OV in Nederland

Dat is een optie die tegenwoordig vaker in tunnels wordt toegepast, dus ik neem aan dat het hier ook over een vaste rail gaat. Waarbij het dan weer opmerkelijk is dat ProRail nog niet akkoord is, dus misschien toch een nog niet toegepaste versie.

Voordeel van zo'n vaste rail is dat het geheel veel minder onderhoudsgevoelig is, wat in een tunnel wel handig is. Nadeel is dat er een robuuste ophanging noodzakelijk is, maar daarvoor zijn in een tunnel nou juist weer weinig aanpassingen nodig.

Ja, in het buitenland komt het al vaker voor. Het kopspoortje in Almelo en de twee nieuwe sporen in Delft zijn de eerste plekken in Nederland en bij de spoorwegen heerst toch vaak een "Not invented here"-syndroom bij dit soort technische ontwikkelingen, dus ben benieuwd of de uitrol nu opeens heel snel gaat.

Wel rail maar geen trein: in de Piet-Heintunnel hangt zo'n rail boven lijn 26. Verder zitten er nog wat railtjes bij de diverse wasstraten van de Amsterdamse metro.

Overigens is het niet de rail waarmee de stroomafnemer contact maakt, maar de rijdraad die in de rail geklemd is. Zie deze foto die ik in Almelo maakte vorige maand:

Leuk, wissiknie, dank. Hier is een link naar een Frans Wikipedia-artikel waarin e.e.a. uitgebreid besproken wordt.

In een bijzin meen ik ook de reden van de aarzeling te lezen: er is een vertikale montagemethode (te zien op de foto van dennistd) en een ruimtebesparende horizontale afhanging. Vermoedelijk zal men die laatste voor de Schipholtunnel willen en moeten gebruiken,en is daar nog geen ervaring mee in Nederland.

In Delft hangt die rail wel aan beugels vanaf de zijwanden van de tunnel, neem aan dat zoiets bedoeld wordt met de horizontale afhanging?

Het is ongetwijfeld al eens verteld, maar waarom is spoor 3 in Almelo geëlektrificeerd?

Zodat de 7000 daar kan keren en niet hoeft om te rijden via de tunnelbak.

Dat keren in de tunnelbak is op zich geen probleem.
Het lukt alleen niet altijd vanwege de 17900 en de ICB. Op die momenten werd er telkens leeg naar Hgl gereden, en later weer leeg naar Aml.

En dat doen ze nog op momenten dat de IC Berlijn in Almelo komt en Arriva ieder half uur rijdt

Dit hele probleem is al jaren bekend en de mogelijke oplossingen ook. Overigens hangt er al een stukje stroomrail in de Schipholtunnel, boven een wisseloverloop die later is ingebracht, maar dat is niet te zien vanuit de trein.
Het hele probleem is dat de Schipholtunnel als één dragende constructie is gebouwd met minimale marges. Ter referentie: de bovenleiding hangt normaal op 5,5m en wordt indien nodig verlaagd tot 5,2m. In de Schipholtunnel hangt het op 4,9m. Bij een VIRM komt de stroomafnemer al zo plat te liggen dat er wel eens duiven tussen geplet worden.

Nadelen van de stroomrail zijn onder andere dat de installatie vrij ingewikkeld wordt in de Schipholtunnel en dat er maar één rijdraad in kan. Tot nu toe is het alleen nog maar voor hele korte stukken toegepast in Nederland, maar ik weet niet hoe het zich gaat gedragen als er regelmatig >4000A doorheen gaat.

Vergeet ook niet dat de bovenleiding regelmatig bijgesteld wordt als het alignement iets wijzigt. Met de huidige systemen is dat een kwestie van uithouders verschuiven en gewichten verstellen, maar met een stroomrail gaat dat niet zomaar.

cassie127 schreef: ↑za 01 okt 2022, 13:19En dat doen ze nog op momenten dat de IC Berlijn in Almelo komt en Arriva ieder half uur rijdt

Met dienstregeling 2023 zal dat spoor waarschijnlijk pas optimaal gebruikt worden, dan is het pad van de 17900 iets aangepast.

Daniel schreef: ↑za 01 okt 2022, 09:11 In Delft hangt die rail wel aan beugels vanaf de zijwanden van de tunnel, neem aan dat zoiets bedoeld wordt met de horizontale afhanging?

In de Delftse tunnelbuis die nu al in gebruik is, hangt 'gewone' bovenleiding, toch? Waarom zou men dan in de tweede tunnelbuis een andere constructie gaan gebruiken?

Ik reed vanmiddag over de belgische N78 tussen Maasmechelen en Maaseik. Aan de overkant van de weg zag ik een Volvo 8700 staan van een particuliere onderaannemer voor de Lijn. Het had het nummer 5808 en leek erg op een Veolia wagen van destijds Limburg. Kan dat kloppen?

Ik kan bij zone01 niets vinden over een Volvo 8700 die in dienst zou moeten zijn bij een onderaannemer van De Lijn, maar wel een artikeltje over de bussen van Veolia. De 10 Volvo 8700LE droegen de nummers 5801-5810, dus dat zou dan inderdaad best een bus van Veolia kunnen zijn met het oorspronkelijke nummer er nog op.

De ex-Veolia 5808 is inderdaad naar België verkocht en rijdt nu bij Heuvelmans samen met de 5810. Heuvelmans heeft ze overgenomen van De Wilg.

Bedankt voor de toelichting

DingeZ schreef: ↑za 01 okt 2022, 13:22 Vergeet ook niet dat de bovenleiding regelmatig bijgesteld wordt als het alignement iets wijzigt. Met de huidige systemen is dat een kwestie van uithouders verschuiven en gewichten verstellen, maar met een stroomrail gaat dat niet zomaar.

Nee, uiteraard niet. Maar erg grote veranderingen van het alignement lijken me in de Schipholtunnel eerlijk gezegd onwaarschijnlijk. En is het bijstelwerk wat je noemt niet mede om vervormingen die optreden in een flexibel afgehangen bovenleidingsysteem te compenseren? Het lijkt me m.a.w. dus juist minder noodzakelijk, maar ik kan me uiteraard vergissen.

In de Schipholtunnel zal het alignement inderdaad maar minimaal wijzigen, al is het misschien wel meer dan je denkt. Met name het opnieuw inmeten en berekenen van tolleraties (door zakkingen) kan ervoor zorgen dat de bovenleiding alsnog nét gewijzigd moet worden.

Het feit dat de bovenleiding bijgesteld moet worden is een vrij natuurlijk proces. Zo af en toe bij een vernieuwing (tegenwoordig meestal) moet de ligging opnieuw ingemeten worden en het alignement daar weer op geoptimaliseerd worden. Zo kun je in de loop van de tijd krijgen dat het spoor steeds wat geschoven wordt en als dat te veel is moet de bovenleiding ook mee. Het hele bijregelen is ook niet zozeer een punt voor de Schipholtunnel, maar wel een reden dat ProRail in het algemeen niet zo happig is om een stroomrail te gaan toepassen.

Dat laatste is logisch, ook omdat voor een rail een starre ophangconconstructie nodig is — dus zware portalen. Zoals gezegd spelen die problemen niet in een tunnel, terwijl ook de spoorzakking gering is, ondanks dat er in de Schipholtunnel met bielsen op ballast gewerkt is. De tunnel in zichzelf is een stabiel geheel, waarin dus geen grote wijzigingen ten opzichte van van de bovenleiding te verwachten zijn.

Waar ik een paar dagen geleden langskwam oogt het alsof het zó uit het Beginnershandboek Werktuigbouw komt. De vaste bovenleiding wordt zo te zien met mezzanine en al versteld middels een simpele steeksleutel nummertje 100 of daaromtrent. Met excuus voor de beroerde kwaliteit van de foto's.

Komende week ben ik (na heel lange tijd) weer eens in Denemarken en Zweden onderweg. Voor de treinen waarvoor het nodig is(ook in gebruik een Interrail uit de actie van dit voorjaar ) heb ik reserveringen. Mijn vraag: volstaat het om de QR-code op je telefoon te laten zien, of wil men deze uitgeprint hebben?

Groetjes, iemand die er nu achterkomt dat de toner op is.

Code op het scherm is genoeg. Voor Zweden is de SJ-app trouwens echt een aanrader, je kan je reserveringen daarin zetten en dan actuele reisinformatie krijgen en makkelijk omboeken indien nodig.

Waar haalt 9292 z'n drukte-indicaties eigenlijk vandaan? Het valt me op dat 9292 regelmatig meer of minder poppetjes toont voor een bepaalde trein dan de NS-app, ik ben wel nieuwsgierig waardoor dat komt. (En welke betrouwbaarder is, natuurlijk )

Even voor de zekerheid: Ik heb een treinreis geboekt vanaf de Veluwe naar Brussel. Om een of andere reden zijn er geen hotels meer te vinden in Brussel, daarom ga ik naar Antwerpen. Kan ik met mijn IC Brussel-kaartje gewoon in Antwerpen-Berchem (waar de IC Brussel stopt) zonder problemen de trein verlaten? Of zijn de Belgische regels anders?