Want om eerlijk te zijn: de dienstregeling van ICE international kan moeilijk als 'snel' omschreven worden. Een treinreis van Amsterdam naar Keulen duurt in de dienstregeling 2021 even lang als in de dienstregeling 1991 (30 jaar ervoor), terwijl in 1991 nog zeker 10 minuten verloren werd aan locwissels in Emmerich. Terwijl de samenleving roept om snellere treinen, als concurrentie voor het vliegtuig, staat de spoorsector stil. En dat stoort me, want zelfs op bestaande sporen kan er méér.
Daarom zou ik graag een voorbeeld op tafel willen leggen: voor meer, en snellere treinen over de route tussen Randstad, Noordrijn-Westfalen, en verder. Dat wordt verlangd vanuit de samenleving en politiek, en ook officiële beleidsdocumenten (zoals plannen voor Deutschlandtakt 2030) schemeren een betere dienstregeling voor. Maar dan alsnog mis ik de kansen die de bestaande infrastructuur biedt, want: die treinreis naar Basel is mogelijk in 6 uur rond, 45 minuten sneller dan vandaag.
De Hollandstrecke
Waar we in Nederland voor snellere internationale treinen graag wijzen op onze oosterburen, bieden de routes tot de eerste stations over de grens al voldoende kansen voor versnelling. Voor de route van de ICE International is dat ook waar: de rijtijd van de verschillende ICE-ritten verschilt tussen Arnhem en Oberhausen van 47 tot 59 minuten, terwijl in 1991 de EC-treinen in 57 minuten reden mét locwissel in Emmerich. En ook de snelste rijtijd van 47 minuten, die alleen gepland wordt richting Oberhausen, is erg ruim: mijn recordtijd is 39 minuten voor Arnhem - Oberhausen. Nou valt voor de langere rijtijd wel wat te zeggen, het traject kent druk goederenverkeer, en het vertragen van snellere treinen biedt meer capaciteit voor langzamere goederentreinen. Maar een andere organisatie van die goederentreinen kan leiden tot meer ruimte voor de ICE, en daarom denk ik dat het ook op korte termijn mogelijk moet zijn om voor al het verkeer ruimte te scheppen. De onderstaande dienstregelingsopzet biedt tussen Arnhem en Duisburg alle ruimte voor alle treinsoorten: ICE, RE 19, en ten minste vier goederenpaden per uur.
Voor de ICE reken ik een rijtijd van 43 minuten van Arnhem naar Oberhausen, vier minuten sneller dan de snelste rijtijd nu, maar ook vier minuten langzamer dan mijn persoonlijke snelste rijtijd. Ik acht dat dat haalbaar is, afgezien van de locwissel werd 47 minuten rijtijd ook in 1991 gehaald. De geplande driesporigheid, en daarbij horende uitbouw naar 200 km/h, maken ook die rijtijd van 43 minuten ruimer dan nodig, maar bieden dan nog een voordeel: tussen Emmerich en Oberhausen kan de langeafstandstreindienst op deze manier op één spoor worden afgewerkt, gescheiden van stop- en goederentreinen. De ruimte die vrijkomt door de op een derde spoor afgewikkelde ICE kan worden gegund aan meer goederen- en passagierstreinen.
Belangrijk om te vermelden: de RE 19 krijgt in deze opzet een andere dienstregeling. In Arnhem wordt kort gekeerd (daarmee verdwijnt de nood tot omlopen die nu bestaat), en tussen Wesel en Oberhausen ontstaat met de RE 49 een halfuursdienst. De RE 5 krijgt de mogelijkheid om te verworden tot échte RE, die rustigere haltes tussen Wesel en Oberhausen kan overslaan. Zolang er geen derde spoor ligt tussen Wesel en Oberhausen wordt in deze opzet de RE 5 ingehaald in Oberhausen, daarna kan dit 'vliegend' gebeuren. De RE 19 heeft bovendien de ruimte om in Wesel te combineren met de trein uit Bocholt, zodat hier de geplande vleugeltrein mogelijk wordt/blijft.
Inpassing snellere ICE op de Hollandstrecke, en de aansluitende spoorlijnen tot Keulen
- Spoiler: show
Een ander groot knelpunt voor de ICE is momenteel de inpassing binnen de bestaande dienstregeling in Nederland. Niet voor niets heeft de ICE binnen Nederland een asymmetrische dienstregeling (in Utrecht is de symmetrietijd afwijkend om :04), vanwege de inpassing tussen de Arriva-treinen richting Winterswijk. Maar ook tussen het drukke treinverkeer, zowel op de baanvakken Amsterdam Centraal - Utrecht alsmede Utrecht - Arnhem, is het inpassen van een elders verlegde ICE een uitdaging.
Een nieuwe dienstregeling is ook binnen Nederland mogelijk, en biedt bovendien kansen voor binnenlandse verbindingen. De Arriva-treinen Arnhem - Winterswijk kunnen bijvoorbeeld altijd dezelfde dienstregeling rijden, terwijl ook de 3100 een klokvaste dienstregeling kan krijgen. De wijzigingen tegenover de dienstregeling 2021 zijn beperkt: de 3100 en 3900 moeten een minuut worden uitgebogen, de 7300 enkele minuten (met behoud van de aansluitingen in Breukelen). Alleen de 7500, de sprinter Ede-Arnhem, moet een kwartier worden uitgebogen, vanwege de andere tijdligging van de internationale treinen. Dit alles past op de bestaande infrastructuur, deels met dank aan de verbouwing van Driebergen-Zeist.
Een aanvullend voordeel van deze dienstreglingsopzet is extra ruimte op Amsterdam Centraal. Deze dienstregelingsopzet biedt extra keertijd in Amsterdam, die van net iets meer dan een uur naar ruim 1,5 uur gaat. Zelfs met extra treinen kan de volledige dienstregeling richting Düsseldorf op Amsterdam Centraal op één perronfase afgewerkt worden, wat op het te krappe Amsterdam Centraal best prettig is. Ook kan tijdens omleidingen via Mönchengladbach, wat 30 minuten tijd kost per enkele reis, de bestaande frequentie in stand gehouden worden, in tegenstelling tot nu. Ten slotte kan de dienstuitvoering betrouwbaarder worden, omdat vertragingen vanuit Duitsland minder snel effect hebben op de materieel- en personeelsplanningen.
Inpassing snellere ICE binnen Nederland
- Spoiler: show
Zowel de Nederlandse als de Duitse autoriteiten zijn het ondertussen eens met het idee dat de treindienst tussen Amsterdam en Keulen frequenter moet worden. Zoals gezegd is in de meest recente schets voor het Deutschlandtakt 2030 een uursdienst voorzien tussen Amsterdam en Keulen, wat ook past binnen wensen vanuit NS. Ik ben het eens met deze ideeën, maar wil deze wel verder optimaliseren, zodat langere afstanden sneller afgelegd kunnen worden. Daarom stel ik voor de geplande 'uursdienst' op te knippen in twee tweeuursdiensten: een tweeuursdienst Amsterdam - Frankfurt, en een tweeuursdienst Amsterdam - Keulen, die op het gezamenlijke deel feitelijk een uursdienst vormen.
De ICE International Amsterdam - Frankfurt rijdt in deze opzet in tweeuursdienst zo snel mogelijk tussen beide steden. Concreet betekent dit dat Oberhausen als stop komt te vervallen, alternatief vormen de tweede tweeuursdienst naar Keulen of reizen via Duisburg. Ook vervalt de stop in Köln Hbf: het twee keer de Rijn oversteken om daarna in tien minuten te keren in Köln Hbf kost veel tijd en spoorcapaciteit. Gedurende deze pandemie merken weinig reizigers het, maar momenteel rijden de ICE International-treinen naar Nederland ook niet via Köln Hbf, maar via Köln Messe/Deutz. Ik stel met deze opzet voor om de ICE-treinen naar Frankfurt standaard via Köln Messse/Deutz te laten rijden. Daarmee wordt het, samen met de verkorte rijtijd over de Hollandstrecke en de vervallen stop in Oberhausen, mogelijk om in 3u25 van Amsterdam naar Frankfurt te rijden, ±30 minuten sneller dan in de dienstregeling 2021.
Geschetste dienstregeling ICE International Amsterdam - Köln Messe/Deutz - Frankfurt
- Spoiler: show
Mijn idee voor een uursdienst houdt rekening met de uitdaging die er is om extra treinen rendabel te maken. Daarom stel ik voor om de 'tweede tweeuursdienst', in tegenstelling tot de ICE International, de stops te geven die de ICE International momenteel heeft tot Keulen: mét stop in Oberhausen, en mét stop in Köln Hbf. Door deze verbindingen standaard in Keulen te laten eindigen kan capaciteit worden uitgespaard op de zwaar overbelaste Rijnbruggen in Keulen, verdere bestemmingen worden worden bovendien zoveel mogelijk afdekt door treinen die via Messe/Deutz rijden en zo snel mogelijk naar Hessen rijden.
Een frequentieverhoging als deze zorgt natuurlijk voor een vraag naar meer materieel. Totaan Keulen is de maximumsnelheid 200 km/h, een snelheid die momenteel alleen tussen Duisburg en Keulen gehaald wordt, maar met de driesporigheid ook mogelijk wordt tussen Emmerich en Oberhausen. Gezien de reisduur en maximaal haalbare snelheid kan hier prima een ICNG-variant worden ingezet. Materieel vormt voor dit plan de grootste investering, maar voor een hogere frequentie zal altijd nieuw materieel nodig zijn. Door mee te liften op een bestaand materieeltype kan het materieel goedkoper aangeschaft worden, en kan het plan goedkoper worden uitgevoerd.
Geschetste dienstregeling EC Amsterdam - Köln Hbf
- Spoiler: show
Een logische vraag is nu natuurlijk: als je 30 minuten sneller in Frankfurt kan zijn, hoe kom je dan 45 minuten sneller in Basel? Dat laat zich verklaren door de huidige dienstregeling van trein 105/104: in Mannheim is er een stop van circa één kwartier, om aansluitingen te bieden van en naar ICE 595/594, zowel van en naar Berlijn/Frankfurt als van en naar Stuttgart/München. Binnen de context van de binnenlandse dienstregeling van DB is dat logisch, maar voor langeafstandsreizigers is een kwartier stilstand onprettig.
Een nieuwe dienstregeling van ICE International naar Frankfurt biedt een uitweg: de ritten van/naar Basel rijden ná Frankfurt Flughafen zoals treinen 105 en 104 nu rechtstreeks naar Mannheim. Als zij dit doen op de manier dat ten zuiden van Mannheim de bestaande tijden aangehouden worden sluit dit perfect aan: in Mannheim ontstaat dan een stop van vijf minuten. Een ICE-stel van/naar Nederland kan in Mannheim combineren met een treinstel dat boven Mannheim de bestaande dienstregeling van trein 105/104 rijdt. Hiermee wordt de binnenlandse treindienst overeind gehouden, en dus de eventuele pijn van gebroken aansluitingen in Mannheim verkleind. Dit tweede stel kan dan bovendien worden gereden met een binnenlands ICE 3-treinstel, en boven bijvoorbeeld Keulen verlengd worden naar plaatsen als Wuppertal en Dortmund. Dit gebeurt nu al met het 'tweede stel' van trein 104, dat na Keulen richting Dortmund rijdt als ICE 204, maar kan dan ook gebeuren richting Basel.
Geschetste dienstregeling ICE International 105/104
Amsterdam - Basel in 6 uur rond, 45 minuten sneller dan in 2021.
- Spoiler: show
Hier biedt nieuwe infrastructuur kansen. In december 2022 wordt de HSL tussen Stuttgart en Ulm geopend, het nieuwe station in Stuttgart in december 2024. Deze bouwprojecten kunnen de reistijden drastisch verkorten, en ook het treinverkeer van en naar Nederland kan daarvan profiteren.
Concreet wordt het mogelijk om binnen vier uur van Keulen naar München te rijden, met stops in Frankfurt Flughafen, Mannheim, Stuttgart, Ulm en Augsburg. Met een rijtijd van minder dan 2,5 uur tussen Amsterdam Centraal en Keulen, wordt het mogelijk om binnen 6,5 uur van Amsterdam naar München te rijden. Dat is niet alleen 1 uur sneller dan in 2007, het is een kwartier sneller dan de 105/104 nu nodig hebben voor de rit naar Basel. Bovendien wordt met deze route Stuttgart bediend, de zesde stad van Duitsland, vanuit Amsterdam in een aantrekkelijke 4,5 uur. Als enige trein rijdt deze verbinding via Köln Hbf, aldaar kan dan indien nodig een extra treinstel aangekoppeld worden.
Geschetste dienstregeling ICE International naar München
- Spoiler: show
Ik denk dat het mogelijk is om de treindienst naar grote delen van Duitsland radicaal te verbeteren. De reistijd naar Keulen kan op bestaande infrastructuur tien minuten sneller, naar Frankfurt 30 minuten, naar Basel zelfs 45 minuten sneller. Door nieuwe infrastructuur, die nu al in aanbouw is, kan met bestaand materieel een aantrekkelijke nieuwe route gestart worden naar München, een uur sneller dan in 2007. Ik denk dat het haalbaar is, zowel qua inpassing in de bestaande dienstregeling, alsmede ook financieel (buiten de context van de huidige pandemie). Mijn vraag is dan ook: mis ik iets, of zitten de spoorwegen zich momenteel enorm in de eigen voeten te schieten? Graag hoor ik jullie ideeën hierover, persoonlijke ideeën over de inhoud mijn visie, eigen ideeën over hoe de ICE International beter kan, en meer. (Via deze link kan je suggesties doen voor wat betreft kleine dienstregelingstechnische zaken)
Mijn complete visie voor de dienstregeling tussen Amsterdam, Keulen en verder
- Spoiler: show