Goed punt. Dan krijg je alleen de discussie welke tak een verbinding krijgt met Amsterdam Centraal en welke met Schiphol. DB wil graag de ICE naar Amsterdam Centraal hebben, NS de tak uit Arnhem graag naar Schiphol en de regio en provincie willen vanuit Arnhem ook rechtstreeks naar Amsterdam Centraal blijven kunnen.Wubbo schreef:Ik zou niet verknopen met dit soort frequenties. Je krijgt dat namelijk nooit passend op 2 perronsporen in Utrecht. Als de eerste trein aankomt om .00 en de tweede om .02,5 (alvast gerekend met een opvolging van 2,5 minuut, normaal wordt met 3 gerekend), kunnen beide om .04,5 vertrekken uitgaande van een halteer- en overstaptijd van 2 minuten. Dat is erg krap voor de volgende aankomende trein, die immers om .07,5 alweer aan moet komen. Zeker als je alternerende stoppatronen gaat hanteren kun je volgens mij beter zo snel mogelijk door en overstappen maken van een minuut of 5, zonder de lange wachttijd voor doorgaande reizigers.SuperGhost schreef:De sneltreinen van de ene as liggen in Utrecht verknoopt met de intercity's van de andere as
Ik zou dan juist die twee spreiden, zodat je met intercity en sneltrein ongeveer een kwartiersdienst krijgt. Anders krijg je natuurlijk (in de spits) een propvolle intercity (dat is die nu immers al in de spits) en een vrijwel lege sneltrein tot Oss. Bovendien kom je anders niet goed uit bij 's-Hertogenbosch als je wilt aansluiten op de sneltreinen Utrecht-Tilburg(-Roosendaal) zoals ik opperde.Western Soldier schreef:Planmatig zou ik dus zeggen dat de intercity vlak voor de sneltrein uit rijdt, zodat de sneltrein enkel een alternatief is voor reizigers die de intercity net missen. De sprinters vervoeren dan de lokale reizigers. Mogelijk dat je voor de spits dan nog een sprinter tussen Wijchen en Nijmegen nodig hebt, maar ik denk dat je daarmee de drukte tussen Oss en 's-Hertogenbosch wegneemt.
Dat lijkt me juist geen goed plan. Je krijgt dan effectief alsnog een kwartiersdienst op Arnhem-Utrecht en die zit nu al in de spits propvol (niet voor niets moet die lijn binnen een paar jaar naar 6x p/u). Een kwartiersdienst op die as is echt niet toekomstvast als je de reizigers uit Ede ook mee moet nemen. Die 2 sneltreinen ertussen stoppen kan dan weliswaar 2 van de 4 intercity's lucht geven, maar die andere 2 blijven dan problematisch.Western Soldier schreef:Ik heb bij de ICE nog steeds het idee dat die niet hoeft te stoppen in Ede-Wageningen, maar ik denk dat 4 intercity's en 4 sneltreinen wel erg veel is. Ik zou zeggen, maak er 4 intercity's, 2 sneltreinen van en koppel de ICE daar los van. De ICE zou ik namelijk ook niet laten stoppen te Amsterdam Amstel. Amsterdam Amstel is erg druk, maar dat zijn voornamelijk binnenlandse reizigers. De ICE is al redelijk druk en zeker in de spits, dus ik denk niet dat het voor buitenlandse reizigers prettig is als het dan nog drukker wordt. Ik heb overigens de ICE rijden en daarnaast nog een IC naar Keulen en optioneel een ICE of IC naar Dortmund of eventueel verder naar Berlijn. Dus per 2 uur rijden er 3 internationale verbindingen.
Daarnaast heb je dan een probleem op of Utrecht-Amsterdam C of Utrecht-Schiphol (afhankelijk van welke je aan de as naar Arnhem koppelt), waar je dan ook maar een kwartiersdienst met 2 tussentreinen gaat krijgen, terwijl dat dus minimaal ETMET of die 8x p/u moet worden. En keren bij Utrecht is geen optie (meer).