Spitstreinen Den Helder-Alkmaar verdwijnen per 2022

[Vinny]

Leuk die hoge statistieken, maar Noord-Holland heeft wel enorm veel last van piekmomenten in één richting. Een intercity in de ochtendspits kan propvol vanuit Utrecht naar Amsterdam rijden, om vervolgens met dezelfde capaciteit bijna leeg naar Alkmaar door te moeten. Veel andere lijnen in de randstad hebben piekmomenten in twee richtingen tegelijkertijd.

Dan komen de voorstellen van Arriva en partners weer om de hoek kijken om de spoorlijnen ten noorden van Amsterdam en Haarlem en Haarlem-Zandvoort uit de hoofdrailconcessie te halen. Dan kan het materieel gerichter ingezet worden. Maar dat betekent wel dat heel veel treinen een keermogelijkheid moeten krijgen op Amsterdam CS en Haagm.e

Dat is wel een veel gemaakte 'denkfout'. Decentrale treindiensten hoeven niet te eindigen op Amsterdam Centraal. Die kunnen ook keren op locaties als Hoofddorp Opstel. Natuurlijk moeten daar dan wél betere eindpuntfaciliteiten komen. Maar het doembeeld dat Amsterdam Centraal twee keer zo groot moet worden en er voor meer dan een miljard euro aan fly-overs gebouwd zou moeten worden is volgens mij gewoon ingefluisterd door een zekere marktmonopolist ;)

[Staatslijn K]

Dat is wel een veel gemaakte 'denkfout'. Decentrale treindiensten hoeven niet te eindigen op Amsterdam Centraal. Die kunnen ook keren op locaties als Hoofddorp Opstel. Natuurlijk moeten daar dan wél betere eindpuntfaciliteiten komen. Maar het doembeeld dat Amsterdam Centraal twee keer zo groot moet worden en er voor meer dan een miljard euro aan fly-overs gebouwd zou moeten worden is volgens mij gewoon ingefluisterd door een zekere marktmonopolist ;)

Met de huidige infrastructuur kun je prima Amsterdam CS-Zandvoort en Amsterdam CS-Beverwijk-Hoorn onderbrengen bij een andere vervoerder. Haarlem-Leiden CS kan er ook prima bij, rijdt de sprinter uit Kersenboogerd door naar Den Haag. Ook een sneltrein Alkmaar-Haarlem is prima in te voegen in deze concessie. Je hebt alleen wat poortjes en paaltjes nodig. Dat is allemaal prima te doen. Alleen de frequenties verhogen op Sloterdijk-Haarlem is een dingetje maar zonder de IC te beïnvloeden kun je alleen meer treinen laten rijden door 4 sporen aan te leggen

[Abus]

Dat is wel een veel gemaakte 'denkfout'. Decentrale treindiensten hoeven niet te eindigen op Amsterdam Centraal. Die kunnen ook keren op locaties als Hoofddorp Opstel. Natuurlijk moeten daar dan wél betere eindpuntfaciliteiten komen. Maar het doembeeld dat Amsterdam Centraal twee keer zo groot moet worden en er voor meer dan een miljard euro aan fly-overs gebouwd zou moeten worden is volgens mij gewoon ingefluisterd door een zekere marktmonopolist ;)

Ee waren vroeger natuurlijk ook nog keersporen gepland bij Holendrecht. Die waren volgens diezelfde monopolist uiteindelijk ook niet nodig. Voor forenzen uit Alkmaar en Hoorn naar de Bijlmer zou het doorrijden tot Holendrecht natuurlijk helemaal gunstig zijn. Maar het spoor raakt dan wel erg vol rond Bijlmer.
Vanuit Noord-Holland-Noord naar Hoofddorp kunnen niet zo veel treinen ivm de capaciteit van de Schipholtunnel.
Een andere optie is natuurlijk om de treinen tussen Amsterdam CS en Almere aan een spoorconcessie Noord-Holland toe te voegen. Dan kan er bij CS ook veel doorrijden uit Noord-Holland-Noord, en Almere heeft net zulke vervoerpieken als de Noord-Hollandse forenzensteden, dus qua materieelinzet past het goed bij elkaar.

[Abus]

Weet iemand ook waarom de FMN in de nieuwe plannen niet meer pleit voor decentraliseren van Noord-Hollands spoor?

[Staatslijn K]

Volgens mij is het een stuk beter gegaan met Haarlem-Uitgeest sinds de SPR doorrijdt naar Amsterdam. Daarnaast zijn de kosten flink verlaagd door de IC in een spits-IC te veranderen.

[Wubbo]

Die sprinter uit Uitgeest-Beverwijk rijdt toch al tientallen jaren naar Amsterdam?

[SuperGhost]

Al sinds halverwege jaren '80 volgens de wiki, maar ik geloof dat NS al die jaren vergeten is om Staatslijn K in te lichten

Maar wellicht dat hij doelt op het plan dat NS een paar jaar geleden had om die sprinterserie buiten de spits in te korten tot Haarlem.

[VIRM]

Ik vraag me af of het wel zo lang gaat duren voordat de reizigers weer normaal terugkeren, maar dat zal de toekomst uitwijzen uiteraard.

Maar eigenlijk heb je op Alkmaar-Amsterdam al min of meer 2 IC's en 2 sneltreinen, aangezien Heiloo maar door 2 van de 4 IC's wordt aangedaan. Echter wel juist door de IC van/naar Den Helder i.p.v. degene die in Alkmaar eindigt. Je zou dat overdag natuurlijk al om kunnen draaien, al heeft dat wel enkele nadelen, namelijk dat de stop van de 3000 op Amsterdam Centraal dan 3 minuten langer wordt en de verdelingen in Alkmaar en Amsterdam C draaien dan om (Alkmaar wordt dan 10-20 i.p.v. huidige 13-17 en in Amsterdam dan 13-17 i.p.v. de huidige 10-20), waardoor Sloterdijk dan geen perfecte ETMET meer heeft van/naar Utrecht.

Enkele jaren geleden was het nog de [serie=Intercity|2020|Maastricht - Amsterdam Centraal - Alkmaar (- Schagen)800[/serie] die in Heiloo stopte. De [serie=Intercity|2020|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] stopte alleen ‘’ avonds in Heiloo, omdat de [serie=Intercity|2020|Maastricht - Amsterdam Centraal - Alkmaar (- Schagen)800[/serie] in de avonduren Amsterdam Centraal als eindpunt had. Om dit logischer te maken en omdat er bij de overgang van de stoppende [serie=Intercity|2020|Maastricht - Amsterdam Centraal - Alkmaar (- Schagen)800[/serie] naar [serie=Intercity|2020|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] een gat in de dienstregeling zat, is de [serie=Intercity|2020|Nijmegen - Amsterdam Centraal - Den Helder3000[/serie] in Heiloo gaan stoppen en de [serie=Intercity|2020|Maastricht - Amsterdam Centraal - Alkmaar (- Schagen)800[/serie] juist niet.

Leuk die hoge statistieken, maar Noord-Holland heeft wel enorm veel last van piekmomenten in één richting. Een intercity in de ochtendspits kan propvol vanuit Utrecht naar Amsterdam rijden, om vervolgens met dezelfde capaciteit bijna leeg naar Alkmaar door te moeten. Veel andere lijnen in de randstad hebben piekmomenten in twee richtingen tegelijkertijd.

Dan komen de voorstellen van Arriva en partners weer om de hoek kijken om de spoorlijnen ten noorden van Amsterdam en Haarlem en Haarlem-Zandvoort uit de hoofdrailconcessie te halen. Dan kan het materieel gerichter ingezet worden. Maar dat betekent wel dat heel veel treinen een keermogelijkheid moeten krijgen op Amsterdam CS en Haarlem.

En veroorzaakt het extra keren op Amsterdam Centraal en Haarlem niet juist aanvullende problemen in de vorm van langer bezette sporen en extra overstappende passagiers?

Dat is wel een veel gemaakte 'denkfout'. Decentrale treindiensten hoeven niet te eindigen op Amsterdam Centraal. Die kunnen ook keren op locaties als Hoofddorp Opstel. Natuurlijk moeten daar dan wél betere eindpuntfaciliteiten komen. Maar het doembeeld dat Amsterdam Centraal twee keer zo groot moet worden en er voor meer dan een miljard euro aan fly-overs gebouwd zou moeten worden is volgens mij gewoon ingefluisterd door een zekere marktmonopolist ;)

Met de huidige infrastructuur kun je prima Amsterdam CS-Zandvoort en Amsterdam CS-Beverwijk-Hoorn onderbrengen bij een andere vervoerder. Haarlem-Leiden CS kan er ook prima bij, rijdt de sprinter uit Kersenboogerd door naar Den Haag. Ook een sneltrein Alkmaar-Haarlem is prima in te voegen in deze concessie. Je hebt alleen wat poortjes en paaltjes nodig. Dat is allemaal prima te doen. Alleen de frequenties verhogen op Sloterdijk-Haarlem is een dingetje maar zonder de IC te beïnvloeden kun je alleen meer treinen laten rijden door 4 sporen aan te leggen

Wat lost het onderbrengen van de Sprinters bij een andere vervoerder concreet op? Het lost alleen iets op als een andere vervoerder betere dienstverlening kan bieden. En dan wordt het echt een gedoe om paaltjes en poortjes op al die stations aan te brengen, aangezien een deel van de stations ook gewoon nog door NS wordt bediend.

[Abus]

De NS wil snijden in het vervoer omdat de kostendekkingsgraad lager is dan elders in het land (en heeft natuurlijk al gesneden in de IC's Alkmaar-Haarlem). Datzelfde argument gebruikte de NS bij allerlei andere lijnen buiten de Randstad die de NS in de praktijk niet voldoende aandacht gaf. Na decentralisatie en aanbesteding bleken de concurrenten van de NS er wel succesvolle lijnen van te kunnen maken met forse toename van het aantal reizigers en hogere frequenties. Dus dat zou voor Noord-Holland - waar de reizigersaantallen sowieso al groter zijn dan op veel van die andere lijnen - ook wel eens een voordeel kunnen zijn. Zeker als het juist niet alleen over de sprinters gaat, maar om de complete lijnen.

[Staatslijn K]

Al sinds halverwege jaren '80 volgens de wiki, maar ik geloof dat NS al die jaren vergeten is om Staatslijn K in te lichten

Maar wellicht dat hij doelt op het plan dat NS een paar jaar geleden had om die sprinterserie buiten de spits in te korten tot Haarlem.

Dan was dat een foutje van mij, maar dat kwam omdat hij in het verleden altijd aangaf dat de spr tot Haarlem reed.

[Staatslijn K]

Wat lost het onderbrengen van de Sprinters bij een andere vervoerder concreet op? Het lost alleen iets op als een andere vervoerder betere dienstverlening kan bieden. En dan wordt het echt een gedoe om paaltjes en poortjes op al die stations aan te brengen, aangezien een deel van de stations ook gewoon nog door NS wordt bediend.

Nou, een Arriva biedt aanzienlijk meer treinen dan de NS. Kijk maar naar bijvoorbeeld de Achterhoek, waar de frequenties verdubbeld zijn. Of Nijmegen-Roermond waar ook flink meer treinen rijden. Daarnaast heb je spoor 1 in Amsterdam Centraal, spoor 3 in Hoorn en Zandvoort al waar de treinen uit Haarlem keren. Misschien dat Arriva wél de IC Alkmaar-Haarlem de hele dag door kan laten rijden. De perroncapaciteit is aanwezig. Alleen de treinen rijden (nog) niet (altijd)

[JordiBrabant]

Arriva en co krijgen voor die hogere frequenties wel geld van de provincies. Als de provincie Noord-Holland NS betaald voor de extra intercity's zullen die gereden worden. Waarschijnlijk is dus het probleem dat de Provincie het door de NS vastgestelde prijs te hoog vind, net zoals bij het nachtnet in Brabant toendertijd.

[VIRM]

Wat lost het onderbrengen van de Sprinters bij een andere vervoerder concreet op? Het lost alleen iets op als een andere vervoerder betere dienstverlening kan bieden. En dan wordt het echt een gedoe om paaltjes en poortjes op al die stations aan te brengen, aangezien een deel van de stations ook gewoon nog door NS wordt bediend.

Nou, een Arriva biedt aanzienlijk meer treinen dan de NS. Kijk maar naar bijvoorbeeld de Achterhoek, waar de frequenties verdubbeld zijn. Of Nijmegen-Roermond waar ook flink meer treinen rijden. Daarnaast heb je spoor 1 in Amsterdam Centraal, spoor 3 in Hoorn en Zandvoort al waar de treinen uit Haarlem keren. Misschien dat Arriva wél de IC Alkmaar-Haarlem de hele dag door kan laten rijden. De perroncapaciteit is aanwezig. Alleen de treinen rijden (nog) niet (altijd)

Dan heb je nog gedeelde stations, zoals Haarlem, Uitgeest, Alkmaar, Zaandam, Amsterdam Sloterdijk, Amsterdam Lelylaan, Leiden Centraal, Hoofddorp en Den Haag Centraal waar ook NS rijdt en ook al poortjes aanwezig zijn. Toch maar tijd voor tariefintegratie en zorgen dat omchecken tot het verleden behoort?

NS had in het verleden best flink gesneden in de Kennemerlijn (volgens mij was er toch een gat van een jaar tussen de oude [serie=Intercity|2020|Haarlem - Alkmaar3400[/serie] en de [serie=Intercity|2020|Haarlem - Alkmaar3400[/serie] als spitsvariant?). En is er een goede business case om de Sprinterdiensten te decentraliseren, en heeft iemand die ooit wel eens gemaakt? En kan een Arriva ook voldoende treinen achter de hand houden voor zonnige Zandvoortdagen?

[reisthijs]

Nou, een Arriva biedt aanzienlijk meer treinen dan de NS. Kijk maar naar bijvoorbeeld de Achterhoek, waar de frequenties verdubbeld zijn. Of Nijmegen-Roermond waar ook flink meer treinen rijden.

Nou, als NS maar één keer per uur reed is frequenties verdubbelen niet zo moeilijk. Op trajecten waar NS nu al een kwartierdienst rijdt, gaat een Arriva niet ineens aanzienlijk meer treinen rijden.

Arriva en co krijgen voor die hogere frequenties wel geld van de provincies. Als de provincie Noord-Holland NS betaald voor de extra intercity's zullen die gereden worden. Waarschijnlijk is dus het probleem dat de Provincie het door de NS vastgestelde prijs te hoog vind, net zoals bij het nachtnet in Brabant toendertijd.

Waarschijnlijk is het probleem dat NS over het algemeen de lijnen in Noord-Holland best goed bedient, terwijl dat de provincie nu niets kost. Dat de bediening in een paar gevallen (zoals bijv. de Kennemerlijn) wat minder is neemt men blijkbaar voor lief.

Extra treinen inhuren bij NS is duur. Losse lijntjes aanbesteden lijkt me ongewenst (gezien de hier al genoemde praktische bezwaren), maar het hele netwerk aanbesteden gaat de provincie weer veel geld kosten.

[SuperGhost]

Wat lost het onderbrengen van de Sprinters bij een andere vervoerder concreet op? Het lost alleen iets op als een andere vervoerder betere dienstverlening kan bieden. En dan wordt het echt een gedoe om paaltjes en poortjes op al die stations aan te brengen, aangezien een deel van de stations ook gewoon nog door NS wordt bediend.

Nou, een Arriva biedt aanzienlijk meer treinen dan de NS. Kijk maar naar bijvoorbeeld de Achterhoek, waar de frequenties verdubbeld zijn. Of Nijmegen-Roermond waar ook flink meer treinen rijden. Daarnaast heb je spoor 1 in Amsterdam Centraal, spoor 3 in Hoorn en Zandvoort al waar de treinen uit Haarlem keren. Misschien dat Arriva wél de IC Alkmaar-Haarlem de hele dag door kan laten rijden. De perroncapaciteit is aanwezig. Alleen de treinen rijden (nog) niet (altijd)

Ik denk dat je Arriva hier veel te veel credit geeft, want Arriva biedt op de Achterhoekse lijnen maar de minimum-eisen van de provincie: 2x p/u. Overigens had NS als dat nog HRN was geweest daar met exact dezelfde frequentie gereden, omdat de minimum-eisen in het HRN ook 2x p/u zijn.
De kwartiersverdichting op Arnhem-Doetinchem wordt immers niet door Arriva gereden, maar door Breng/Hermes. En ook daar is dat niet de keuze van de vervoerder, maar een eis van de opdrachtgever.

Hetzelfde geldt voor Arriva op de Maaslijn: Arriva bediend slechts de minimum toegestane bediening.

[Wubbo]

NS had in het verleden best flink gesneden in de Kennemerlijn (volgens mij was er toch een gat van een jaar tussen de oude [serie=Intercity|2020|Haarlem - Alkmaar3400[/serie] en de [serie=Intercity|2020|Haarlem - Alkmaar3400[/serie] als spitsvariant?). En is er een goede business case om de Sprinterdiensten te decentraliseren, en heeft iemand die ooit wel eens gemaakt? En kan een Arriva ook voldoende treinen achter de hand houden voor zonnige Zandvoortdagen?

Als mijn geheugen (en onze Wiki) mij niet bedriegen zit er geen gat tussen.

[VIRM]

Ah, dan heeft mijn geheugen mij wellicht bedrogen. ;)

[SuperGhost]

Als ik het goed onthouden heb had NS in een adviesaanvraag destijds aangegeven de intercity in zijn geheel te willen schrappen, maar na zware kritiek heeft NS (deels) moeten inbinden en heeft het toen in de definitieve dienstregeling alsnog de huidige spitsintercity in neergezet.

[reisthijs]

Er dreigde toen wel een gat te ontstaan, maar dat is voorkomen doordat NS besloot een jaar langer volgens oude dienstregeling te blijven rijden. Dat gaf een jaar extra tijd om een nieuwe definitieve oplossing uit te werken wat dus de spits-IC geworden is.