Diverse materieelprojecten bij NS

[PHS]

Ik vind dat deurenverhaal wel apart. Toen NS bezig was met de plannen voor de ICNG, was een argument om voor 200km/h te kiezen (in plaats van 250) dat er bij 200 nog dubbelblads deuren mogelijk waren. Groot was mijn verbazing toen het uiteindelijke ontwerp die toch niet bleek te hebben.
Nu wordt hetzelfde argument hier dus weer van stal gehaald, maar nu voor 160 - als de geschiedenis zich weer herhaalt krijgen we straks treinen voor 160 met enkelblads deuren...

Voor de mensen die niet geloven dat er dubbeldekkers bestaan met dubbelblads deuren die wel 200 km/u kunnen: bij onze zuiderburen zijn een deel van de M6 en alle nieuwe M7 rijtuigen gecertificeerd voor 200 km/u.
Nog verder naar het zuiden, in Frankrijk, rijden in heel wat regio's Alstom Coradia's rond als Régiolis (weliswaar geen dubbeldekker, maar toch), en die zijn deels geschikt voor 200 km/u, maar hebben altijd dubbelblads deuren. Dubbelblads deuren en 200 km/u is dus prima mogelijk, alleen wil de NS er niet aan, ongetwijfeld omdat het duurder is en maar een beperkt nut zou hebben op het Nederlandse spoor.

[Jultar]

Dubbelbladsdeuren zijn lastig voor het drukdicht maken van de trein. Dat is vooral de reden dat ICNG een enkelbladsdeur heeft.

[Daan!]

Lees nou gewoon even wat PHS zegt.

[Jultar]

Huh?
Lees jij mijn post eens goed, zou ik eerder zeggen :-)

[Bemined]

Ik denk dat de vraag is of drukdicht verplicht is voor 200km/u of niet. De ICNG factsheet suggereert dat de drukdichte deuren voor het comfort zijn en niet voor de veiligheid.

[Z2N]

Dat kan ik ook wel begrijpen, overal waar op hogere snelheden door tunnels gereden wordt met niet-drukdichte krijgen mensen last van de oren. Dat is al met 140 op de Hanzelijn zo, dus een trein bestellen die daar niet goed mee om kan gaan is een miskoop. Overigens zijn enkelbladsdeuren in zichzelf geen probleem, als ze maar breed genoeg zijn. De ICNG gaat deuren krijgen van 1,3 meter breed, vergelijkbaar met ICM of SGM, waar de deurbreedte ook geen enkel probleem vormt. De doorstroming verder de trein in is wat dat betreft een grotere factor in haltetijden.

[PHS]

Je kunt niet met 200 km/u door een tunnel rijden als de treinen niet drukdicht zijn, anders krijgen reizigers last van hun oren en hoofd. Daarom is het heel verstandig van de NS dat de ICNG drukdicht is, omdat deze trein zal worden ingezet op de Hanzelijn en de HSL-Zuid. Dat zijn dan ook de enige spoorlijnen in Nederland met lange tunnels waar treinen harder dan 160 km/u mogen rijden. Oftewel: bij de nieuwe dubbeldekkers speelt het probleem van drukdichtheid niet; de NS had dus prima treinen met een dienstsnelheid van 200 km/u kunnen bestellen en daarmee in de toekomst tijdwinst kunnen realiseren tussen Amsterdam en Utrecht, en wellicht in de verre toekomst ook tussen Utrecht en Arnhem.

[Z2N]

Tussen Amsterdam en Utrecht geldt een TSB van 160, vanwege de gruwelijke staat van het spoor daar. Hoe denk je dat op langere termijn op te lossen, en waarom zou NS dan daarvoor extra dure extra snelle treinen bestellen?

[PHS]

We hebben het over een order met gevolgen voor op de zeer lange termijn. De eerste nieuwe dubbeldekkers worden pas in 2027 op het Nederlandse spoor verwacht. Met een verwachte levensduur van dertig tot veertig jaar, betekent dat je bij deze aanbesteding vooruit moet kijken naar hoe het spoor er in 2057/2067 bij zal liggen. Tegen die tijd is er waarschijnlijk wel iets gedaan aan de TSB tussen Amsterdam en Utrecht, en zijn er hopelijk ook wat trajecten bijgekomen waar 200 km/u kan worden gereden. Als je nu treinen koopt die maar 160 km/u kunnen, loop je er wellicht over enkele tientallen jaren tegenaan dat het spoor geschikt is voor hogere snelheden, maar de treinen weer niet.

[Jultar]

Ik denk dat de vraag is of drukdicht verplicht is voor 200km/u of niet. De ICNG factsheet suggereert dat de drukdichte deuren voor het comfort zijn en niet voor de veiligheid.

Correct, het is puur comfort. Je zag dat bijvoorbeeld ook met de eerste en tweede generatie van de 200 km/u KISS. De eerste generatie had dubbelbladsdeuren en dat werkte prima, maar mensen klaagden met de tunnels over de druk op de oren omdat de treinen niet drukdicht waren.
De tweede generatie pakte dat probleem aan en had ook enkelbladsdeuren.

Overigens gaan de ICNG deuren behoorlijk vlot open en dicht, dat is qua tijd vergelijkbaar met dubbelbladsdeuren (dat was ook een eis).
Tezamen met de relatief brede deuropening moet dat voor een redelijke doorstroming zorgen.
Uiteraard zal het niet zo snel gaan als bij de sprinters, maar snel genoeg voor de echte IC diensten.

Tussen Lelystad en Zwolle kan er helaas maar 160 gereden worden. De infra is niet geschikt op dit moment voor hogere snelheden, ook al zou dat wel moeten. Ik geloof dat er op dit moment nog altijd gedoe is, maar dat het uiteindelijk op 180 km/u uit zou moeten gaan komen als maximale snelheid. 200 km/u gaat het helaas niet worden. Daarvoor zouden er, als ik het goed heb begrepen, te veel aanpassingen aan de bovenleiding plaats moeten gaan vinden.

Amsterdam - Utrecht is alleen voorbereid in de kunstwerken op 200 km/u, maar is daar nooit echt voor bedoeld geweest. Dat was vooral een voorbereiding op een mogelijke "HSL"-oost. Dus dat is en blijft 160 km/u.

[Aking]

Tussen Amsterdam en Utrecht geldt een TSB van 160, vanwege de gruwelijke staat van het spoor daar. Hoe denk je dat op langere termijn op te lossen?

De gruwelijke staat van het spoor daar verbeteren? (A)

[PHS]

Amsterdam - Utrecht is alleen voorbereid in de kunstwerken op 200 km/u, maar is daar nooit echt voor bedoeld geweest. Dat was vooral een voorbereiding op een mogelijke "HSL"-oost. Dus dat is en blijft 160 km/u.

Dat het 160 km/u "is" klopt, maar dat het dat ook "blijft" lijkt me onwaarschijnlijk; er zal in de komende decennia vast nog wel iets gaan gebeuren rond de HSL-Oost of hoe men het dan noemt. Het zou kortzichtig zijn om daar niet op te anticiperen en vast te houden aan de 160 km/u onder het mom van dat je er nu niets aan hebt.

[Z2N]

Ik betwijfel echt of men er ook in de toekomst aan wilt. De aanleg- en onderhoudskosten zijn vrij hoog, en de reistijdwinst tegenover 160 km/h is beperkt (rijtijd Bijlmer Arena - Zuilen is nu max 11 minuten, dat wordt met 200 km/h rijden echt niet korter dan 8 of 9).

[Jultar]

Zolang er verder geen plannen liggen om echt iets met een HSL-oost te gaan doen, is zoiets vooral wensdenken. Er is op dit moment in ieder geval, voor zover ik weet, geen sprake van.
Neemt uiteraard niet weg dat het ooit kan veranderen.

[Mikos]

Over de hele maximum snelheid-discussie heb ik één vraag; waar zou je op het Nederlandse spoorwegnet in vredesnaam 200 kilometer per uur wíllen rijden? De HSL begrijp ik, maar op de rest van ons spoor vind ik 140 al bijkans gevaarlijk... :X

De Hanzelijn en Amsterdam-Utrecht zijn toch al geschikt gemaakt om 200 te kunnen rijden? Niet dat dat de komende zestig jaar gaat gebeuren maar dat is een ander verhaal :')

De Hanzelijn is inderdaad ontworpen en gebouwd op 200, maar wordt onderhouden op 160. En (maar dat is mijn mening) is geschikt voor 120. :X

[Bemined]

Je moet ook niet tijdens het rijden door de trein gaan lopen he En als je dat al doet moet je je goed vasthouden, niet los blijven staan omdat je zo nodig om een ov-chipkaart moet scannen Ik moet zeggen dat ik sinds ik in Engeland in een Class 321 gezeten heb met 160km/u niet meer durf te klagen over de staat van het spoor en drukdichtheid van de treinen hier.

[SuperGhost]

Tussen Amsterdam en Utrecht geldt een TSB van 160, vanwege de gruwelijke staat van het spoor daar. Hoe denk je dat op langere termijn op te lossen?

De gruwelijke staat van het spoor daar verbeteren? (A)

Dat is veel makkelijk gedacht. We moeten echt een gloednieuwe oplossing zien te bedenken die nog nooit elders is geprobeerd om vervolgens (na alle kinderziektes en enorm veel geldverspilling) ons een figuurlijke schouderklopje te kunnen geven. We zijn tenslotte wel Nederland he?! :')

[Suus]

Nog verder naar het zuiden, in Frankrijk, rijden in heel wat regio's Alstom Coradia's rond als Régiolis (weliswaar geen dubbeldekker, maar toch), en die zijn deels geschikt voor 200 km/u, maar hebben altijd dubbelblads deuren.

Hier moet ik toch even corrigeren. Geen enkele Régiolis (series B 83500, B 84500, B 85900, Z 31500, Z 51500 en Z 54900) is geschikt voor 200 km/uur, deze zijn allemaal slechts geschikt voor 160 km/uur, zowel in elektrische als dieseltractie. Ook de Coradia Liner (serie B 85000) die op enkele (voormalige) Intercités-diensten rijdt is slechts voor 160 km/uur geschikt.

[Ardan]

Ik denk dat de vraag is of drukdicht verplicht is voor 200km/u of niet. De ICNG factsheet suggereert dat de drukdichte deuren voor het comfort zijn en niet voor de veiligheid.

Correct, het is puur comfort.

Wel eens op het balkon van een Duitse dosto gezeten? Dus geen KISS ofzo maar zoeentje met een loc? Als daar met 160 een tegentrein passeert schrik ik me de pleuris van de deuren die er bijna uit (lijken te) klappen. Het lijkt me toch dat veiligheid ook een rol speelt.

[Klaasje]

Zolang ze vast blijven zitten is er niets aan de hand toch?

[trolly]

Klopt, maar daarna wordt het spannend.

[VIRM]

Gaat NS overigens bij de invoering van de DDNNG (of hoe hij ook gaat heten) ook een systeem introduceren waarbij reizigers met bijvoorbeeld fietsen en rolstoelgebruikers kunnen zien waar de enkeldeks kopbakken zich bevinden? Als een viertje bijvoorbeeld een enkele enkeldeks kopbak zou hebben, gekoppeld met een ander viertje rijdt en de enkeldeksbakken zitten bij bak één en acht, lijkt het mij handig dit van tevoren te weten.

[teun]

Dit is overigens iets wat ik nu ook graag al zou zien, aangezien de 1e klasse en de stiltecoupé ook bij veel treinen niet symmetrisch zijn.

[Meltrain]

En de toiletten ook niet, vooral niet bij de verbouwde VIRM-VI.

[hauptbahnhof]

De treinsamenstelling is ook in de NS-app te zien dus totdat het op het perron ook getoond wordt, kan iedereen alles al in de NS-app zien.