Nieuwe/oude treinlijnen; Moet ze komen of niet?

[waldo79]

Wat mij betreft kun je het idee van een spoorverbinding Utrecht Breda uit je hoofd zetten.

De wegverbreding verbetert de reistijd voor het gehele wegverkeer, inclusief bus. Dat een trein sneller is dan een bus en als comfortabel wordt ervaren is ontegenzeggelijk waar, maar er zijn al tig onderzoeken geweest die aangeven dat de trein niet uit kan. En in die onderzoeken is een wegverbreding ook meegewogen.

[trolly]

Die redenering maakt de spoorverbinding niet minder noodzakelijk, en de bus niet sneller of beter. Uiteindelijk is het antwoord op de vraag of een spoorverbinding "niet uit kan" een politieke keuze. Als de spoorverbinding als een niet-noodzakelijke aanvulling op de verbrede A27 wordt gezien, dan is een bus goedkoper. Als de ambitie is het spoornet robuuster te maken en door optimalisatie van het OV mensen uit de auto te krijgen, dan is de verbinding Utrecht - Breda een no brainer.

Ik realiseer me dat die ambitie er niet is, maar dat maakt de bus bepaald nog niet tot een geloofwaardig alternatief voor een treinverbinding.

[Yanaike]

Volgens mij was de conclusie van het laatste onderzoek dat een spoorlijn Utrecht - Breda genoeg reizigers zou hebben om levensvatbaar te zijn?

[Cas]

Volgens mij is de conclusie dat er best genoeg reizigers zijn, maar dat het niet afweegt tegen de kosten van de aanleg. Als ie er lag zou ie goed gebruikt worden, maar hem aanleggen kost te veel.

[trolly]

Volgens mij is de conclusie dat er best genoeg reizigers zijn, maar dat het niet afweegt tegen de kosten van de aanleg. Als ie er lag zou ie goed gebruikt worden, maar hem aanleggen kost te veel wordt te duur geacht.

Een politieke afweging die als feit gepresenteerd wordt, inderdaad.

[Cas]

Goed punt. Hoeveel 'te veel' is, is en blijft natuurlijk een mening, in dit geval de mening van de politiek die om de rapporten heeft gevraagd.

[JordiBrabant]

Maar dat de investeringskosten in infrastructuur niet terugverdiend worden geldt vrijwel altijd. Indirect; dwz het positieve effect op de economie, kun je de investering wel terugverdienen. Het blijft dan altijd een politieke keuze om het wel of niet te doen, zolang het kabinet aanblijft.

[bobo17]

En hoe lang werkt die wegverbreding, over tien jaar staat het toch wel weer vast.

[Alargule]

Dat suggereert dat wegen worden verbreed om het niet meer vast te laten staan. In werkelijkheid worden wegen verbreed om de capaciteit te vergroten.

[The Greyhound]

Wat mij betreft kun je het idee van een spoorverbinding Utrecht Breda uit je hoofd zetten.

De wegverbreding verbetert de reistijd voor het gehele wegverkeer, inclusief bus. Dat een trein sneller is dan een bus en als comfortabel wordt ervaren is ontegenzeggelijk waar, maar er zijn al tig onderzoeken geweest die aangeven dat de trein niet uit kan. En in die onderzoeken is een wegverbreding ook meegewogen.

Als je kijkt naar het aantal verplaatsingen (en file problemen) over de A27 kan je eigenlijk niet anders concluderen dan dat er een markt is voor een parallel lopende spoorlijn van Utrecht naar Breda. Het is een van de weinige verbindingen met zo'n groot verkeersaanbod waar de automobilist geen fatsoenlijk OV als alternatief heeft. Naast vervoer tussen Breda en Utrecht en tussenliggende plaatsen, maakt dit ook de weg vrij voor doorgaande treinen vanuit Utrecht naar België (en Parijs)

[Durashift]

Ik denk ook dat als men nu naast de A27 wegverbreding een spoorlijn ernaast aanlegt (op de brugdelen dan in ieder geval), de spoorlijn (deels) pas een succes (qua aantallen reizigers) wordt indien de capaciteit van de verbrede snelweg over x jaar al weer aan de max / te kort zit en de dagelijkse files weer terug zijn..

Misschien moeten we ook maar eens af van het idee om automobilisten uit de auto én in het OV te krijgen.. Wordt nu al 20-30 jaar geprobeerd.. maar het werkt wellicht op sommige deeltrajecten.. maar de files zijn er niet door opgelost (heeft ook meerdere oorzaken natuurlijk).

De verstokte automobilist haal je het OV niet in.. laat hem/haar lekker 'gaar koken' in de dagelijkse file.

[Cas]

Het voordeel van deze lijn is dan ook dat ie een breder nut heeft dan alleen het gebied langs de A27, waardoor hij juist meer doet dan alleen automobilisten uit de auto lokken.

[Daniel]

Precies, bijvoorbeeld bestaande reizigers van een snellere verbinding voorzien.

Daarnaast is het natuurlijk vooral van belang welke reizigers je uit de auto wilt lokken, want allemaal gaat je niet lukken. Voor sommige relaties is het OV nu eenmaal gewoon onhandig, terwijl je voor korte ritjes makkelijker iemand uit de auto zou kunnen lokken (doordat er bv. al een bestaande verbinding is die je aantrekkelijker kunt maken)

[trolly]

Spoorlijnen leg je inderdaad niet aan voor automobilisten. Dat neemt niet weg dat met een toenemende kwaliteit van het OV-netwerk (snellere verbindingen, hogere frequenties) de aantrekkelijkheid van het OV toeneemt. Utrecht - Breda is letterlijk een missing link in het Nederlandse spoornet. Realisatie heeft een veel groter bereik dan de verbinding tussen die twee steden, en zou juist daardoor wel degelijk de potentie hebben een deel van de filedruk op de A27 weg te nemen.

[lvdmoosdijk]

Duits gedeelte van de Eisern Rhein loopt door een natuurgebied, gaat hem niet worden. Bovendien is de reistijdwinst maar Mönchengladbach en verder gering, ten opzichte van de route via Venlo. Belgisch gedeelte is wel haalbaar, aangezien de trein in Hamont nu 40 staat te rusten. Kan hij makkelijk een slag naar Weert maken.

De Belgen wachten met smart op Hamont-Weert, waarmee een IC Antwerpen-Weert mogelijk wordt.
Echter, Weert is niet echt de plaats met mooie verbindingen.

Zou Turnhout-Eindhoven (globaal parallel aan de A67) via Eindhoven Airport geen interessanter verbinding zijn?
Een IC Antwerpen-Eindhoven wordt mogelijk, inclusief Eindhoven Airport en de Nederlandse Kempen

[Z2N]

Ja, maar de kosten daarvan wegen niet op tegen de kosten van de heropening van Hamont-Weert. Daar ligt het spoor er al, en is er alleen aanvullend werk nodig. Voor een compleet nieuwe spoorlijn tussen Turnhout en Eindhoven ben je al snel 50x meer kwijt, terwijl het niet 50x meer reizigers oplevert.

[gkw1969]

Zowel Groningen - Amsterdam als Utrecht - Breda zouden, indien reeds in bedrijf, essentiële schakels in het Nederlandse spoornet zijn. Dat jij een bus leuk vindt is prima, maar OV-gebruikers geven de voorkeur aan direct en snel railvervoer. Bij je pleidooi tegen een Zuiderzee-, Lely- of Watdanook-lijn negeer je consequent die reizigersvoorkeur, maar ook de netwerkfunctie van directe spoorverbindingen, zoals bij je merkwaardige verhaal over een verplichte overstap tussen Leeuwarden en Amsterdam.

Bij de vraag of en wanneer zo'n lijn er komen moet zijn best wat voors en tegens te verzinnen, maar wat jij opschrijft snijdt echt totaal geen hout.

Sorry, de reiziger heeft behoeft aan snel en frequent vervoer, niet per se railvervoer.
Als een busverbinding sneller is of handiger is (bijvoorbeeld de beoogde bestemming) dan zal een reiziger de bus nemen.
Waarom denk je dat bepaalde parallelle buslijnen nog rendabel zijn?
Omdat de trein niet altijd daar stopt waar de reiziger wil zijn. Dat is de beperking van railvervoer.

Op de lange afstand is een trein wellicht handiger, zeker de flevolijn waar je door een langgerekt onbevolkt gebied komt, maar om nou stelselmatig te roepen dat railvervoer alles is, is ook wat overdreven.

De reiziger heeft behoefte aan een duidelijk reisproduct die hem/haar brengt waar die zijn wil.en het mooiste zou zijn dat het een samenhangend geheel is met gelijkluidende tarieven.

[gkw1969]

Spoorlijnen leg je inderdaad niet aan voor automobilisten. Dat neemt niet weg dat met een toenemende kwaliteit van het OV-netwerk (snellere verbindingen, hogere frequenties) de aantrekkelijkheid van het OV toeneemt. Utrecht - Breda is letterlijk een missing link in het Nederlandse spoornet. Realisatie heeft een veel groter bereik dan de verbinding tussen die twee steden, en zou juist daardoor wel degelijk de potentie hebben een deel van de filedruk op de A27 weg te nemen.

En daarom hebben ze er voor gekozen de Flevolijn aan te leggen, miljarden te investeren in de HSL en Betuwelijn en het elektrificeren van Zwolle Enschede Zwolle Kampen. ETMET opstarten tussen Eindhoven en Amsterdam.
ProRail, NS en Ministerie zien dus blijkbaar toch niet de meerwaarde in van een spoorlijn Utrecht-Breda, een verbinding die al tientallen jaren een missing link is. Ik denk dat het missen van die verbinding voor jou een veel groter probleem is dan voor al die reizigers die met lijn 401 reizen. Als er echt behoefte was geweest dan was de spoorlijn er al lang geweest.

[Alargule]

Spoorlijnen leg je inderdaad niet aan voor automobilisten. Dat neemt niet weg dat met een toenemende kwaliteit van het OV-netwerk (snellere verbindingen, hogere frequenties) de aantrekkelijkheid van het OV toeneemt. Utrecht - Breda is letterlijk een missing link in het Nederlandse spoornet. Realisatie heeft een veel groter bereik dan de verbinding tussen die twee steden, en zou juist daardoor wel degelijk de potentie hebben een deel van de filedruk op de A27 weg te nemen.

Ik denk eerder dat deze spoorlijn gaat leiden tot een groter aantal verplaatsingen over de 'A27-corridor' in zijn totaliteit. Met andere woorden: een nieuwe treinverbinding zal vooral veel nieuwe verplaatsingen genereren, die er zonder die spoorlijn überhaupt niet waren geweest. Ongetwijfeld dat sommige automobilisten de overstap naar het spoor wagen. Maar op het totaal vrees ik verwaarloosbaar. Kijk naar eerdere grotere projecten en het effect dat zij hadden op de drukte op de weg (spoorverbreding Utrecht-Amsterdam, HSL-Zuid, ETMET op Amsterdam-Eindhoven).

Ik leerde tijdens een presentatie in Parijs een nieuwe term die dat verschijnsel omschrijft: induced demand. Nieuwe infrastructuur leidt tot nieuwe verplaatsingen. In de regel een vertraagd optredend effect: mensen gaan echt niet met de auto over de extra aangelegde rijstrook rijden omdat 'ie er ligt (goed, een enkele asfaltfanaat uitgezonderd). De aanwezigheid van een snelwegverbinding kan echter leiden tot de bouw van bedrijventerreinen langs die snelweg, of tot individuele keuzes om een huis te zoeken in betaalbaardere regio's en met de auto naar het werk te pendelen, of tot het aannemen van werk op grotere afstand, omdat de reistijd binnen acceptabele marges valt. Het is een verschijnsel dat zowel op de weg als op het spoor optreedt. Maar uitwisseling tussen beide modaliteiten (modal shift) blijft vaak beperkt.

Kort gezegd: ik zou die missing link Utrecht-Breda dan ook niet aanleggen om de filedruk op de A27 te verminderen, want dat gaat waarschijnlijk weinig zoden aan de dijk zetten. Wél om het spoornet robuuster te maken, extra verplaatsingen mogelijk te maken en daarmee ruimtelijk-economische groei in de regio's langs deze corridor mogelijk te maken.

[Wubbo]

Waarom denk je dat bepaalde parallelle buslijnen nog rendabel zijn?

Welke parallelle buslijnen zijn er rendabel en welke definitie van rendabel gebruik je dan?

Over het algemeen kiezen reizigers eerder voor de trein dan de bus.

[waldo79]

@Alargule: je laatste post is een betoog waar ik niet zo snel gaten in ga schieten. Overigens wordt bij de verbreding van de A27 expliciet de aanleg van een spoorlijn niet onmogelijk gemaakt.

Wie weet komt die spoorlijn er ooit nog wel, maar dan wel onder een ander politiek gesternte en dan om te voorzien in een OV behoefte.

[Daan!]

Stel dat Utrecht - Breda wordt aangelegd, hoe gaan ze die integreren in DSSU?

[waldo79]

Daar zal DSSU nog niet op berekend zijn.

[trolly]

Zowel Groningen - Amsterdam als Utrecht - Breda zouden, indien reeds in bedrijf, essentiële schakels in het Nederlandse spoornet zijn. Dat jij een bus leuk vindt is prima, maar OV-gebruikers geven de voorkeur aan direct en snel railvervoer. Bij je pleidooi tegen een Zuiderzee-, Lely- of Watdanook-lijn negeer je consequent die reizigersvoorkeur, maar ook de netwerkfunctie van directe spoorverbindingen, zoals bij je merkwaardige verhaal over een verplichte overstap tussen Leeuwarden en Amsterdam.

Bij de vraag of en wanneer zo'n lijn er komen moet zijn best wat voors en tegens te verzinnen, maar wat jij opschrijft snijdt echt totaal geen hout.

Sorry, de reiziger heeft behoeft aan snel en frequent vervoer, niet per se railvervoer.
Als een busverbinding sneller is of handiger is (bijvoorbeeld de beoogde bestemming) dan zal een reiziger de bus nemen.
Waarom denk je dat bepaalde parallelle buslijnen nog rendabel zijn?
Omdat de trein niet altijd daar stopt waar de reiziger wil zijn. Dat is de beperking van railvervoer.

Op de lange afstand is een trein wellicht handiger, zeker de flevolijn waar je door een langgerekt onbevolkt gebied komt, maar om nou stelselmatig te roepen dat railvervoer alles is, is ook wat overdreven.

De reiziger heeft behoefte aan een duidelijk reisproduct die hem/haar brengt waar die zijn wil.en het mooiste zou zijn dat het een samenhangend geheel is met gelijkluidende tarieven.

Sorry dat ik je boos gemaakt heb hoor. Een bus kan op veel plekken stoppen, ommetjes rijden, parallel aan een treinverbinding lopen, een hoge frequentie hebben — je noemt het maar, allemaal waar. Ik heb ook geen hekel aan bussen, en als een busverbinding sneller is maak ik er zelfs wel eens gebruik van. Wat ik zeg is dan ook niet mijn mening, maar een simpel feit: railvervoer trekt duidelijk meer reizigers dan busvervoer.

Merk in het kader van je laatste opmerking overigens op, dat een bus tussen Utrecht en Breda voor treinreizigers met bestemmingen verder dan die steden vooral onhandig is, want extra overstappen of omrijden. En mij zal het verder worst zijn als er ook nog een bus naast die trein rijdt.

[JordiBrabant]

Stel dat Utrecht - Breda wordt aangelegd, hoe gaan ze die integreren in DSSU?

Ik zie een mogelijkheid om het aan de buurtsporen 1t/m 4 te knopen, maar dan moet je wel dwars door Hoog Catharijne bulldozeren: hoezee! Men zou ze ook aan de sporen richting Gouda en Amersfoort. Als men echt inspiratieloos is kan men het ook op de de A2 corridor aan laten sluiten ( met een dubbele vork) waardoor je het spoorgebruik van dien krijgt.