‘Spooroorlog’ dreigt wegens verbinding Maastricht-Luik

[ODRAIL]

De NS voert de dienstregeling uit in opdracht van Abellio Rail NRW.

Zie hier:

https://www.treinreiziger.nl/ns-wint-co ... r-treinen/

[Suus]

De NS voert de dienstregeling uit in opdracht van Abellio Rail NRW.

Dat staat echt helemaal nergens in het gelinkte artikel en is ook in de praktijk niet het geval.

[Ajaxcied]

De NS voert de dienstregeling uit in opdracht van Abellio Rail NRW.

Dat staat echt helemaal nergens in het gelinkte artikel en is ook in de praktijk niet het geval.

"NS deed mee in een combinatie dochteronderneming Abellio Rail NRW, gevestigd in Duitsland" wat is daar niet duidelijk aan??

[Suus]

Ik ben niet onder de indruk van je leesvaardigheid. Allereerst omdat je overduidelijk het bericht hebt genegeerd waarin ik de rol van Abellio Rail NRW heb uitgelegd. Ten tweede omdat de door jouw geciteerde zin niet beweert wat KM46 schrijft, namelijk dat NS in opdracht van Abellio Rail NRW rijdt.

P.S.: Van je schrijfvaardigheid ben ik ook niet onder de indruk. Ik mis hoofdletters en interpunctie.

[Zugführer]

Misplaatste opmerking verwijderd. Graag weer on-topic verder.

[Statler Rail]

Ik ben in dit dossier geen insider, maar heb inmiddels wel wat ervaring met onwillige Belgische overheden en vervoerders. Mijn indruk is dat Arriva en Limburg het spel niet hard genoeg spelen. Ze mogen als internationale trein niet geweigerd worden (mits je aan de regelgeving voldoet) en volgens mij is zelfs cabotage mogelijk. Als NMBS niet redelijk wil zijn, dan moet NMBS gewoon buitenspel gezet worden en moet Arriva zich rechtstreeks tot REGUL wenden, de onafhankelijke regulator voor spoor en luchthaven (zeg maar de ACM). Ik snap sowieso niet waarom men denkt dat je in België niet om de NMBS heen kan. Dat kan wel, maar niemand doet het.

Je vergeet een klein puntje, internationale treinen mogen inderdaad niet geweigerd worden maar deze moeten aan beide zijde van de grens wel een wettige operator hebben. Nmbs is op geen enkele wijze verplicht tot het verstrekken van diensten danwel het sluiten van een partnerschap met arriva.

De enige andere mogelijkheid is om als arriva zijnde een belgische vergunning Te verkrijgen, dat is duur en lastig. Indien arriva kan aantonen dat ze beide in landen een operator heeft met vergunning en kan aantonen dat haar materiaal aan de eisen voldoet dan pas kan zij inderdaad niet geweigerd worden.

Wellicht is dit ook wat Arriva denkt, maar volgens mij is dat achterhaald. Tegenwoordig kan een vervoerder uit een ander EU-land ook gewoon zelf internationale treinen naar een ander EU-land gaan rijden. Je hebt zover ik weet alleen een bepaald certificaat (veiligheidscertificaat?) nodig, maar dat gaat via REGUL en de capaciteit vraag je aan via Infrabel. De NMBS heb je alleen nodig als je gebruik wil maken van het binnenlandse vervoersrecht van NMBS (zij hebben immers een onderhands gegunde concessie voor alle passagierstreinen), maar je kan op internationale treinen volgens mij ook cabotage verrichten, zolang dit maar een beperkte inbreuk heeft op de concessie van de concessiehouder. Zonder binnenlands vervoer (cabotage) zou het al helemaal geen probleem moeten zijn.

Je kan het vergelijken met de onlangs aangekondigde FlixTrain van Parijs naar Brussel. Die gaat zelfs openlijk in concurrentie met de NMBS rijden - en daar verricht NMBS natuurlijk geen enkele medewerking aan. Maar dat hoeft dus ook niet. Als FlixTrain het wel kan, waarom Arriva dan niet? Het gaat in beide gevallen overigens NIET om waar je tegenwoordig vaak over hoort als "open access": dat is de mogelijkheid om buiten concessies om treinen te laten rijden en is onderdeel van het vierde spoorpakket. Internationale treinen waren al langer "open".

[Suus]

Na de aankondiging van Flixtrain kan je verwachten dat bij DVIS alle radertjes zijn gaan draaien om een reden te vinden het daarvoor gewenste materieel niet toe te laten.

[Statler Rail]

Daarom moet je materieel gebruiken dat al is toegelaten.

[Vinny]

Ik denk dat we meer achter de plannen zoek dan er in werkelijkheid is. De NMBS stelt voor om de frequenties van zo'n beetje alle lijnen in de provincie Luik te verhogen, inclusief lijnen die een paar jaar terug nog op de nominatie stonden om gesloten te worden. Met name dat laatste maakt dat ik deze plannen met een korreltje zout neem. Bovendien is het dus niet zo bijzonder dat de NMBS de frequentie wil verhogen tussen Luik en Maastricht.

De metropoolregio Luik is er blijkbaar achter dat het spoorwegnet niet goed functioneert. Hoewel de meeste stations in de provincie zonder overstap met de stad bereikbaar zijn, wordt maar 7% van de reizen per trein gemaakt. Daarom wil men fors investeren in het regionale treinnetwerk. Uit deze studie komt ook de wens om twee keer per uur Luik-Maastricht aan te gaan bieden.

Meer informatie: https://www.liege.be/fr/vie-communale/s ... acer/train (Franstalig!).

[Cas]

Daarom moet je materieel gebruiken dat al is toegelaten.

Kijk, en hoe leuk je ideeën voor Arriva ook zijn, hun treinen zijn niet toegelaten, dus dan is het hele feestje sowieso voorbij.

[Statler Rail]

Arriva / Stadler moeten er ook voor zorgen dat die treinen met ETCS worden uitgerust. Daar hebben de Belgen wel een punt, ook al is er nu nog ETCS op dat baanvak. Het zijn gewoon regels waaraan voldaan moet worden en dat kon Arriva vooraf weten. Het is een stukje rechtzekerheidsbeginsel dat als de toelatingseis voor nieuw materieel is dat er ETCS op moet zitten, dit ook gehandhaafd wordt. Anders is die eis ook betekenisloos. Maar die regels komen niet van de NMBS. Het ging mij meer om dat "tegenwerking door de NMBS" wel te omzeilen is.

Als Arriva de treinen niet met ETCS wil uitrusten, tja, dan is het hun eigen schuld dat die trein er niet komt. In dat geval zou ik als provincie Limburg ook gewoon een boete opleggen, want dan wordt het bod niet nagekomen door nalatigheid van de concessionaris.

[cherrypie]

Inmiddels heeft het CDA kamervragen https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken ... 2019D29338 gesteld naar aanleiding van het artikel in De Limburger.

Overigens kwam enkele dagen geleden hier ter sprake dat de journalist van De Limburger geen navraag zou hebben gedaan ten aanzien van mogelijke samenwerking in de plannen voor een halfuursdienst door NMBS. Dit heeft de betreffende journalist mijns inziens wel gedaan, gelet op de uitspraak van een woordvoerder van NMBS. Deze laatste liet namelijk 'in het midden' of er bij de plannen van NMBS voor een halfuursdienst per eind 2020 zou worden samengewerkt met Arriva. Dat Arriva en de provincie Limburg niet op de hoogte waren van de plannen van NMBS doet bij mij het vermoeden rijzen dat NMBS in de huidige onderzoeksopzet geen samenwerking met Arriva overweegt. Een andere aanwijzing voor de solistische instelling van NMBS is het traject. Men spreekt over Liers - Maastricht, terwijl Arriva volgens mij nooit het doorrijden naar Liers heeft geambieerd/gecommuniceerd.

Persoonlijk lijkt het mij de beste oplossing dat NMBS één keer per uur blijft rijden (vanaf Eijsden grens in opdracht van NS) en dat Arriva één keer per uur gaat rijden (vanaf Visé-grens in opdracht van NMBS). Dat kan natuurlijk alleen als Arriva haar tri-courante Flirts van de juiste beveiliging gaat voorzien. Bovendien zal ILT vermoedelijk twee onbeveiligde NMBS-Klassiekjes per uur op het traject Maastricht-Randwyck - Maastricht niet gedogen. Men gedoogt immers thans slechts 1 x per uur per rijrichting.

Er resten dan nog enkele (voorlopige) obstakels:
1. De hoogte van perron Visé. Navraag leerde mij dat het perron in augustus 2019 zou worden verhoogd/verbouwd, zodat er geen parachute meer nodig is bij het uitstappen;
2. De hoogte van perron Eijsden. Navraag leerde mij dat het perron per begin juni 2020 wordt verhoogd naar de P76-standaard.
3. De beveiliging van de Arriva-treinen. Kan Arriva op dit moment al weten welk beveiligingssysteem moet worden ingebouwd in de Flirts om toegang te krijgen tot België? Ik las dat men daarvoor ook afhankelijk was van keuzes die de Nederlandse regering medio juni 2019 zou maken.

[Yanaike]

Hoe vol zitten die treinen tussen Maastricht en Luik eigenlijk? Iemand die daar regelmatig komt? Genoeg reizigers voor 2 treinen per uur i.p.v. 1 per uur?

[cherrypie]

Ik reis bijna dagelijks op het traject Maastricht - Eijsden. 's Ochtends, 's middags en in de vroege avond zitten de Klassiekjes goed vol. In de spits zelfs zo vol dat het proppen geblazen is. Dat is overigens al snel het geval als er maar één Klassiek treinstel wordt ingezet. In de avonduren zitten er minder reizigers in de trein. Sinds deze week rijdt NMBS met twee aan elkaar gekoppeld Klassiekjes. Daardoor kan ik recent in de drukke uren altijd wel een zitplaats vinden. Ik weet niet of dit een tijdelijke maatregel is, of dat men gewoon treinstellen over heeft, omdat er werkzaamheden worden uitgevoerd bij Herstal (en de lijn dus is opgeknipt). De trein rijdt sinds de tijdelijke knip in Luik overigens nagenoeg op tijd. De normale situatie inzake stiptheid is dramatisch.

[Vinny]

Arriva / Stadler moeten er ook voor zorgen dat die treinen met ETCS worden uitgerust. Daar hebben de Belgen wel een punt, ook al is er nu nog ETCS op dat baanvak. Het zijn gewoon regels waaraan voldaan moet worden en dat kon Arriva vooraf weten. Het is een stukje rechtzekerheidsbeginsel dat als de toelatingseis voor nieuw materieel is dat er ETCS op moet zitten, dit ook gehandhaafd wordt. Anders is die eis ook betekenisloos. Maar die regels komen niet van de NMBS. Het ging mij meer om dat "tegenwerking door de NMBS" wel te omzeilen is.

Als Arriva de treinen niet met ETCS wil uitrusten, tja, dan is het hun eigen schuld dat die trein er niet komt. In dat geval zou ik als provincie Limburg ook gewoon een boete opleggen, want dan wordt het bod niet nagekomen door nalatigheid van de concessionaris.

Voor zover ik het begrepen heb zit het ook in een stukje software. Omdat de infrastructuur nog niet is uitgerust met ERMTS is het lastig om ECTS aan boord te hebben dat communiceert met het beveiligingssysteem, want dat is er immers nog niet. De vraag is niet wat er eerder is: kip of ei, maar de vraag is of er uberhaupt pluimvee bestaat

Los daarvan zie ik wel potentie in 7 dagen per week een klokvaste uursdienst met een stoptrein tussen Luik en Maastricht aangevuld met 1x per uur een intercity tijdens de drukke momenten, dus in de brede spits 2x per uur een treinverbinding. Als de provincie Limburg goed afspraken kan maken met het Waals gewest, de provincie Luik en Infrabel moet dat ook met Arriva kunnen.

[Nitein-Repart]

Kun je net zo goed 2x/uur een stoptrein laten rijden in de spits waarbij die tweede trein enkel Bressoux overslaat. Kost slechts 6 minuten extra maar Randwyck, Eijsden en Visé worden dan wel veel beter bediend.

[umbusko]

Ik zie nog niet echt de verbetering als je met twee vervoerders gaat werken, en al helemaal niet als het twee stoptreinen worden.
Stel de NMBS is met +30 vertraagd, maar Arriva heeft al een stel staan. In plaats van dat het stel van Arriva de dienst van de NMBS overneemt en andersom (wat zou gebeuren als het om één vervoerder ging), gaan dus straks twee treinen op hetzelfde moment rijden. Of valt die van de NMBS uit. En je krijgt natuurlijk ook nog het gedoe dat de ene vervoerder andere tarieven gaat hanteren dan de andere. Wie verzorgt vervangend vervoer? Enzovoorts enzovoorts. Voordat je dat allemaal met afspraken hebt afgedicht, kun je net zo goed de afspraken zo maken dat het voor de reiziger duidelijk is (één vervoerder, één tarief) met personeel van beide maatschappijen of zo.

[cherrypie]

Je hebt zeker goede argumenten om te pleiten voor één vervoerder. Dat heeft ook mijn voorkeur, maar ik zie het om eerder geschetste redenen niet snel gebeuren. Overigens schrapt NMBS bij vertragingen van +30 minuten de trein sowieso op dit traject. Deze rijdt dan maximaal tot Visé of wordt al eerder uit de omloop gehaald. En vertragingen van deze omvang zijn helaas geen uitzondering.

[umbusko]

Ja goed, maak er dan in het voorbeeld +15 van. In plaats van het op tijd rijden van de trein met het stel dat klaarstaat en die met +15 door laten gaan als de trein van een half uur later (allebei op tijd dus), krijg je dan vervoerder 1 met +15 en vervoerder 2 een kwartier later op tijd.

Of voor mijn part gaat die trein rijden met NMBS én Arriva erop, maar als het voor de reiziger als twee verschillende vervoerders gaat voelen, met twee klantenservices, twee soorten tarieven etcetera, dan lijkt me dat geen goede zaak.

[cherrypie]

Ja, klopt. Helaas hebben wij het niet voor het zeggen. Hopelijk komen NMBS, NS en Arriva er samen snel uit.

[MaartenD]

Ik zie er meer een opzichtige poging in om de Nederlandse vervoerspartners uit hun tent te lokken, meer dan dat het een reëel plan is. Even wat spreekwoordelijke lollies uitdelen: 'kijk, je hebt helemaal geen private vervoerder nodig om twee keer per uur te kunnen rijden'. Om er vervolgens achter te komen dat de eisen aan personeel en infrastructuur dusdanig zijn dat het ze ook niet lukt om hun 'belofte' waar te maken, maar ze hebben wel het 'gevaar' van privatisering bestreden.

NMBS heeft een aantal uitbreidingen op het wensenlijstje gezet als onderhandelingspositie naar de overheid. De Belgen zijn 26 mei naar de stembus gegaan en uiteraard is er nog geen regering, dus ook geen minister die besluiten mag nemen. Dit is alvast een voorzetje voor wanneer die het ambt opneemt.
Personeel heeft NMBS eigenlijk ook niet zoveel, ze zitten krap in personeel, personeel loopt weg en wat er nog zit moet frequent overuren draaien. Dus dan kan die tweede trein ook niet zo makkelijk. Materieel hebben ze wel genoeg, er staat een dozijn klassieke tweetjes in Luik en ik heb geruchten gehoord dat de Breaks ook snel toelating krijgen (de vraag lag al langer bij ILT, maar die bewoog niet).

Ik denk dat we meer achter de plannen zoek dan er in werkelijkheid is. De NMBS stelt voor om de frequenties van zo'n beetje alle lijnen in de provincie Luik te verhogen, inclusief lijnen die een paar jaar terug nog op de nominatie stonden om gesloten te worden. Met name dat laatste maakt dat ik deze plannen met een korreltje zout neem. Bovendien is het dus niet zo bijzonder dat de NMBS de frequentie wil verhogen tussen Luik en Maastricht.

Wat betreft de drielandentrein, dit is gewoon een typische (vooral Noord-)Nederlandse <-> Belgische clash in handelswijze. Waar de Nederlanders meer iets hebben van "dit gaan we doen!" willen de Belgen graag onderling overleg. Die ervaring de handelswijze van Arriva als een stormram en voor voldongen feiten stellen. En dan gaan ze dwars liggen.
Dat hele ETCS-verhaal is dan een leuke aanleiding om te zeggen dat het zo niet kan.

[Suus]

De Break komt niet meer terug in Maastricht. De elektrische inrichting is aangepast en functioneert niet meer onder een lagere spanning dan waar deze voor is ontworpen.

[MaartenD]

Waarom hebben ze dan toelating aangevraagd?

[MaartenD]

Op hgbtf.net wordt gemeld dat de Breaks weer de grens over mogen, op voorwaarde dat alle choppers van de tractieinstallatie in bedrijf zijn.

https://www.hgbtf.net/viewtopic.php?f=4 ... 55#p244124

[cherrypie]

Volgens dit artikel heeft NMBS helemaal geen plannen voor een 'eigen Drielandentrein' tussen Maastricht en Luik:

https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/ ... dpr=accept