OV in Nederland

Met de nieuwe dienstregeling 2024 wordt de vlotte overstap in Berlijn tussen de richtingen Amsterdam (IC) en Warschau (EC) vernaggeld. Nu is die nog pakweg een halfuur, straks wordt de IC Berlijn een halfuur versneld maar ook een uur verlegd. Resultaat: een overstaptijd van 1 of 2 minuten, oftewel je ziet de trein aan de overkant van het perron wegrijden en mag twee uur wachten op de volgende. Zo'n belabberde aansluiting zette mij aan het denken: wat nu als je die treinen op elkaar zou doorkoppelen?

Voordelen

Je spaart circa twee uur keertijd uit voor beide treinen, die in die twee uur geen reizigers vervoeren en dus geen geld in het laatje brengen.
Door het uitsparen van keertijd kun je met evenveel rijtuigen meer of langere treinen rijden.
Ook kun je daardoor met minder locomotieven evenveel ritten rijden. De EC-dienst naar Polen kampt vaak met ongeplande locwissels in (meestal) Rzepin wegens gebrek aan locs die de grens over kunnen, met alle vertragingen van dien. Dat probleem zal een stuk kleiner worden als je met minder locs uitkomt.
Je spaart tot twee uur reistijd uit voor doorgaande reizigers over Berlijn heen.
Op de drukke Stadtbahn in Berlijn haal je één treinbeweging per twee uur weg: zowel de lege rit Grünewald(?)-Hbf voor de EC richting Polen als de uitloper Hbf-Ostbahnhof-Rummelsburg van de IC richting Amsterdam vervalt.

Nadelen en mogelijke hindernissen

Punctualiteit is uiteraard een dingetje: vertragingen uit Amsterdam worden doorgegeven richting Polen en vice versa. Merk wel op dat de EC minstens 10 minuten stilstaat in Poznan, wat enige stootjes kan opvangen. En je hoeft minder vaak een extra locwissel ertussendoor te frotten in Rzepin, zie boven.
De NS-Vectrons gaan doorrijden tot in Polen en moeten dus ook uitgerust worden met het Poolse beveiligingssysteem SHP. Andersom moeten de geleaste Vectrons op de Polen-route ATB-EG krijgen. Het moet technisch mogelijk zijn omdat het in beide gevallen dezelfde MS-deelserie betreft, maar kost wellicht toch enige tijd en moeite.
Een deel van de Poolse rijtuigen die nu richting Berlijn rijden, mag maar 160 km/h. Heeft de PKP genoeg rijtuigen beschikbaar die 200 mogen? Anders haal je de rijtijden tussen Minden en Berlijn niet.
De stop te Berlin Hbf moet lang genoeg zijn voor uit- en instappen. Hiervoor zul je een paar minuten moeten sprokkelen op de Stadtbahn. Volgens mij zit de IC richting Amsterdam ruim in de jas op Spandau-Hbf, en hopelijk kan je door het vervallen van de uitlopende lege ritten (zie boven) wat schuiven in de dienstregeling.

Dienstregeling
De dienstregeling die ik heb geknutseld (tijden zijn afgerond) is als volgt. De Eurosprinter/Husarz rijdt de beide treinparen Berlijn-Warschau, Vectrons doen de rest.

Code: Selecteer alles

Amsterdam			 6:00	 8:00	10:00	12:00	14:00	16:00	18:00
Hannover			 9:55	11:55	13:55	15:55	17:55	19:55	21:55
Berlijn		 5:55	 9:55	11:55	13:55	15:55	17:55	19:55	21:55
Poznan		 8:30	12:30	  |	16:30	18:30	20:30  (22:30)
Warschau	11:10	15:10	  |	19:10	  |	23:10	  |
Gdynia				  |		21:50		  |
Wroclaw				15:50			       (23:50)
Krakau				18:50
Przemysl			21:25

Przemysl							 6:35
Krakau								 9:10
Wroclaw			       ( 4:10)				12:10
Gdynia				  |		 6:10		  |
Warschau			  |	 4:50	  |	 8:50	  |	12:50	16:50
Poznan			       ( 5:30)	 7:30	 9:30	11:30	  |	15:30	19:30
Berlijn			 6:05	 8:05	10:05	12:05	14:05	16:05	18:05	22:05
Hannover	 6:05	 8:05	10:05	12:05	14:05	16:05	18:05
Amsterdam	10:00	12:00	14:00	16:00	18:00	20:00	22:00

De IC Amsterdam-Berlijn rijdt nu met langere treinen dan de EC Berlijn-Polen. Wanneer je dat gelijk trekt, kun je richting Polen met minder ritten dezelfde capaciteit bieden. Hierom schrap ik twee treinparen naar Warschau, waardoor de oorspronkelijke vieruursdienst overblijft.
Aan de dagranden vervang ik het treinpaar naar Bohumín (2023) / Krakau (2024) door één naar Poznan of Wroclaw. Ik twijfel welke bestemming het handigst is: richting Wroclaw lijkt mij het meeste potentieel te liggen, maar een vertrek 's ochtends om 4:10 uur daar is niet bepaald aantrekkelijk.

Treinsamenstelling
Uitgaand van het huidige rijtuigenpark kun je zelfs alle treinen verlengen tot 11 rijtuigen, het maximum dat in Osnabrück langs het perron past. Dit voorkomt dat je richting Amsterdam in de knel komt met de Poolse coupérijtuigen 2e klas die minder zitplaatsen hebben dan de huidige Duitse 'Grossraumwagen' 2e klas.
Richting Polen levert de verlenging tot 11 rijtuigen en de introductie van DB-rijtuigen totaal circa 50% meer capaciteit op. Lijkt mij een prima compensatie voor de lagere frequentie. Hup, weg met die reserveringsplicht!
De samenstelling wordt: 2x 1e klas, 8-9x 2e klas, 0-1x restaurant. Er zijn nu 9 Poolse restauratierijtuigen in de Berlijn-omloop. Deze zou ik verdelen over de vier treinparen die het langst onderweg zijn, omdat ze daar het meest tot hun recht komen. Dit betreft dus Amsterdam-Przemysl, Amsterdam-Gdynia en 2x Amsterdam-Warschau. De overige treinparen krijgen een extra rijtuig 2e klas in plaats van het restauratierijtuig. Uitzondering is Amsterdam-Hannover: dat treinpaar keert in Amsterdam op een treinpaar richting Warschau en voert dus alsnog een restauratierijtuig mee.

Dus, topidee of flopidee? U mag nu gaan schieten

Over een jaar komen de talgo's en alles wordt weer anders. Ik ben het ermee eens dat een betere overstap richting Warschau handig is, maar het lijkt me wel een hele grote oplossing voor het probleem.

De Talgo-rijtuigstammen komen inderdaad komend jaar (als alles goed gaat!), en die kunnen inderdaad 230 km/h, maar de bijbehorende locomotieven zijn enkele jaren vertraagd. Daarom blijven de Vectrons nog wel even in dienst, en die kunnen maar 200 km/h, dus zal de dienstregeling niet veranderen. Het "alles wordt weer anders" is dus met een paar jaar uitgesteld

En ook de Talgo's zouden naar Polen moeten kunnen. Immers, vóór corona reed er nog tweemaal per week een Russische Talgo dwars door Polen voor de verbinding Berlijn-Moskou, dus het lijkt me stug dat deze Talgo's ineens niet zouden kunnen worden toegelaten.
De Talgo-stammen zijn wel het equivalent van 9 rijtuigen, dus de verlenging naar 11 rijtuigen zou inderdaad in het water vallen. Met de twee rijtuigen per trein die je daarmee uitspaart, kun je echter weer extra ritten inleggen: bijvoorbeeld een enkele keer per dag een ICE-Sprinter Amsterdam-Berlijn, of een extra treinpaar Berlijn-Warschau of Berlijn-Krakau.

Is er dan veel vraag naar zo'n verbinding? Anders heeft het weinig zin om dit te doen want dit is gevoelig voor vertragingen.

In Q2 van 2023 waren er volgens Eurostat zo'n 430.000 vliegreizigers tussen Nederland en Polen in beide richtingen samen. Maakt dus gemiddeld zo'n 2400 reizigers per dag per richting. Stel (aanname!) dat je slechts de helft daarvan in de trein weet te krijgen, en je verdeelt ze gelijkmatig over de vijf rechtstreekse treinen Amsterdam-Polen in mijn voorstel, dan heb je zo'n 4 rijtuigen in elke trein helemaal gevuld alleen al met reizigers tussen Nederland en Polen. Dat komt dus bóvenop de bestaande reizigers in de IC Berlijn.

Daarnaast kun je wellicht nog een leuk aantal reizigers naar Oekraïne (via Przemysl) meesnoepen.

Ik zie genoeg potentiële vraag.

Maar ja, vliegen is goedkoper en gaat sneller. Hoe krijg je ze dan in de trein?

Exploïtatie van de treindienst wordt goedkoper omdat je minder omlopen (maar langere treinen) rijdt, dus kan het prijsniveau wellicht iets omlaag. Sparpreisen vanaf €29,90 voor Amsterdam-Polen lijken me voor de hand liggend en best aantrekkelijk. Zeker als je kosten van voor- en natransport naar/vanaf het vliegveld en de toeslag voor extra bagage meetelt in de vergelijking.

Het comfort zal per trein ook een stuk hoger liggen dan in een volgepropt vliegtuig. Een restaurant aan boord is ook goed bestede tijd. En naar kleinere stadjes langs de route heb je een grote pre boven het vliegtuig dat je alleen bij de grootste steden afzet.

Hoe wil je al die potentiële extra reizigers vervoeren met de IC Berlijn die in drukke periodes al een capaciteitstekort heeft?
Zo maar even 4 extra rijtuigen aankoppelen is niet mogelijk. Dan zul je de frequentie moeten verhogen.

Alle 7 treinparen Amsterdam-Hannover/Berlijn krijgen in mijn voorstel 2 rijtuigen erbij, dus 14 rijtuigen per dag per richting extra. Stel dat je (naar aanleiding van het commentaar van en-es) niet de helft maar, zeg, slechts 40% van de vliegreizigers over kunt nemen, dan komt dat neer op diezelfde 14 rijtuigen per dag. Bingo

Als je denkt dat je twee extra rijtuigen achter een Talgo-stam kan hangen en de trein dan nog steeds langs het perron van Osnabrück past...

Een Talgo ICE L is 236 meter, de locomotief pakweg 19 meter, maakt samen 255. De perronsporen in Osnabrück waar de IC Berlijn halteert zijn 311 meter. Qua lengte passen twee extra rijtuigen dus perfect

Het idee van 11 rijtuigen per trein sloeg echter op de huidige situatie in dienstregeling 2023-2024 met losse rijtuigen. Niet op de Talgo, want daarvan betwijfel ik of je er zomaar losse rijtuigen aan kunt haken. Wanneer de Talgo in dienst komt, zou ik inderdaad extra ritten gaan inleggen. Blijft zonde dat ze die ICE L-stammen zo kort hebben gemaakt, met nota bene 38 minder zitplaatsen dan de huidige rijtuigstammen

Wat betreft de instroom van de ICE L: ik vermoed persoonlijk dat dat nog wel later dan 2024 zal zijn, want ik heb nog geen enkele stam in de buurt van Nederland gezien voor toelatings- en proefritten. De ICE 3 neo (BR408) reed al maanden geleden rondjes door het land en die komt pas halverwege 2024 in dienst naar Nederland. Gezien dat tempo zou het me verbazen als we de ICE L nog vóór 2025 in dienst zien.

Is de ICE-L niet gewoon een getrokken trein, waarvoor alleen de locomotief toelatingsritten nodig is?

Rijtuigen moeten ook toegelaten worden, tenzij ze volledig RIC zijn maar dat zijn Talgo-rijtuigen sowieso niet.

Ah, oké.

Reed de IC Berlijn, in de tijd dat hij nog vanaf Schiphol vertrok, ook niet een poos door naar Polen?

DDietzen schreef: ↑vr 03 nov 2023, 10:50 In Q2 van 2023 waren er volgens Eurostat zo'n 430.000 vliegreizigers tussen Nederland en Polen in beide richtingen samen. Maakt dus gemiddeld zo'n 2400 reizigers per dag per richting. Stel (aanname!) dat je slechts de helft daarvan in de trein weet te krijgen, en je verdeelt ze gelijkmatig over de vijf rechtstreekse treinen Amsterdam-Polen in mijn voorstel, dan heb je zo'n 4 rijtuigen in elke trein helemaal gevuld alleen al met reizigers tussen Nederland en Polen. Dat komt dus bóvenop de bestaande reizigers in de IC Berlijn.

Is dat realistisch? Een deel van de reizigers zal reizen met prijsbechters. Een ander deel zal weer transferpassagier zijn met KLM (die op diverse Poolse steden vliegt). Lijkt mij lastiger uit het vliegtuig te krijgen.

Ja, niet de hele periode dat hij van Schiphol af kwam, maar een treinpaar reed naar Stettin/Szczecin Główny.

Ik weet nog dat ik in een dergelijke trein zat. Ik stapte in Amersfoort in en zag dat de plek naast me gereserveerd was van Deventer tot Stettin. Was even bang dat een of andere dronken Pool naast me kwam zitten maar het bleek een keurige Nederlandse dame te zijn.

Ik heb die trein regelmatig gehad voor de wereldreis Schiphol - Amsterdam Zuid

Ging die trein dan via Frankfurt/Rzepin of direct via Eberswalde?

Via Eberswalde dacht ik.

Inderdaad.

VIRM schreef: ↑di 07 nov 2023, 09:40
DDietzen schreef: ↑vr 03 nov 2023, 10:50 In Q2 van 2023 waren er volgens Eurostat zo'n 430.000 vliegreizigers tussen Nederland en Polen in beide richtingen samen. Maakt dus gemiddeld zo'n 2400 reizigers per dag per richting. Stel (aanname!) dat je slechts de helft daarvan in de trein weet te krijgen, en je verdeelt ze gelijkmatig over de vijf rechtstreekse treinen Amsterdam-Polen in mijn voorstel, dan heb je zo'n 4 rijtuigen in elke trein helemaal gevuld alleen al met reizigers tussen Nederland en Polen. Dat komt dus bóvenop de bestaande reizigers in de IC Berlijn.
Is dat realistisch? Een deel van de reizigers zal reizen met prijsbechters. Een ander deel zal weer transferpassagier zijn met KLM (die op diverse Poolse steden vliegt). Lijkt mij lastiger uit het vliegtuig te krijgen.

Daar staat gelukkig wel tegenover dat het aanbieden van een nieuwe rechtstreekse verbinding van zichzelf al meer reizigers genereert. Vakantiegangers die voorheen niet naar Polen reisden, zullen dat wel doen wanneer je in één zit vanuit Nederland erheen kunt. Ook een deel van de mensen die nu de auto nemen, of de Flixbus, kun je zo verleiden om de trein te nemen. Het vliegtuig is dus geenszins de enige bron van extra reizigers voor zo'n nieuwe treinverbinding. Mijn rekenvoorbeeld diende alleen om een idee te geven van de orde van grootte waarin je moet denken om die trein gevuld te krijgen.

en-es schreef: ↑di 07 nov 2023, 11:54 Ik weet nog dat ik in een dergelijke trein zat. Ik stapte in Amersfoort in en zag dat de plek naast me gereserveerd was van Deventer tot Stettin. Was even bang dat een of andere dronken Pool naast me kwam zitten maar het bleek een keurige Nederlandse dame te zijn.

Ben je wel eens in Polen geweest? Praktisch alle Polen zijn fatsoenlijke mensen waar je prima een lange treinrit naast kan zitten.

Jazeker. Een paar keer tussen 1989 en 1996. En in 2012 ben ik bij Ahlbeck even de grens over geweest. En op mijn werk heb ik Poolse collega's.

Ik denk dat een Eurocity Amsterdam-Polen echt pas competitief is met het vliegtuig als er een snellere lijn komt tussen Amersfoort-Hengelo-Osnabrück-Hannover. We hebben veel vluchten naar citytripsteden als Krakau en Gdańsk. Dus zou binnen Polen ook nog een verbetering van het spoorwegnetwerk moeten hebben (vergelijkbaar met hun snelwegennet) om er een aantrekkelijk product van te maken.

OV in Nederland

Eurocity Amsterdam-Polen

Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen

Re: Eurocity Amsterdam-Polen