OV in Nederland

Hallo ik heb een goed idee voor een Hoofdspoorlijn tussen Rotterdam Zuid en Utrecht?

Het idee is om een spoorlijn te gaan aanleggen door het Krimpenerwaard en een tunnel onder de Nieuwe Maas en een paar bruggen over het Lekkanaal ,Pr. Beatrixsluis & Amsterdam-Rijnkanaal.

Het idee is dat de hoofdspoorlijn minimaal 2 sporen heeft tussen Utrecht Vaartsche Rijn <-> Rotterdam Lombardijen en Kijfhoek <-> Culemborg. Beide verbindingen gaan over het zelfde spoor als je het begrijpt. Voor de trein diensten die er gerden gaan worden is dat er 4x per uur een IC tussen Breda via Dordrecht naar Utrecht CS gaat en als Tussenstops Krimpen a/d IJssel en Nieuwegein Centrum en een sprinter dat 4x per uur Tussen Dordrecht en Geldermalsen pendelt via Schoonhoven. Tijdens de spits is het misschien nog handig als er 2x per uur een extra Sprinter tussen Rotterdam CS en Schoonhoven laten rijden en 2x per uur een extra Sprinter laten rijden tussen Breukelen en Schoonhoven via Houten A27.

De stippelijn en de blauwe stations zijn voor verdere uitbreiding voor de deze spoorlijn denk aan een verbinding met Gouda of een Rotterdam Oostringlijn voor als Rotterdam CS eruit ligt?

Hier is een kaart van deze verzonnen spoorlijn.


Als die te klein is kan je hem opslaan en inzoomen om hem beter te bekijken

Waarom stel je deze uitbreiding voor?

Omdat er geen spoorlijn door de Krimpenerwaard loopt en om meer mensen uit de auto te halen in de trein?

Er zijn meer plekken in Nederland waar geen spoorlijn doorheen loopt. Vaak met heel goede redenen: de bevolkingsdichtheid is er te dun om een spoorlijn te rechtvaardigen, en/of er ligt al een spoorlijn die eenzelfde verbinding biedt.

Beide zaken zie ik ook hier spelen. Zonder met het gebied bekend te zijn, valt me aan je kaartje op dat je spoorlijn door een gebied loopt waar weinig lijkt te halen op het gebied van nieuwe reizigers. Daarnaast zijn Rotterdam en Utrecht al per spoor verbonden.

En hoe mooi dat natuurlijk als 'argument' klinkt op een ov-forum, zie je dat nieuwe ov-verbindingen in de praktijk helaas zelden worden gebruikt door mensen die voorheen in de auto zaten. Het zijn vooral al bestaande ov-reizigers die deze nieuwe ov-verbinding als alternatief gebruiken (en bestaande ov-verbindingen worden daar vaak ook voor opgeofferd...).

Ik zou me tot slot ook kunnen voorstellen dat deze spoorlijn tot heel veel verzet zou leiden, omdat deze een flinke doorsnijding van het landschap met zich meebrengt en zo te zien ook nog langs/door de nodige kernen loopt die in het gebied aanwezig zijn. Bij Schoonhoven zou ik me zo kunnen voorstellen dat men niet op een spoorlijn zit te wachten die het centrum van deze plaats van de Lek afsnijdt...

Wat ik dan zou doen is Schoonhoven ondergronds maken met 4 perrons onder het centrum en Nieuwegein Centrum over een viaduct bouwen met een soort Lansingerland achtig idee waar je kunt overstappen op de tram?

Ik zou het inderdaad vooral nóg duurder maken.

Maar zonder dollen, áls ik in dit gebied al aan iets spoors zou denken, zou ik denken aan lightrail, oftewel iets in de trant van de Utrechtse tram en/of de Rotterdamse metro. Aan weerszijden liggen al eindpunten van beide systemen, die je met een nieuwe lijn zou kunnen verbinden. Die zou ik dan ook zoveel mogelijk met de N210 bundelen, als één van je doelen is om mensen uit de auto te motiveren:



Over waar haltes moeten komen, wat voor materieel daarop moet komen te rijden en in wat voor dienstregeling buig ik me verder niet.

TffpaA schreef: ↑zo 18 mei 2025, 12:28
En hoe mooi dat natuurlijk als 'argument' klinkt op een ov-forum, zie je dat nieuwe ov-verbindingen in de praktijk helaas zelden worden gebruikt door mensen die voorheen in de auto zaten. Het zijn vooral al bestaande ov-reizigers die deze nieuwe ov-verbinding als alternatief gebruiken (en bestaande ov-verbindingen worden daar vaak ook voor opgeofferd...).

Bron? Lijkt me wel interessant om daar wat meer over te lezen, want ik heb het niet eerder gehoord.

TffpaA schreef: ↑zo 18 mei 2025, 13:01 Ik zou het inderdaad vooral nóg duurder maken.

Maar zonder dollen, áls ik in dit gebied al aan iets spoors zou denken, zou ik denken aan lightrail, oftewel iets in de trant van de Utrechtse tram en/of de Rotterdamse metro. Aan weerszijden liggen al eindpunten van beide systemen, die je met een nieuwe lijn zou kunnen verbinden. Die zou ik dan ook zoveel mogelijk met de N210 bundelen, als één van je doelen is om mensen uit de auto te motiveren:



Over waar haltes moeten komen, wat voor materieel daarop moet komen te rijden en in wat voor dienstregeling buig ik me verder niet.

Ik zou hem door Krimpen aan den IJssel laten rijden en de tram zou moeten beginnen/eindigen bij Capelsebrug. Als we het ov zouden financieren als de Zwitsers, dan zou dit best een prima lijn kunnen zijn. Eventueel enkelsporig aanleggen en bij elke halte een passeermogelijkheid.

isaacp schreef: ↑zo 18 mei 2025, 12:49 Wat ik dan zou doen is Schoonhoven ondergronds maken met 4 perrons onder het centrum en Nieuwegein Centrum over een viaduct bouwen met een soort Lansingerland achtig idee waar je kunt overstappen op de tram?

Een ondergronds station onder een historisch centrum, en dan ook nog in een gebied waar de bodem zo drassig is dat zelfs de elektriciteitskabels bovengronds hangen?

Als inwoner van dit gebied, wil ik hier toch m’n zegje over doen. Er is hier in deze regio amper geld om wegen fatsoenlijk te onderhouden, alles moet zo goedkoop mogelijk. Dus het geld voor een mogelijke trein/tram/lightrail is er niet. Verder is de vraag er ook helemaal niet, er is niemand die zit te wachten op een spoor door het dorp heen. Verder zijn de enige plaatsen die je écht zou kunnen bedienen; Bergambacht, Schoonhoven en Lopik. Als je verder iets wilt meenemen wordt dat een slinger door het boerenland. Wat gelijk een mooi bruggetje is naar het volgende punt, bijna al het land langs de N210 is van boeren, daarnaast heb je de surfplas nog, het loetbos en het krimpenerhout. Er is veel te weinig plek voor, en de busverbindingen zijn dermate goed in de regio dat het op dit moment niet nodig is om over zo’n plan na te denken.

Laten we om te beginnen bus 295 maar eens verder uitbouwen; hoewel deze nu ook al elk kwartier rijdt.

Youri schreef: ↑zo 18 mei 2025, 21:24 Er is veel te weinig plek voor

Dus moeten we ondergronds.
De KLoMetro

De Stroopwafellijn?

Dionysusnu schreef: ↑zo 18 mei 2025, 13:26

TffpaA schreef: ↑zo 18 mei 2025, 12:28
En hoe mooi dat natuurlijk als 'argument' klinkt op een ov-forum, zie je dat nieuwe ov-verbindingen in de praktijk helaas zelden worden gebruikt door mensen die voorheen in de auto zaten. Het zijn vooral al bestaande ov-reizigers die deze nieuwe ov-verbinding als alternatief gebruiken (en bestaande ov-verbindingen worden daar vaak ook voor opgeofferd...).

Bron? Lijkt me wel interessant om daar wat meer over te lezen, want ik heb het niet eerder gehoord.

Toch maar eens reageren in plaats van alleen meelezen.

In de basis is de dynamiek hetzelfde als wanneer het gaat over het gratis/goedkoop maken van OV om mensen uit de auto te krijgen.

Er is sprake van een vervoersmarkt: mensen en goederen willen ergens heen (vraag), auto's/treinen/fietsen/vliegtuigen kunnen ze daar brengen (aanbod) en men is bereid een bepaalde prijs (in geld en/of tijd) te betalen voor dat aanbod. Op basis daarvan besluiten mensen of ze een reis maken en zo ja, met welk vervoersmiddel.

Als je OV aantrekkelijker maakt door het sneller of goedkoper te maken, dan neemt de prijs van een OV-reis (in tijd of geld) af en dat doet iets met vraag en aanbod. Het economische begrip dat hierbij wordt berekend is elasticiteit (https://nl.wikipedia.org/wiki/Elasticiteit_(economie)). Je zult überhaupt meer vraag naar OV krijgen. Daarnaast wordt de vraag naar autoreizen ook beïnvloed doordat het OV-aanbod verandert, dat wordt kruiselasticiteit genoemd.

Concreet; stel dat je de spoorlijn in dit topic zou bouwen, hoe onrealistisch dat ook is, dan wordt de prijs in minuten om van Schoonhoven naar Utrecht te reizen lager. Door deze lagere prijs stappen er in Schoonhoven meer mensen in de nieuwe sprinter naar Utrecht dan er nu in bus 295 instappen. Deze mensen kun je in 3 groepen onderverdelen:

1. Reizigers die nu al met lijn 295 van Schoonhoven naar Utrecht reizen.
2. Reizigers die eerder niet naar Utrecht reisden, maar door het aantrekkelijkere aanbod nu wél gaan en dat met de trein doen.
3. Reizigers die de reis van Schoonhoven naar Utrecht eerder met de auto maakten en die nu voor dezelfde reis het OV kiezen (= dit effect meet je met kruiselasticiteit).

Deze factsheet van Rijkswaterstaat geeft de stand van het academisch onderzoek goed weer: de kruiselasticiteit tussen auto en OV is heel laag. Je moet het OV véél aantrekkelijker maken om een significant effect te zien. Goed OV is wel een voorwaarde om mensen de auto uit te krijgen, maar het spreekwoordelijke 'automobilistje pesten' is een noodzakelijke aanvullende maatregel om echt resultaat te boeken.

Eigenlijk maakt het in dit verhaal niet uit of je de prijs in tijd of in geld van een OV-verbinding verlaagt: de impact op het aantal autoreizen is klein. Onderzoeken naar goedkope treinkaartjes laten een vergelijkbaar beeld zien:

• Zie bijvoorbeeld een Duits onderzoek naar het 9-euro-ticket, dat stelt dat de impact van de zeer goedkope treinkaartjes op het aantal autoreizen klein was ondanks alle overvolle treinen.
• Of onderzoek naar het gratis OV in Luxemburg, wat laat zien dat dat wel tot meer OV-reizen maar niet direct tot een grote afname van autoverkeer heeft geleid.

Op de lange termijn kun je door zo'n nieuwe spoorlijn natuurlijk allerlei andere gedragseffecten zien waardoor dit niet meer helemaal opgaat. Sommige mensen die nu Schoonhoven überhaupt niet als woonplaats overwegen gaan dat wel doen als er een station is, iemand die nu vanuit Schoonhoven met de auto naar z'n werk in Gouda gaat overweegt misschien een baan in Utrecht/Rotterdam om met de trein heen te gaan als hij nieuw werk zoekt, enzovoorts.

Hebben ze niet bij IJsselstein toen al rekening gehouden dat de sneltram doorgetrokken kon worden richting Lopik?

TomSteyl schreef: ↑ma 19 mei 2025, 22:29 Hebben ze niet bij IJsselstein toen al rekening gehouden dat de sneltram doorgetrokken kon worden richting Lopik?

Wat is rekening houden.. Er moet een brug gebouwd worden over twee sloten en dan door heel wat grasvelden heen geploeg worden...

...maar het is niet bij voorbaat onmogelijk gemaakt. Er had ook zomaar een woonwijk pal achter de stootjukken kunnen liggen.

Ooit heeft er een trein tussen Gouda en Schoonhoven gereden maar die was erg snel weer verdwenen.

De bodem in?

Willem schreef: ↑di 03 jun 2025, 15:42 Ooit heeft er een trein tussen Gouda en Schoonhoven gereden maar die was erg snel weer verdwenen.

Het was zeker geen trein, maar een tram. Door de slechte bodemgesteldheid heeft de aanleg ervan best lang geduurd en is uiteindelijk op last van de Duitsers gesloten.

"Zeker geen trein" is wat al te stellig. Het was een tramlijn die door de SS bereden werd met lokaalspoormaterieel. Stel je daarbij zoiets voor als Bello, hoewel dat een locomotief van concurrent HSM was. Dat moet er dus behoorlijk treinerig uitgezien hebben, hoewel de exploitatie onder de wet lokaalspoorwegen werd uitgevoerd.

Je linkt zelf naar een Wikipedia-artikel met het volgende citaat: Hoewel de lijn met lokaalspoormaterieel werd bereden was deze wettelijk gezien een tramlijn, en de lijn, de haltegebouwen en het materiaal waren dan ook van eenvoudige aard.. Dus mijn stelling was zeker niet te stellig

trolly schreef: ↑wo 04 jun 2025, 06:32 "Zeker geen trein" is wat al te stellig. Het was een tramlijn die door de SS bereden werd met lokaalspoormaterieel. Stel je daarbij zoiets voor als Bello, hoewel dat een locomotief van concurrent HSM was. Dat moet er dus behoorlijk treinerig uitgezien hebben, hoewel de exploitatie onder de wet lokaalspoorwegen werd uitgevoerd.

Zeg, sinds wanneer geef jij inhoudelijke reacties ipv zijlijn(meta)commentaar?

Is trolly's account nou ook al gekaapt?