Corridor dienstregeling

[SuperGhost]

Dat moet dan nog steeds, maar dan is de inhaling in Wolfheze (althans in 1 richting, in andere richting zal nog steeds in Ede ingehaald moeten worden aangezien Wolfheze ook maar 3 sporen heeft).

Maar wat is nu precies het voordeel van het hele plan als je het volledige reistijdvoordeel van de IC weer weg gaat halen door alsnog op De Klomp te gaan stoppen? Ga je dat voordeel weghalen voor die enkele reiziger per dag die vanaf Maarn naar Wolfheze of Oosterbeek wilt reizen en dat rechtstreeks wilt doen? Het lijkt me niet dat dat het waard is.

Als je dan al de IC-voordelen weg wilt halen voor zo'n doorgaande sprinter, dan lijkt me De Klomp juist de minst geschikte optie naar mijn mening. Met een IC-stop daar maak je immers de sprinter Utrecht-Ede volledig onrendabel (De Klomp is juist het station waar die sprinter het van moet hebben) en dat station wordt dan ook volledig overbediend (zo druk is dat station nu ook weer niet). Dan is een keuze voor Maarn veel beter, aangezien dan niet alleen De Klomp profiteert van een snellere reistijd naar Utrecht (wel iets langzamer dan ten opzichte van een stop op De Klomp zelf uiteraard), maar ook Veenendaal West, Veenendaal Centrum en Rhenen (en verder de Betuwe uiteraard middels de buslijn vanaf Rhenen naar Kesteren) doordat die ook op Maarn dan een korte overstap op de IC krijgen (en die groep reizigers is vele malen groter) en je dus veel meer reizigers een voordeeltje geeft.

Overigens: zo goed loopt die P+R bij De Klomp ook niet, de meeste automobilisten die daar gebruik van maken komen niet van de snelweg, maar juist uit de omliggende kernen (Veenendaal, Renswoude, Ederveen en Ede). Logisch ook, want De Klomp ligt nog veel te ver van Utrecht af en nog ver voor de files. Dan was Driebergen-Zeist een veel betere keuze geweest: veel dichter bij Utrecht, dichter bij het eind van de files én bovendien ook nog eens veel dichter bij de A12 (4,5 km vanaf De Klomp, slechts 0,7km vanaf Driebergen-Zeist)

[Wubbo]

Die kering in Arnhem zou je meerdere oplossingen voor kunnen bedenken:
1. rangeerbeweging naar Arnhem Berg (vergt wel keren)
2. rangeerbeweging naar Arnhem GE (ook al eens geopperd voor de Arriva/Breng-treinen aangezien die wat lastig op Arnhem Berg kunnen komen)
3. Vastmaken aan een van de treindiensten naar Doetinchem (beiden van provincie Gelderland, dus die zou ze in één concessie kunnen stoppen)
4. Doorrijden naar Tiel (idem als 3)
5. Alternerend keren op sporen 9 en 10 (kan alleen als de kerende IC een kortere kering heeft en niet meer langs het perron staat als de Valleilijn aankomt/vertrekt)
6. Aanleg van een keerspoor bij station Presikhaaf en de treindienst daar laten eindigen (vergelijkbaar met wat de IC naar Schothorst doet)

Oversteken van/naar Arnhem Berg wordt met een tienminuten-IC-dienst heel lastig (je kruist dan de IC's uit Nijmegen naar spoor 11 en van spoor 11 naar Utrecht, en die rijden 6x/uur). Doorrijden naar GE is de vraag van of het past, gezien de treindiensten die al moeten gaan rijden richting Arnhem Velperpoort. Alternerend keren op 9 en 10 kan alleen als de keertijd op 31 minuten wordt gebracht: aankomen op spoor 10 terwijl 2 minuten eerder een trein van spoor 9 richting Utrecht vertrekt haal je gewoon technisch nooit. De doorkoppel-opties vergen allemaal investeringen in de infra (elektrificatie of aanleg extra spoor) wat nogal wat betekent voor je business-case.

Nog even over die inhaling van die Sprinter in Ede. Als ik goed reken moet het net passen als je seinverdichting toepast in zowel Driebergen als Arnhem en zorgt voor materieel met een korte halteertijd. Je moet inderdaad 4 extra stops ingepast krijgen. Als je uitgaat van een opvolging in Driebergen en Arnhem van anderhalve minuut ipv 2 heb je 1 extra minuut gewonnen. Die andere extra minuut is volgens mij te winnen doordat een sprinter sneller moet kunnen stoppen in Ede dan de IC (beter afremmen, sneller in- en uitstappen, sneller vertrekproces, sneller optrekken). Als je dus materieel met goede karakteristieken inzet zou daar wel eens je andere minuut te vinden kunnen zijn.

En dan hadden we nog de transfer van Utrecht. Als de treinen 5 minuten verspreid aankomen (en vertrekken) komen de reizigers ook redelijk gelijkmatig over het uur het perron op. Ga je een overstapknoop maken heb je inderdaad een dubbele lading reizigers voor je trappen naar boven, maar daarnaast op je perron ook 2x zoveel mensen omdat er voor beide vertrekkende treinen reizigers staan. De stelling dat het dan makkelijker uitstappen is durf ik niet zo aan: vlak nadat je aangekomen bent zul je altijd een vertrekkende trein hebben (de trein die is aangekomen moet immers ook weer weg) en dus ook mensen die nog net even die trein willen halen.

[SuperGhost]

En laat Gelderland nu al een motie hebben aangenomen om haar diesellijnen allen te voorzien van een bovenleiding en daar wordt momenteel al in kaart gebracht wat er voor nodig is (Movares doet hier momenteel onderzoek naar in opdracht van de provincie).

Dat is ook de reden dat Gelderland nog wat dwars ligt voor de elektrificatie van de Maaslijn: het wil niet het bedrag bijdragen dat Limburg wil, omdat het dat geld wil steken in de elektrificatie van de eigen lijnen.

[Yanaike]

En laat Gelderland nu al een motie hebben aangenomen om haar diesellijnen allen te voorzien van een bovenleiding en daar wordt momenteel al in kaart gebracht wat er voor nodig is (Movares doet hier momenteel onderzoek naar in opdracht van de provincie).

Dat is ook de reden dat Gelderland nog wat dwars ligt voor de elektrificatie van de Maaslijn: het wil niet het bedrag bijdragen dat Limburg wil, omdat het dat geld wil steken in de elektrificatie van de eigen lijnen.

Hoe is dit enigszins relevant voor de discussie?

Het hele idee van een doorgekoppelde Valleilijn is al een behoorlijk uitstapje van waar het in eerste instantie over ging: hoogfrequent/corridor-rijden op de corridors Amsterdam/Schiphol - Utrecht - Arnhem/Eindhoven.

We hebben toch de doorgekoppelde Valleilijn bekeken en een plan gemaakt dat theoretisch zou kunnen, maar waarbij wel de volgende complicaties zijn:
- Inpassing tussen de ICs tussen Amersfoort en Apeldoorn
- Inpassing op station Ede-Wageningen
- Lange keertijd op station Arnhem

Je hebt het nu over de elektrificatie van andere spoorlijnen in Gelderland. Misschien dat dat je daarmee een oplossing hebt voor de lange keertijd op station Arnhem. Maar je hebt nog steeds te dealen met de twee andere complicaties en je creëert een nieuwe complicatie: inpassing op de spoorlijn waaraan je de Valleilijn na Arnhem door wilt koppelen. En daarnaast heb je nog het feit dat je een lange vertragingsgevoelige sprinterserie krijgt die zowel een weg moet vinden tussen stukken enkelspoor, als tussen hoogfrequente IC-diensten.

Als topic-starter wil ik voorstellen de hele discussie over de Valleilijn voor nu aan de kant te schuiven en ons weer te richten op de corridor Amsterdam/Schiphol - Utrecht - Arnhem/Eindhoven

[reisthijs]

Steeds als de Valleilijn ergens op dit forum genoemd wordt ontstaat er een discussie over die doortrekking. Hardnekkige gewoonte.

Om on-topic te blijven: in het kader van corridor-rijden is een verlengde Valleilijn zeer onlogisch. Immers het doel is dat zo'n corridor zo veel mogelijk conflictvrij is, dan moet je dus nadenken over het oplossen van conflicten in plaats van mogelijke nieuw creëren.

[erjeebee]

Volledig mee eens.

Op het gevaar af dat onderstaande al eens is voorgesteld door iemand (heb geen zin om terug te bladeren om uit te vinden of dat zo is):

Kan iemand me nu eens uitleggen waarom er perse een doorgaande stoptrein Utrecht-Arnhem tussen de intercities gepropt moet worden?
Het meest logisch, meest conflictvrij en minst vertragingsgevoelig lijkt mij:
- 6 ICs/u Utrecht-Arhnem in keurige 10-10-10
- 2 stoptreinen/u Utrecht-Ede dus kerend in Ede (op nieuwe zuidperron) en NIET doorrijdend
- 2 stoptreinen/u Arhem-Ede, in Ede kerend op spoor 1, achter de Valleilein (as is)
- Valleilijn as is (die wil je niet doortrekken naar Arnhem.. die gaan we lekker doortrekken naar Wageningen in de toekomst)

Als je een moeizame doorgaande stoptrein Arnhem-Utrecht zou weten te creeren met inhalen te Ede, dan gaan reizigers Oosterbeek/Wolfheze - Utrecht en Bunnik/DZ/Maarn/De Klomp-Arnhem toch al overstappen.
Die raak je dus nauwelijks met bovenstaande oplossing.
De enige mensen die er 'last' van hebben zijn de reizigers Oosterbeek/Wolfheze - Bunnik/DZ/Maarn/De Klomp.
Maar ik vermoed dat je die niet zult horen klagen, want die gaan er met deze oplossing (1 overstap i.p.v 2, niet meer omreizen) toch al met sprongen op vooruit t.o.v. huidige situatie.

[erjeebee]

Toch even teruggebladerd :)

Bovenstaand idee al gelanceerd door Yanaike.
Goed idee Yanaike :pos: :D

Ik vind in het algemeen corridor rijden een goed idee, zowel met ICs (uiteraard) als ook stoptreinen (indien mogelijk).
Wanneer is het mogelijk?
- Als er 4 sporen zijn (open deur)
- Als er bij 2 sporigheid op de juiste plek inhaalmogelijkheden zijn, idealiter als in Geldermalsen (IC stopt niet, knalt de sprinter voorbij en dus geen lange halteringstijd voor de sprinter nodig)

Amsterdam-Eindhoven is dus tamelijk ideaal.
Utrecht Ede is dus tamelijk NIET ideaal.
Enorme infrastructurele investeringen om een doorgaande stoptrein mogelijk te maken zijn daar niet te verantwoorden.
Ergo: Knip onderweg (= Ede)

[reisthijs]

In grote lijnen is dat gewoon het actuele plan voor PHS.

Maar welke enorme investeringen? Het hoeft helemaal niet zo moeilijk te zijn.

Als je Ede conflictvrij wil maken, wil je niet meer vanuit Arnhem keren op spoor 1.

Dan kan ik twee alternatieven bedenken:
- Sprinters uit Utrecht en Arnhem beiden laten keren op spoor 4 (is het perron in principe lang genoeg voor).
- Een wissel aanleggen om van 1b richting Utrecht te kunnen vertrekken, en zo een doorgaande verbinding (met lange stop in Ede) creëren.

[Vinny]

Ik denk zelf dat voor de hele lijn Arnhem-Utrecht geldt dat goed nagedacht moet worden voor een robuuste toekomstvisie i.c.m infrastructuur uitbreidingen. Wat mij betreft: 2x per uur IC(E) Utrecht-Arnhem, 4x per uur IR Utrecht-Driebergen-Veenendaal-Ede-Arnhem, aangevuld met sprinters. Daar kun je nog allerlei varianten in bedenken.

[Yanaike]

Toch even teruggebladerd :)

Bovenstaand idee al gelanceerd door Yanaike.
Goed idee Yanaike :pos: :D

Ik kan me eigenlijk niet herinneren dat ik dit idee genoemd heb? :o

Maar je hebt wel gelijk! Theoretisch zou je natuurlijk alle sprinters in Ede kunnen laten keren. De reden voor mijn doorgaande SPR Utrecht - Arnhem was vooral om de rechtstreekse verbinding Veenendaal de Klomp/Driebergen-Zeist - Arnhem te behouden (ook al is overstappen sneller (al is het wel een krappe overstap van 3 minuten op Ede als je ook nog van het één naar het andere perron moet)).

Je kunt je dan echter ook afvragen wat eigenlijk nog het nut is van die SPR Utrecht - Ede. Eigenlijk bedient die alleen Veenendaal-de-Klomp (ook al liggen Veenendaal West en Veenendaal Centrum veel beter t.o.v. de kern) en het zorgt voor een directere verbinding tussen Utrecht Vaartsche Rijn t/m Baarn -> Arnhem (alleen nog steeds niet rechtstreeks en niet snel genoeg). Eigenlijk komt het erop neer dat alles wat de SPR Utrecht - Ede kan doen, is het net niet helemaal.
Sterker nog... Als je de SPR Utrecht - Ede al laat eindigen op Driebergen-Zeist (of eventueel Veenendaal Centrum), dan hoeft in theorie niet meer ingehaald te worden op Driebergen-Zeist. Bunnik + Driebergen-Zeist + Maarn = 3 extra stops = 6 minuten, +2 minuten opvolgtijd aan beide kant en het past nét (wel een beetje krap) en daardoor zouden de SPRs tussen Utrecht en Rhenen ongeveer 4 minuten sneller kunnen. Maar ja, daar staat dan wel tegenover dat reizigers tussen Utrecht Vaartsche Rijn en Rhenen allemaal via Utrecht naar Ede/Arnhem moeten (of met een bus) en dat je Veenendaal de Klomp helemaal niet meer bediend.
Of je moet toch weer teruggaan naar een systeem waarbij (een deel van) de ICs toch weer stoppen op Driebergen-Zeist en Veenendaal de Klomp. Maar dat is in het kader van corridorrijden ook niet helemaal ideaal.

Dat zijn de dilemma's waar ik bij stil heb gestaan bij het ontwerpen van de corridor Utrecht - Arnhem en uiteindelijk heb ik toch maar voor een SPR Utrecht - Ede gekozen en die dan ook maar meteen doorgekoppeld richting Arnhem omdat dat redelijk voor de hand leek te liggen.

Dus ja, meerdere mogelijkheden. Ik ben er zelf nog niet helemaal over uit.

[SuperGhost]

Die inhaling bij Driebergen blijft dan alsnog nodig, want anders krijg je de ICE er niet meer tussen. Die blijft immers ook nog rijden naast die 6 IC's die er dan zijn en zoals je zegt wordt het dan veel te krap, waardoor je vertraging krijgt die doorwerken op meerdere lijnen, aangezien die IC(E) dan weer Alkmaar-Eindhoven aan de ene kant in de weg kan rijden en aan de andere kant Zwolle-Roosendaal, Zutphen-Wijchen, Arnhem-'s-Hertogenbosch en Arnhem-Tiel. (en dan gaan we even niet uit dat die treinen een vertraging dan evt. weer door kunnen geven, want anders kom je al snel weer bijna bij het hele net uit, zo vervlochten blijft het ook met het corridorrijden nog).

[Wubbo]

Die ICE kun je ook in plaats van een van de 6 IC's kunnen rijden, ik denk zelfs dat dat de enige manier is om hem nog ingepast te krijgen in de flessenhalzen (Amsterdam C - Amsterdam Bijlmer, Utrecht C - De Haar). Als er geen ICE rijdt, kun je dan een binnenlandse trein Amsterdam C - Arnhem rijden, tussen Arnhem en Nijmegen zijn je 5e en 6e IC dan de IJssellijntreinen. Het reistijdverschil tussen de IC en de ICE is nu al klein (5 min richting Arnhem) en wordt nog kleiner doordat de IC een stop kwijtraakt (Driebergen of Veenendaal-de Klomp).

[SuperGhost]

Alleen is het dus wel de bedoeling dat de ICE er los naast blijft rijden. In de plannen ging NS de hele tijd uit van 6 IC's + 0,5 ICE.

Wellicht heeft dat er ook mee te maken dat DB per se de ICE als luxeproduct wil houden en hij daarom niet geïntegreerd mag worden in een intercityverbinding?

[Moshi]

Alleen is het dus wel de bedoeling dat de ICE er los naast blijft rijden. In de plannen ging NS de hele tijd uit van 6 IC's + 0,5 ICE

Het past simpelweg niet, dus kan me ook niet voorstellen dat dat ooit de bedoeling is geweest.

De provincie Gelderland heeft de wens geuit de ICE graag als extra trein te willen beschouwen. In het huidige productmodel MEER is de ICE geïntegreerd in de binnenlandse treindienst. Daarom is ProRail gevraagd een gevoeligheidsanalyse uit te voeren op het rijden van de ICE als extra (zevende) trein tussen Schiphol, Utrecht, Arnhem en de grens, bovenop de 6 Intercity’s. (...) De mix van 6 Intercity’s en 6 Sprinters (zoals in het productmodel MEER) op Utrecht – Arnhem is niet te combineren met het rijden van de extra ICE en resulteert in een integrale viersporigheid tussen Utrecht en de aansluiting bij De Haar.

[SuperGhost]

Je weet dat die tekst die jij citeert stamt uit een bron uit 2007?

De varianten die ProRail heeft onderzocht voor de voorkeusbeslissing komen uit 2010, dus nog later dan die bron die jij aan haalt. En al de varianten die ProRail heeft onderzocht voor een 10-minutendienst hadden een losse ICE ernaast. Deze bron is onlangs, 2 december 2015, zelfs nog eens door ProRail herplaatst op hun infopagina over PHS.

[Wubbo]

Nog maar eens even de oorspronkelijke uitwerking bekeken, en ik kom nog wat dingen tegen waar ik wat over wil roepen:

Heb je voor Alkmaar een uitwerking van de spooropstelling? Ik vraag me af of het keren van de 100 past (in de spits) en vraag me datzelfde af over het dal (maar dan is er zo te zien een kering van 100 op 2100 en vv). Zit daar nog ruimte in om de 1100 te versterken? Zo nee, dan passen 14800 en 1100 op hetzelfde spoor, anders lukt dat niet

Uitgeest is ook lastig. Er zit nu 4 minuten tussen vertrek en aankomst van de sprinter uit Wormerveer, wat waarschijnlijk te weinig is. Dan ontkom je niet aan omrangeren, maar dat wordt waarschijnlijk krap omdat je vast zit aan de kering in 6 minuten. Het zou mooi zijn als die kering te verruimen is, waarbij de trein uit Wormerveer aankomt op 1b, na vertrek van de tegentrein doorrijdt naar 1a en van 1a via 2b vertrekt naar Wormerveer. Betekent wel iets voor de uitwerking van de 14800.

Amsterdam Centraal: stationnement van de IC in 2 minuten zou wel eens te krap kunnen zijn in de spits. Ik zou hier graag 3 minuten willen zien. Inpassing van de sprinters rond Amsterdam Centraal wordt ook nog wel een uitdaging zo te zien: het lijkt erop dat doortrekking van de sprinters uit Uitgeest naar Amsterdam Bijlmer niet meer lukt zonder inhaling (of spelen met de stationnementen van sprinter en IC).

Die opmerking over dat korte stationnement geldt trouwens ook voor Utrecht (al zie ik dat het daar al gebeurt in de huidige dienstregeling). Die ene minuut in Den Bosch is in ieder geval te weinig, maar je rijtijd tussen Utrecht en Den Bosch is daarentegen te lang (30 min tegen 27 nu).

Je hebt ook dubbelspoor nodig bij Tiel Passewaaij in deze uitwerking, en in Houten Castellum een keerspoor (of je moet toch doorrijden naar Geldermalsen met de 5e en 6e trein). De kering van de sprinter in Weert is ook erg krap (4 min) en de kering van 2 minuten van de sprinter in Roermond lijkt me onhaalbaar. Over Sittard had ik al een opmerking gemaakt.

Voor Arnhem is nog de vraag hoe lang de kering Nijmegen <-> Utrecht moet zijn. Hij staat nu op 6 minuten, maar daarmee zit er maar 4 minuten tussen vertrek van de ene en aankomst van de volgende trein (wat eigenlijk krap is). Zou die kering in 5 minuten kunnen?

[SuperGhost]

Het kopmaken in Arnhem moet volgens mij prima in 5 minuten kunnen. De 3000 (IC Den Helder-Nijmegen) heeft in het verleden altijd in 5 minuten gekeerd voor zover ik weet. En als de 3100 niet rijdt en de 3000 extra op Driebergen stopt, keert de 3000 ook nog altijd in 5 minuten te Arnhem.

[Yanaike]

Nog maar eens even de oorspronkelijke uitwerking bekeken, en ik kom nog wat dingen tegen waar ik wat over wil roepen:

Dankjewel! Hier heb ik wat aan! Ik kom zo snel mogelijk met een versie 2 van mijn plan en dan zal ik ook beschrijven hoe ik de stations in gedachte heb.

Paar dingen waar ik nog op wil reageren:

Alkmaar: wat bedoel je met dit:

Zit daar nog ruimte in om de 1100 te versterken?

Uitgeest/Wormerveer: Wat bedoel je precies met omrangeren? En waarom is 4 minuten in Wormerveer te weinig?

Amsterdam: Nee, het idee is dat de SPRs uit Uitgeest verder rijden naar Weesp en vanuit daar naar Almere of Hilversum. De SPRs uit Breukelen eindigen in Amsterdam of rijden, indien inpasbaar, door naar Haarlem/Zandvoort.

Amsterdam/Utrecht/Den Bosch: Waar baseer je op dat de stationnementen te klein zouden zijn? Is dit de tijd die nodig is voor in- en uitstappen? En zo ja, houd je er ook rekening mee dat, omdat er nu 6 treinen per uur zijn, er minder tijd nodig is om alle reizigers in te laten stappen aangezien reizigers zich meer zullen verdelen?

Roermond: Het idee is dat de SPR Maastricht - Roermond, door gekoppeld wordt aan de Maaslijn nadat deze geëlektrificeerd is.

[Z2N]

En waarom is 4 minuten in Wormerveer te weinig?

Met vier minuten zit er geen marge in de dienstregeling, met een tweeminutenopvolging past een inhaling dan precies, maar als de IC een minuutje te laat is, dan is de sprinter dat ook.

Amsterdam/Utrecht/Den Bosch: Waar baseer je op dat de stationnementen te klein zouden zijn? Is dit de tijd die nodig is voor in- en uitstappen? En zo ja, houd je er ook rekening mee dat, omdat er nu 6 treinen per uur zijn, er minder tijd nodig is om alle reizigers in te laten stappen aangezien reizigers zich meer zullen verdelen?

De stationnementen hebben slechts deels van doen met de frequentie, belangrijker is de verdeling van de reizigers in de trein (stappen alle reizigers door 1 deur in en uit, duurt het stationnement langer). Met name in Den Bosch is dit belangrijk, waar met veel kerende sprinterseries, de IC-treinen niet ideaal langs de trap terecht komen. Bovendien heb je ook nog tijd nodig voor personeelswissels, 1 minuut (zoals in Ht) is daarvoor veel te kort.

[Wubbo]

Alkmaar: wat bedoel je met dit:

Zit daar nog ruimte in om de 1100 te versterken?

Moet er bij de 1100 nog een treinstel bijgeplaatst of afgerangeerd kunnen worden? Als dat zo is betekent dat iets voor de spooropstelling van Alkmaar: dan kun je de 1100 en de 14800 na elkaar op hetzelfde spoor behandelen, anders haal je dat niet (en is Alkmaar wellicht te krap).

Uitgeest/Wormerveer: Wat bedoel je precies met omrangeren? En waarom is 4 minuten in Wormerveer te weinig?

Wormerveer heb ik geen opmerkingen op, ik reageerde op Uitgeest. De tijd tussen vertrek van een trein en aankomst van een trein die die vertrekkende trein kruist is volgens norm 6 minuten. Dat kan soms wel sneller, maar 4 is vrij krap. Mijn idee voor Uitgeest is dat de sprinter binnenkomt op 1b, reizigers eruit, doorrijden naar 1a en vanaf daar via 2b vertrekken. Dan kun je tegelijk vertrekken van 1a via 2b en aankomen op 1b, en kun je gelijk ook wat meer tijd in die kering stoppen om wat vertraging weg te kunnen werken.

Amsterdam: Nee, het idee is dat de SPRs uit Uitgeest verder rijden naar Weesp en vanuit daar naar Almere of Hilversum. De SPRs uit Breukelen eindigen in Amsterdam of rijden, indien inpasbaar, door naar Haarlem/Zandvoort.

Dan verwacht ik vast dat je een infrawijziging op Amsterdam nodig hebt.

Amsterdam/Utrecht/Den Bosch: Waar baseer je op dat de stationnementen te klein zouden zijn? Is dit de tijd die nodig is voor in- en uitstappen? En zo ja, houd je er ook rekening mee dat, omdat er nu 6 treinen per uur zijn, er minder tijd nodig is om alle reizigers in te laten stappen aangezien reizigers zich meer zullen verdelen?

Net als Z2N verwacht ik niet dat de stationnementen korter worden. Het aantal reizigers per treinstel en dus per deur blijft gelijk, dus daar zal weinig winst in zitten. Stationnementen zijn ook een beetje buffer voor vertragingen etcetera, je moet het niet allemaal te strak willen plannen

Roermond: Het idee is dat de SPR Maastricht - Roermond, door gekoppeld wordt aan de Maaslijn nadat deze geëlektrificeerd is.

Dan zou het wellicht kunnen passen, al sluit ik niet uit dat je een extra perron nodig hebt.

[Meltrain]

Ik heb (voorlopig) alleen even naar het traject ten noorden van Amsterdam gekeken en zal dus ook alleen daar op ingaan.
Mijn belangrijkste vraag is: waarom geef je de 14800 zo'n lange stop in Alkmaar? Ik snap dat je ten oosten van Heerhugowaard met het enkelspoor zit, maar misschien kan hij ten zuiden van Alkmaar wel iets anders komen te liggen, zodat er misschien in Uitgeest een overstap op / van de 5100 kan komen.
Dat de 1100 Castricum en Heiloo overslaan, kan ik begrijpen, maar idealiter stopt deze trein dan juist wél in Uitgeest, zodat reizigers uit Castricum en Heiloo dan met de 14800 naar Uitgeest kunnen en daar overstappen op de 1100 en dus ook deze stations 6x/uur een verbinding met Amsterdam e.v. hebben. Ik snap alleen wel dat die stop wellicht moeilijk inpasbaar is.

[Wubbo]

Dankjewel! Hier heb ik wat aan! Ik kom zo snel mogelijk met een versie 2 van mijn plan en dan zal ik ook beschrijven hoe ik de stations in gedachte heb.

Ik ben benieuwd, ben je al zover?