, in Mannheim kan worden aangesloten voor snelle uurdiensten naar Zuid-Duitsland. Köln Hbf wordt niet aangedaan, maar Messe/Deutz voldoet al en de overstap lijkt voldoende
Treinserie 2900 (1982 /1983) Intercity Amsterdam CS, Sloterdijk, Haarlem, Beverwijk, Alkmaar, Noord, Heerhugowaard, Schagen, Anna Paulowna, Zuid en Den Helder
Wubbo
Oud-beheerder OVNL
Berichten: 13127
Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:44
Locatie: Utrecht

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Wubbo »

Op de Betuweroute moeten goederentreinen minimaal 10 minuten uit elkaar liggen vanwege capaciteitsbeperkingen in de Sophiaspoortunnel. In jouw voorstel komen ze in een 5-minutendienst terecht, wat betekent dat de voorste daarvan minimaal 10 minuten moet zien te verliezen tussen de tunnel en de grens. Dat is toch wel een achteruitgang. Het huidige aantal rijmogelijkheden de grens over is 6, daar zit dus ook nog achteruitgang in.
Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 46651
Lid geworden op: ma 17 mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Suus »

Z2N schreef: wo 11 nov 2020, 19:58
Suus schreef: wo 11 nov 2020, 18:24 Verder vrees ik dat het pad van de RE19 niet past tussen Duisburg en Düsseldorf. Dat zou misschien wel passen als de zessporigheid tussen deze twee steden is opgeleverd, maar wanneer dat is weet ik niet. De Fernbahn tussen Duisburg en Düsseldorf is vol, dus de RE19 moet over de S-Bahnsporen. Bij deze tijdsligging bots je vanuit Arnhem meteen na Duisburg op de S-Bahn.
De Fernbahn wordt minder vaak bereden dan Utrecht - Geldermalsen, dus er is altijd ruimte om te schuiven in treindiensten. De RE 19 rijdt in ruimte die ontstaat doordat de ICE en EC juist enkele minuten opschuiven, en ook voor de ICE en EC is er voldoende ruimte. Voor de EC geldt dat mogelijk soms een RE ingehaald moet worden in Düsseldorf Flughafen, dat zijn dan de RE 2-treinen uit Osnabrück die toch in Düsseldorf eindigen. Als je denkt dat het tegendeel waar is zie ik graag je schets tegemoet. :)
Alleen kan de RE19 in jouw tijdspad net niet naar de Fernbahn verhuizen, omdat op dat tijdstip het pad van de ICE47/IC14/IC32 ligt die met 160 km/uur materieel rijden. Maar bekijk de vergeven reizigerspaden zelf maar op https://www.kcitf-nrw.de/fileadmin/03_K ... 20_ITF.pdf
Rame à l'approche
CamilleKreemers
Berichten: 3466
Lid geworden op: vr 04 jan 2013, 20:10

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door CamilleKreemers »

Ik wil wel graag weten welk programma door DB is gebruikt en of je dat ook gratis kan vinden. Dat is veel mooier dan mijn Excelbestanden.
Laatst gewijzigd door CamilleKreemers op wo 11 nov 2020, 23:55, 1 keer totaal gewijzigd.
Gebruikersavatar
Z2N
Donateur
Berichten: 10638
Lid geworden op: za 10 mar 2012, 23:51
Locatie: Zeist

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Z2N »

@Suus: Bedankt voor de link, een overzicht als dit is een heel stuk duidelijker dan Hafas. Maar dan alsnog zie ik het probleem niet: in deze schets hebben ICE47/IC14/IC32 vijftien minuten rijtijd tussen Duisburg en Dusseldorf (aankomst om :45, vertrek :14), terwijl de eigenlijke rijtijd voor IC(E) 11 minuten is. Aangezien voor deze relatie geen tussenstop in Düsseldorf Flughafen gepland is kan je dus ook om :34 vertrekken uit Duisburg, je aankomsttijd is hetzelfde. Het past dus nét op de Fernbahn, mits je wil schuiven. Laat een gebrek aan wilskracht nou net mijn grootste probleem zijn in de huidige situatie.
Wubbo schreef: wo 11 nov 2020, 22:06 Op de Betuweroute moeten goederentreinen minimaal 10 minuten uit elkaar liggen vanwege capaciteitsbeperkingen in de Sophiaspoortunnel. In jouw voorstel komen ze in een 5-minutendienst terecht, wat betekent dat de voorste daarvan minimaal 10 minuten moet zien te verliezen tussen de tunnel en de grens. Dat is toch wel een achteruitgang. Het huidige aantal rijmogelijkheden de grens over is 6, daar zit dus ook nog achteruitgang in.
Als er maar 6 treinen per uur (elke tien minuten door de bottleneck van de Sophiaspoortunnel) over de Betuweroute kunnen rijden zit je binnenkort al met een probleem, de zuidwestboog van Meteren komt eraan. Die neemt een goede slok van die capaciteit dan op, omdat het gros van de Brabantroute-treinen daar overheen moeten. De grensovergang van Emmerich mag bovendien maar door maximaal 192 goederentreinen per dag gebruikt worden (Ontwerptracébesluit Zuidwestboog Meteren, p. 80 (100 van de .pdf)), dat is gemiddeld vier goederentreinen per uur. Gegeven het feit dat er 's avonds en 's nachts, als er meer goederentreinen rijden (om 's ochtends voor de start van de werkdag aan te komen op de bestemming) meer ruimte is denk ik dat je zo wel goed zit, de RE 49 rijdt niet 's avonds en in het weekend. En desnoods zijn er extra paden in te plannen, maar dan mét tussenstop in Emmerich.
Acla da Fontauna, fermada sin dumonda.
Flickr!
Bemined
Berichten: 2756
Lid geworden op: vr 14 aug 2015, 19:45

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Bemined »

ProRail zou inzetten op verbeteren van de brandveiligheid in de Sophiaspoortunnel in de hoop dat de brandweer dan toestaat dat er twee treinen tegelijk in de tunnel rijden. Maar of dit gaat lukken en zo ja wanneer kan ik niet vinden.
Bart
Berichten: 1073
Lid geworden op: di 23 jun 2009, 12:51

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Bart »

Als de 104/105 op dit moment ruim in de rijtijd zitten, dan zou je dat terug moeten kunnen zien in de punctualiteit. Volgens Zugfinder liggen beide treinen op dat vlak echter onder het gemiddelde van zowel DB als NS (https://www.zugfinder.net/nl/trein-ICE_104-365, https://www.zugfinder.net/nl/trein-ICE_105-365).

Nu zijn het wel treinen die een lange afstand afleggen en ook nog eens door 3 landen rijden, wat op tijd rijden altijd lastig maakt. Maar ik zou het omdraaien: juist bij langeafstandstreinen lijkt wat speling in de dienstregeling mij prettig. Immers, er is meer kans dat je de speling nodig hebt.

Ik vind het wel mooi om te zien dat de theoretische dienstregeling versneld kan worden. Maar als die in de praktijk niet gehaald wordt en de punctualiteit nog lager wordt dan nu, is dat dan een netto verbetering?

1991 is volgens mij onvergelijkbaar qua aantallen treinen vs. de capaciteit en hoeveel speling je daarmee nodig zou hebben.
en-es
Berichten: 2370
Lid geworden op: zo 11 dec 2016, 14:11

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door en-es »

Er zitten best wel behoorlijke vertragingen tussen! Ik moet wel zeggen dat ik zowel met 104 als 105 geen gekke dingen heb meegemaakt.
Gebruikersavatar
Z2N
Donateur
Berichten: 10638
Lid geworden op: za 10 mar 2012, 23:51
Locatie: Zeist

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Z2N »

Bart schreef: do 12 nov 2020, 09:47 Ik vind het wel mooi om te zien dat de theoretische dienstregeling versneld kan worden. Maar als die in de praktijk niet gehaald wordt en de punctualiteit nog lager wordt dan nu, is dat dan een netto verbetering?
Zal ik je wat geks vertellen: ik zie in diezelfde cijfers inderdaad dat de rijtijd wel erg ruim is. 22 minuten te laat uit Basel Bad weg en op tijd in Nederland, 29 minuten te laat uit Duisburg en met maar +12 op het eindpunt, het toont aan dat de dienstregeling vrij ruim is. De vraag is dan ook: waar ontstaat vertraging, en is dat het waard om van tevoren rekening mee te houden in de kwaliteit van je product?

Want kijkend naar de 105/104, zijn er in mijn ogen drie serieuze knelpunten: de Hollandstrecke, Köln Hbf, en de aansluitingen van Mannheim. Op de link naar de punctualiteit van de 104 is het goed te zien: de afgelopen dertig dagen liepen drie ritten vertraging op door het wachten op aansluitingen. In mijn ervaring gebeurt dat vaak in Mannheim (aansluiting vanuit Beieren) en in Oberhausen ('s avonds laat aansluitingen afwachten). Maar dat klinkt misschien cru, maar de aansluitingen die je biedt hangen ook af van de tijden die je aanhoudt. In Mannheim plan ik een achterlichtaansluiting van/naar München, reizigers vanuit Nederland en Duisburg/Düsseldorf hebben een uur eerder/later een rechtstreekse verbinding.

Dan Köln Hbf: vriend en vijhand is het ermee eens dat dat station te krap is, iedereen op dit forum zal wel eens ervaren hebben hoe het is om nodeloos boven de Rijn stil te staan omdat het aankomstperron nog bezet is. Ik wil dat wespennest juist volledig vermijden, want niet alleen scheelt dat al 15-20 minuten rijtijd, het neemt een serieus risico op vertragingen weg.

En dan is er nog de Hollandstrecke, waarover de consensus is dat de rijtijd er te ruim is. Mijn vraag is echter: is het het waard om daar tot 15 minuten extra rijtijd in te plannen? Extra rijtijd kan vertragingen wegposten, dat is waar, maar is het niet handiger om te kijken naar waar die vertragingen ontstaan, en die oorzaken dan weg te poetsen? Als het kleine dingetjes zijn (Köln Hbf vermijden bijvoorbeeld) levert dat al een kleiner vertragingsrisico op. Dan blijven alleen de grote dingen over, die ongeacht de rijtijd voor serieuze vertragingen zorgen. De meest voorkomende oorzaak voor vertraging is volgens Zugfinder 'technische storing aan de trein', maarliefst vier keer in de afgelopen maand. Moet je daar dan elke keer rekening mee houden, of moet je dan je onderhoudsprogramma aanpassen? En de daarna overgebleven meest voorkomende vertragingsreden (mensen op het spoor, al dan niet onder een trein), moet je er van tevoren al rekening mee houden dat treinen een vertraging van drie uur kunnen verkleinen voor het geval dat er een aanrijding plaatsvind in Graben-Neudorf?

Van de drie kwartier reistijdverkorting naar Basel komt eigenlijk alleen de versnelling tot Oberhausen door snijden in rijtijdmarges. In de context van die lijn is dat logisch, maar zoals gezegd: ik schets daar een nieuwe dienstregeling voor met afdoende ruimte voor de ICE. De geplande driesporigheid zorgt er op de langere termijn voor dat de ICE/EC hier volledig gescheiden van het overige treinverkeer kan rijden. De rest van de rijtijdwinst komt door keuzes die ik zou maken, die de spoorwegen echter niet maken: Oberhausen overslaan met ICE (EC wel laten stoppen), Köln Hbf zoveel mogelijk vervangen door Köln Messe/Deutz, in Mannheim geen aansluiting meer bieden van/naar München. Het resultaat is een snellere ICE, maar geen dienstregeling die nou zoveel krapper is dan elders in Duitsland. Geen enkele ICE heeft tussen twee stations die op 40 minuten van elkaar liggen 20 minuten rijtijdmarge, dat zou absurd zijn. Waarom moet het dan wel zo zijn tussen Oberhausen en Arnhem? Alleen omdat er een grens tussen ligt? Is dat een goed genoeg reden om het merendeel van de reizigers nodeloos langer onderweg te laten zijn?
Acla da Fontauna, fermada sin dumonda.
Flickr!
Roeland
Berichten: 1314
Lid geworden op: wo 11 jul 2012, 10:53

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Roeland »

Het is ook wat waard dat een vertragingsgevoelige lange-afstandstrein op drukke trajecten z'n vertraging inloopt.
Drukke trajecten zijn bijv. Arnhem - Amsterdam, en het Ruhrgebied / Köln.
Wanneer de ICE strak gepland zou worden, zou hij op Arnhem - Amsterdam vaker vertraagd zijn, wat dan weer gevolgen heeft voor de reguliere IC's en sprinters op dat traject. Een vertraagde ICE kan zorgen voor vertragingen op het HRN die tot in Uitgeest en Den Helder doorwerken.

Ik weet me nog wel een beetje de irritatie te herinneren rond 1995, toen de IC tussen Rotterdam en Amsterdam (komende als Benelux vanuit Brussel) bijna standaard vertraagd was, waardoor allerlei trein- (en bus-)aansluitingen in Den Haag en Leiden misten. Incidenteel gebeurde het weleens, dat een Benelux, vanuit Brussel, op z'n reguliere tijd in Rotterdam vertrok, zodat dan de aansluiting in Leiden richting Haarlem / Hoorn, dan wel gehaald werd (vanaf 1998 reed de Benelux trouwens niet meer standaard als binnenlandse trein in halfuursdienst met de IC-Vlissingen, waardoor deze doorwerkende vertragingen minder werden; ook kwam er vanaf 1995 meer gedeeltelijke 4-sporigheid op de Oude Lijn, waardoor vertragingen van de Brussel-IC minder hard doorwerkten op binnenlandse treinen).
Gebruikersavatar
Z2N
Donateur
Berichten: 10638
Lid geworden op: za 10 mar 2012, 23:51
Locatie: Zeist

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Z2N »

Dat is een goed punt, en ook precies de belangrijkste reden waarom ik zo huiverig ben voor integratie van internationale treinen in de binnenlandse dienstregeling. Kleine vertragingen inlopen is een belangrijk goed, maar dat kan alsnog: tussen aankomst in Düsseldorf en vertrek in Arnhem zit acht minuten rijtijdmarge, en ook Utrecht - Arnhem is ruimer gepland dan nodig (30 minuten, de ICE krijgt nu 28 maar kan het in 26). In vergelijking tot bijvoorbeeld de 1100 is de hoeveelheid marge niet eens zo gek. De vraag blijft dan ook: waarom is Oberhausen - Arnhem anders? En bovendien: bij vertragingen in Keulen tot ~15 minuten bestaat het oude pad van de ICE binnen Nederland nog steeds, dus kan je zonder kleerscheuren het HRN op. Vertragingen van meer dan 15 minuten zijn al snel echt serieuze vertragingen, maar dan bestaat 30 minuten later het ICE-pad opnieuw.
Acla da Fontauna, fermada sin dumonda.
Flickr!
Roeland
Berichten: 1314
Lid geworden op: wo 11 jul 2012, 10:53

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Roeland »

Het kan ook zo zijn, dat de ICE in een bepaald tijdspad is ingelegd op het drukken NL NRN, en ook binnen het drukke Duitse Ruhrgebied.
En dat er toen toevallig zo'n 10 minuten rek zat tussen beide gebieden, die dan maar als marge is ingelegd.
Bart
Berichten: 1073
Lid geworden op: di 23 jun 2009, 12:51

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Bart »

Z2N schreef: do 12 nov 2020, 10:25 Zal ik je wat geks vertellen: ik zie in diezelfde cijfers inderdaad dat de rijtijd wel erg ruim is. 22 minuten te laat uit Basel Bad weg en op tijd in Nederland, 29 minuten te laat uit Duisburg en met maar +12 op het eindpunt, het toont aan dat de dienstregeling vrij ruim is. De vraag is dan ook: waar ontstaat vertraging, en is dat het waard om van tevoren rekening mee te houden in de kwaliteit van je product?

Want kijkend naar de 105/104, zijn er in mijn ogen drie serieuze knelpunten: de Hollandstrecke, Köln Hbf, en de aansluitingen van Mannheim.
Mee eens en klinkt ook logisch. Maar dit zijn wel twee verschillende discussiepunten.

Punt 1: je wilt je trein op zo'n route inleggen, dat oorzaken van vertraging zoveel mogelijk worden vermeden.
Punt 2: gegeven de route die je hebt gekozen, blijkt in de praktijk dat er x% vertraging ontstaan. Dan is de vraag of je ergens wat meer of minder speling in je dienstregeling wilt hebben.

Beide zijn belangrijk om een kwalitatief goed product neer te zetten. Een product dat niet snel is is niet aantrekkelijk; een onbetrouwbaar product evenmin. Snelle reistijden doen het goed in advertenties, maar als je die niet kunt waarmaken gaat het imago van de verbinding al snel achteruit. Zeker als er overstappen bij betrokken zijn (en daar ga ik wel vanuit bij deze treinen): reserveringen op aansluitende trein vervallen, stress om de overstap te halen.

Onder punt 1 zet ik jouw voorstellen voor het ontwijken van Köln Hbf en vervallen van Oberhausen als stop.
- Het ontwijken van Köln Hbf lijkt mij op zich positief. Het verhaal gaat natuurlijk minder op als alle treinen onder Deutz heen zouden rijden. Dan komt er immers meer capaciteit vrij op Hbf en is er juist minder plek op Deutz. Maar, als alle andere treinen naar Hbf blijven rijden, inderdaad netto positief voor de 104/105.
- Voor Oberhausen lijken mij de NL-ICEs een belangrijk onderdeel van het langeafstandsverkeer. Immers, de meeste ICEs slaan bij Duisburg rechtsaf naar Mülheim en ontwijken Oberhausen daarmee. Aan de andere kant, de reistijd Oberhausen-Duisburg is vergelijkbaar met Köln Hbf-Köln Messe/Deutz (alleen een stuk minder frequent), dus je zou de mensen uit Oberhausen ook eerst naar Duisburg kunnen laten reizen.

Verder stel je voor: minder rijtijd op Arnhem-Oberhausen en een kortere stop op Mannheim. Dat zijn natuurlijk pure verslechteringen van de betrouwbaarheid maar verbeteringen op de snelheid. De vraag is of de routewijzigingen hierboven voldoende zijn om de betrouwbaarheid te verhogen. Ik denk eigenlijk van niet, omdat veel vertragingen niet op Köln Hbf of Oberhausen ontstaan. Eerder door kleine storingen in de trein, of een gestoorde overweg met een snelheidsbeperking, of een andere vertraagde trein op de rest van de route.

Het kan zo zijn dat de speling Arnhem-Oberhausen relatief groot is t.o.v. die op andere Duitse trajecten. Dat zou kunnen, ook al is voor mijn gevoel de speling op de hsl Köln-Frankfurt redelijk groot. Maar zelf zou ik eerder kijken naar welke speling je voor een trein nodig hebt, dan voor een traject. Het verschil tussen de 1100 en de 104/105 is duidelijk: de 104/105 legt een traject af dat 5x zo groot is; de kans op vertraging is dus ook 5x zo groot. Bovendien hef je de 104/105 minder snel op dan een 1100 die elk halfuur rijdt. Uit de statistiek blijkt gewoon dat de 104/105 die speling goed kan gebruiken.

Zelf heb ik wel een ander idee over die 104/105. Ik heb het gevoel dat in de huidige situatie twee dure multicourante hogesnelheidstreinen boemelen tussen Köln en Amsterdam, terwijl ze alleen ten zuiden van Köln echt tot hun recht komen. Een dure trein op een langzaam traject levert relatief weinig geld op. Ik denk dat het economisch zinniger is om treinen die 300 kunnen rijden, ook daadwerkelijk op routes in te zetten waar ze die 300 kunnen halen. Voor de 104/105 zou je kunnen denken aan:
- inkorten tot Köln-Basel; de stellen kunnen dan 's ochtends en 's avonds nog een extra treinpaar Köln-Frankfurt rijden en daarmee geld verdienen
- omklappen tot Brussel-Köln-Basel; dan rijden ze ook het grootste deel van de rit op een HSL en je speelt er een treinpaar Brussel-Frankfurt mee vrij
Op Amsterdam-Köln zou ik eerder inzetten op de nieuwe Talgo's die je eventueel buiten de hsl om nog kunt verlengen (bv. naar het Sauerland of langs de Rijn).
Gebruikersavatar
Z2N
Donateur
Berichten: 10638
Lid geworden op: za 10 mar 2012, 23:51
Locatie: Zeist

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Z2N »

Bart schreef: do 12 nov 2020, 12:15 Verder stel je voor: minder rijtijd op Arnhem-Oberhausen en een kortere stop op Mannheim. Dat zijn natuurlijk pure verslechteringen van de betrouwbaarheid maar verbeteringen op de snelheid. De vraag is of de routewijzigingen hierboven voldoende zijn om de betrouwbaarheid te verhogen. Ik denk eigenlijk van niet, omdat veel vertragingen niet op Köln Hbf of Oberhausen ontstaan. Eerder door kleine storingen in de trein, of een gestoorde overweg met een snelheidsbeperking, of een andere vertraagde trein op de rest van de route.
Ik denk ook niet dat de betrouwbaarheid per sé veel hoger wordt, maar wel dat de betrouwbaarheid niet geschaad zou worden door de verkorte ritduur en ontwijking van grote vertragingshotspots. In alle rijtijden zit een vertragingsmarge, dat is in deze opzet niet anders. De vraag is of er méér rijtijdmarge nodig is voor een ICE Amsterdam-Basel vv dan voor andere langeafstandstreinen: er zijn zat treinen die langere afstanden leggen in Duitsland, geen daarvan hebben op een stuk van 40 minuten 50% marge als strategische reserve. In plaats daarvan hebben die treinen, net als de door mij geschetste 105/104, rijtijdmarge over de gehele route. Dat is genoeg voor het inhalen van 'kleine' storingen, waarom de ICE 105/104 dan bijzonder genoeg is om ook voor grotere storingen een enorme ingebouwde reserve te hebben ontgaat me.
Zelf heb ik wel een ander idee over die 104/105. Ik heb het gevoel dat in de huidige situatie twee dure multicourante hogesnelheidstreinen boemelen tussen Köln en Amsterdam, terwijl ze alleen ten zuiden van Köln echt tot hun recht komen. Een dure trein op een langzaam traject levert relatief weinig geld op. Ik denk dat het economisch zinniger is om treinen die 300 kunnen rijden, ook daadwerkelijk op routes in te zetten waar ze die 300 kunnen halen.
Dat zou een goede reden kunnen zijn, ware het niet dat de ICE International een succes is: de reizigersaantallen groeiden de afgelopen jaren hard, niet voor niets is trein 105 met twee treinstellen gaan rijden. En het klopt dat tot Keulen de volle potentie niet benut wordt, maar als het inzetten van ICE-treinstellen ervoor zorgt dat van begin- tot eindpunt aantrekkelijke reistijden gehaald kunnen worden kan dat het wel waard zijn. Nou is het inzetten van ICE-treinstellen op routes waar ze niet op topsnelheid kunnen rijden een typisch Duits iets, de treindienst naar Basel is daar zelfs een goed voorbeeld van: de meeste binnenlandse treinen op die route halen ook alleen tussen Keulen en Frankfurt de 300 km/h, en de monocourante ICE 3-treinstellen zijn niet zoveel goedkoper dat dat dan ineens wel 'zinnig' zou zijn. Voor de treinen die tot Keulen rijden is het natuurlijk wél logisch om met goedkopere treinen te rijden, dat is dan ook wat ik schetste.
Acla da Fontauna, fermada sin dumonda.
Flickr!
umbusko
Donateur
Berichten: 2776
Lid geworden op: zo 28 okt 2018, 16:45
Locatie: Maastricht/Nijmegen

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door umbusko »

En onderschat ook niet het marketingpraatje van NS en consorten: een rechtstreekse trein naar Zwitserland! Vijf landen rechtstreeks bereikbaar, straks met de nightjet zes! Alleen dat al mag wat kosten. Als je daaraan gaat tornen, ook al wordt je product kwalitatief veel beter, krijg je iedereen over je heen die zich graag laat foppen door de uitstraling van een project. Politici bijvoorbeeld. ;)

@Z2N: je hebt er duidelijk goed over nagedacht, en met de input van de rest in dit topic kan er waarschijnlijk een goed plan uitkomen. De vraag is natuurlijk: is er een manier om het goed doordachte plan ook bespreekbaar te maken voor wie er over gaat? Je durft over landsgrenzen heen te kijken en dat is precies wat nodig is. Maar aan de overlegtafel zitten meestal mensen die van één kant kijken. Hoe breng je die bij elkaar?
Gebruikersavatar
Suus
Berichten: 46651
Lid geworden op: ma 17 mar 2008, 17:42
Locatie: Delfshaven

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Suus »

De 105 is zo druk geworden omdat de ICE die daarvoor rijdt nu zo vroeg rijdt dat deze voor de meeste reizigers niet meer te halen is.
Rame à l'approche
Gebruikersavatar
Daniel
OVNL-bestuurslid
Berichten: 35525
Lid geworden op: zo 09 mar 2008, 16:29
Locatie: Amersfoort
Contacteer:

Re: Een essay over de trage ICE

Bericht door Daniel »

En die ICE daarvoor rijdt dus zo vroeg als een alternatief voor de nachttrein die er voorheen was. Wellicht is daar als de Nightjet rijdt dus nog wat op aan te passen.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...

Mijn foto's: https://www.flickr.com/dbleumink/
Plaats reactie

Wie is er online

Gebruikers op dit forum: Geen geregistreerde gebruikers en 3 gasten