Noord/Zuidlijn als trein.

[Citea]

De Noord/Zuidlijn, een metrolijn van Amsterdam wordt doorgetrokken naar Schiphol. Dit kost enkele miljarden (de vaste prijs weet ik niet, ik heb gehoord dat het 5 miljard euro zou kosten). Totdat deze lijn klaar is (ergens in 2030), rijden er Airportsprinters tussen Schiphol en Amsterdam CS, deze worden uitgevoerd door NS.

Zou het geen idee zijn om de N/Z lijn om te bouwen naar een lijn met bovengeleiding, en koppelen aan het spoornet? Er zouden dan treinen kunnen rijden van Schiphol naar Amsterdam CS en Noord, zonder miljarden te verspillen.
Ik neem aan dat deze lijn door GVB uitgevoerd zou worden, en dan ook met de huidige frequentie van de N/Z lijn,
8x per uur. De eerder genoemde Airportsprinter is ook gepland om 8x per uur te rijden, dus er is ruimte op het spoor.

I.p.v. M52 zou de lijn als S52 aangeduid kunnen worden, of S1 of iets dergelijks.

Als NS deze route rijdt kunnen ze SNG inzetten.
Als GVB deze route rijdt moeten ze nieuw materieel kopen.

Een alternatief zou zijn om metro's te laten rijden die kunnen
rijden met zowel bovengeleiding als derde rail, zoals de oude Amstelveenlijn of de meeste metro's in Rotterdam.
Bij de Amstelveenlijn ging die wissel tussen sneltram en metro echter vaak mis, wat zorgde voor een onbetrouwbare dienstregeling. Daarom heb ik dit niet als oplossing genoemd

Een route zou kunnen zijn:
Noord - Noorderpark - CS - Rokin - Vijzelgracht - De Pijp - Europaplein/RAI - Zuid - Amstelveenseweg (nieuw station) - Schiphol Airport - Hoofddorp.

Voordelen t.o.v. metro:
)kost veel minder om te bouwen
)kost weinig tijd om te bouwen


Nadelen:
)minder ruimte vrij op het spoor voor treinen, in het geval van een metro zouden er minder sprinters naar CS en Zuid rijden vanaf Schiphol en zou er meer ruimte zijn voor andere treinen
)Als deze route onder beheer van GVB valt (wat waarschijnlijk gaat gebeuren) moet GVB nieuw materieel aanschaffen.


Is dit een goed idee of gewoon een hersenspinsel?

[reisthijs]

Gewoon een hersenspinsel

De eerder genoemde Airportsprinter is ook gepland om 8x per uur te rijden, dus er is ruimte op het spoor.

Nee, er is geen ruimte op het spoor. Die zou je moeten maken door andere treinen op te heffen.

[Bemined]

Er is nog ruimte op het spoor, maar zeer beperkt. Uitgangspunt voor SAAL is per richting 20 treinen per uur via de buitensporen en 16 treinen per uur via de binnensporen. Daarvan zit men nu op respectievelijk 17 en 12 per uur. In theorie zou je de frequentie nog kunnen kunnen verhogen door ATO in te voeren, maar dan kom je waarschijnlijk in de knel met de transfercapaciteit op Schiphol. Reizigers moeten immers wel de tijd hebben om het perron te verlaten voor de volgende trein binnenkomt, anders krijg je opstoppingen die tot gevaarlijke situaties kunnen leiden.

Maar wat zou je hier mee opschieten? Je verandert alleen de route van de Airportsprinter maar er komt geen extra capaciteit beschikbaar.

[TffpaA]

Is dit een goed idee of gewoon een hersenspinsel?

Het idee is in 2017 wel degelijk onderzocht, zoals ik indertijd op mijn blog heb toegelicht. Plaatje erbij:



De conclusie was uiteindelijk toch wel dat dit geen duurzame oplossing zou zijn - je voegt immers geen fysieke capaciteit op het knelpunt Schipholspoortunnel toe. Dat doe je wél met de plannen die nu voorliggen voor een dedicated Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp.

[Klaasje]

Ja, en met de doorgetrokken NZ-lijn (en gesloten Ringlijn) ontstaat ruimte voor meer HRN-intercity's en/of regionale sprinters. Bijvoorbeeld meer treinen over de Hemboog en meer dan 8x per uur intercity's Utrecht-Schiphol wat zonder NZ-lijn echt de max is.

[Bemined]

Meer treinen Amsterdam Zuid - Schiphol om precies te zijn, zonder de NZ-lijn zou men alsnog meer treinen Utrecht - Amsterdam Zuid kunnen laten rijden immers, eventueel met wat kleine aanpassingen aan het keerspoor. Extra rails naar Schiphol komt voor name ten bate van Schiphol zelf, de invloed op de landelijke dienstregeling is beperkt.

[Klaasje]

Als je niet op deeltrajecten heel vreemde verdelingen in de tijd wilt hebben heb je vrij weinig aan Utrecht-Amsterdam Zuid zonder door te kunnen rijden naar Schiphol. Gekke verdelingen zorgen voor onevenredig verdeelde reizigers over ritten. Omdat dit in de heen en terugrichting een andere lijnvoering is levert dat weer allerlei logistieke uitdagingen op.

[Bemined]

Die verdeling is sowieso niet gelijk want een van de "extra" treinen die men wil laten rijden naar Shl is de ICE.

[SuperGhost]

Waren die extra treinen op Schiphol-Amsterdam Zuid niet vooral de Thalys, Eurostar en Benelux enerzijds (die op Zuid moeten gaan eindigen) en de extra intercity's naar Amersfoort (van 2 naar 4 per uur) anderzijds?

[Bemined]

Dan heb je het over de PHS/OV-SAAL plannen, dit gaat over als de NZ-lijn verlengd wordt en de Airportsprinter vervangt waardoor die treinpaden herverdeelt kunnen worden.

[Klaasje]

Die verdeling is sowieso niet gelijk want een van de "extra" treinen die men wil laten rijden naar Shl is de ICE.

Er wordt achter de schermen hard gewerkt om die weeffout weg te poetsen.

[Vinny]

Waren die extra treinen op Schiphol-Amsterdam Zuid niet vooral de Thalys, Eurostar en Benelux enerzijds (die op Zuid moeten gaan eindigen) en de extra intercity's naar Amersfoort (van 2 naar 4 per uur) anderzijds?

Dat gaat maar om een beperkt aantal extra treinen, want het betreft in dit voorstel vooral treinen die nu via de Westtak naar Amsterdam Centraal rijden. De OV-terminal voor buitenlandse reizigers op Amsterdam Zuid gaat niet heel veel extra capaciteit toevoegen helaas, ik heb daar eerder al eens mijn ongenoegen over geuit: de in 2030 voorziende dienstregeling gaat net aan passen, maar spectaculaire groei in het aantal internationale treinreizigers zal het station niet aankunnen.

[Bemined]

Je maakt wel winst doordat de Benelux met het extra perron bij Amsterdam Zuid als losse trein kan gaan rijden i.p.v. geïntegreerd in een binnenlandse IC naar Lelystad/Groningen/Amersfoort of Deventer. In theorie kan er 4x per uur een trein richting België gaan rijden, alleen de eis van de Eurostar om het perron 30 minuten voor vertrek af te sluiten voor de veiligheidscontrole zorgt ervoor dat het 4e pad niet gebruikt kan worden op uren dat er een Eurostar naar Londen rijdt. Dus hoe vaker je naar Londen rijdt, hoe minder vaak je een extra trein naar een andere bestemming kan laten rijden.

[VIRM]

Ja, en met de doorgetrokken NZ-lijn (en gesloten Ringlijn) ontstaat ruimte voor meer HRN-intercity's en/of regionale sprinters. Bijvoorbeeld meer treinen over de Hemboog en meer dan 8x per uur intercity's Utrecht-Schiphol wat zonder NZ-lijn echt de max is.

Wat gaat er dan uiteindelijk over de westtak tussen Schiphol en Amsterdam Centraal rijden? De Airport Sprinter was toch tijdelijk?

[Bemined]

Niets, de Westtak wordt dan alleen nog richting Zaandam gebruikt (8x per uur). Of men moet de internationale treinen toch weer naar Centraal gaan sturen i.p.v. Zuid, maar ook met de NZ-lijn zit de Schipholtunnel aan de maximale capaciteit dus er is geen ruimte voor een extra treindienst tussen Schiphol en Amsterdam Centraal.

[VIRM]

Is acht keer per uur naar Zaandam nie teen beetje overkill? En is de lijnvoering dan al bekend?

[SuperGhost]

Als je de sprinters Amsterdam Centraal - Schiphol allen via de Noord-Zuidlijn afhandelt, dan kun je de internationale treinen weer op Amsterdam Centraal afhandelen én wellicht ook 1 perron volledig afschermen voor de Eurostar (Zuid wordt wat lastiger daarvoor).

Op de westtak kun je dan het ETMET op Alkmaar/Uitgeest-Amsterdam gebruiken om ook ETMET op de westtak te krijgen, door de 5e/6e IC vanaf Alkmaar naar Schiphol te sturen (met in Zaandam een korte cross-platform overstap op de IC Enkhuizen-Utrecht) en de 5e/6e SPR vanaf Uitgeest ook naar Schiphol te sturen en deze samen met de SPR Hoorn-Schiphol een 10-minutendienst te geven.

[Bemined]

Als de internationale treinen naar Amsterdam Centraal gaan moet men wel de perronindeling weer aanpassen, de perrons van de Airportsprinter in PHSA worden slechts 270 meter en voor internationale treinen heb je 400 meter nodig. Dat zal alleen in combinatie met het doorkoppelen van de treinen uit Haarlem richting Weesp kunnen vermoed ik, dan is spoor 7b niet meer nodig voor kerende treinen vanuit Weesp. Dan heb je opeens een perron van 650 meter die je permanent op kan delen in drie fasen van 200 meter waarvan je een fase permanent kan afsluiten.

Is acht keer per uur naar Zaandam nie teen beetje overkill? En is de lijnvoering dan al bekend?

De helft zal dan richting Alkmaar gaan en de andere helft richting Purmerend, gewoon twee kwartierdiensten dus wat niet heel gek is.