Amsterdam: Alledaagse gebeurtenissen

[GVBeestje]

Je kunt ook 15G elders inzetten, en de vrijgekomen Combino's naar lijn 26 overhevelen. Zoals het plan nu met lijn 19 is.

Het eerste deel va je bericht snap ik, maar de link met lijn 19 mis ik.

Als het goed is heb ik het ergens eerder in dit draadje gelezen. Maar er worden dan 15G trams ingezet op bijvoorbeeld lijn 2, waarbij de Combino's die nu op die lijn rijden. doorgeschoven worden naar lijn 19, zodat de trapwagens buitendienst gesteld kunnen worden en als ik het goed heb onthouden ook als "aanhangwagen" van lijn 26 kunnen dienen, omdat alleen het voorste voertuig de beveiliging voor de Piet Heijntunnel nodig heeft.

[n-evo]

[...] daar waar de 15-G wordt ingezet rijdt geen conducteur mee en daar is geen gesloten instapregime. Vandaar dat lijn 2 me onlogisch lijkt. Maar wat het plan dan wel is is me onduidelijk.

Tot nu toe is gecommuniceerd dat GVB wel degelijk bezig is om een conducteur mogelijk te maken op de 15G.

Voor de leesbaarheid van lange teksten is het trouwens prettig als je witregels gebruikt.

[Niels]

[...] daar waar de 15-G wordt ingezet rijdt geen conducteur mee en daar is geen gesloten instapregime. Vandaar dat lijn 2 me onlogisch lijkt. Maar wat het plan dan wel is is me onduidelijk.

Tot nu toe is gecommuniceerd dat GVB wel degelijk bezig is om een conducteur mogelijk te maken op de 15G.

Voor de leesbaarheid van lange teksten is het trouwens prettig als je witregels gebruikt.

Thanks. Ja dat vond ik achteraf ook . S
Excuus. Ik lees al lang mee maar schreef tot nu toe weinig. Moet nog wat wennen aan de editor.

[Vinny]

Thanks. Ja dat vond ik achteraf ook . S
Excuus. Ik lees al lang mee maar schreef tot nu toe weinig. Moet nog wat wennen aan de editor.

Ik vond het verder wel een heldere uitéénzetting. Dank daarvoor.

Het typeert ook wel een beetje hoe dingen in Amsterdam werken. Er wordt niet voor een goedkope en simpele oplossing gekozen: namelijk meer vliegende controleteams maar er wordt ingezet op een zware verbouwing van trams.

[n-evo]

Thanks. Ja dat vond ik achteraf ook . S
Excuus. Ik lees al lang mee maar schreef tot nu toe weinig. Moet nog wat wennen aan de editor.

Sowieso bedankt voor je bijdrage. Met Vinny eens, was leuk om te lezen.

[TLP]

Zeker leuk om te lezen.

De (halve) voordeur moest namelijk vòòr de eerste wielen komen omdat anders de afstand te groot werd. Dat leidde tot 5 deuropeningen: drie dubbele en twee enkele.

Ik vraag me af of men bij de Combino (evenals de 15G) niet een dubbele deur achter de bestuurderscabine geplaatst had kunnen worden? Dan zou je een constructie krijgen zoals bij veel moderne buurtbussen: de bestuurder verkoopt niet schuin naast zich maar achter zich kaartjes en kan de passagier zien met behulp van een draaistoel. De passagiers stappen dan door een ruime dubbele deur in.

[n-evo]

De meeste CAF Urbos-trams die dat hebben zijn paar meter langer dan de 15G, dus ik vermoed dat het bij de onze een ruimte dingetje is.

[Niels]

Zeker leuk om te lezen.

De (halve) voordeur moest namelijk vòòr de eerste wielen komen omdat anders de afstand te groot werd. Dat leidde tot 5 deuropeningen: drie dubbele en twee enkele.

Ik vraag me af of men bij de Combino (evenals de 15G) niet een dubbele deur achter de bestuurderscabine geplaatst had kunnen worden? Dan zou je een constructie krijgen zoals bij veel moderne buurtbussen: de bestuurder verkoopt niet schuin naast zich maar achter zich kaartjes en kan de passagier zien met behulp van een draaistoel. De passagiers stappen dan door een ruime dubbele deur in.

Het zou technisch misschien gekund hebben maar in Amsterdam is nu eenmaal gekozen voor een systeem waarbij de bestuurder en conducteur kaartjes controleerden bij het instappen. Vergeet niet dat dat toen nog strippenkaarten (met minuscule stempelafdrukjes) en zichtabonnementen waren, dus je moest ze kunnen lezen. En uiteraard kaartjes verkopen met contant-geldhandelingen als gevolg.

En houd ook in acht dat toentertijd een gelede stadsbus een in verhouding gunstiger passagierscapaciteit had dan de Combino. En dat was in die tijd van een bedrijf dat net daarvoor was gelabeld als "out of control" best een financieel risicovol gegeven. En een deur vreet nu eenmaal kostbare ruimte.

Terug naar de dubbele deur:
Dan wil je niet hebben dat passagiers elkaar in een dubbele deur kunnen inhalen. Het ontwerpen van de bestuurderscabine werd door die loketfunctie (mede door de genoemde lengte-eis) nogal een dingetje. De bestuurdersstoel is draaibaar en moest speciaal worden ontworpen om die verschillende lengtes te kunnen faciliteren.
Een bestuurder van 1.60 meter, maar ook iemand van 2.20 (!!!) meter moest zowel de knoppen van het dashboard en de rijhendel etc. kunnen bedienen, maar ook met zijn armen het loket kunnen bereiken. En dan nog de voetpedalen (dodeman en enkelslagbel). Al deze onderdelen zijn niet verstelbaar -in tegenstelling tot de voorlaatste series (11- en 12-G) die voetbediening hebben. Daar zijn de pedalen vast en is al het andere (dashboard en stoel) verstelbaar.

Van die trams -en alle nog oudere- bleken de cabines in de levensduur van ruim 30 jaar veel te klein te worden. Dat kwam door toegenomen gemiddelde lengte van de Nederlandse bevolking (waaronder het trampersoneel ook werd gerekend), maar ook door de tijdens hun levensduur vervangende onderdelen zoals dikkere stoelen en toegevoegde apparatuur zoals brandblussers, EHBO-trommels, monitoren, nieuwe bediendelen voor mobilofoon etc.
Dat wilde men bij de Combino pertinent voorkomen. Ook dat was een reden om die ruime lengte-eis te stellen. Zodoende werd ruimte gecreëerd om in de toenmalige toekomst aanpassingen te kunnen plegen. Ik denk dat dankzij deze visie het Amsterdamse trampersoneel de beste werkplekken heeft gekregen die men ooit had gehad.

Ik vind het dan ook een topprestatie van het toenmalige ontwerpteam van GVB dat de Combino in zijn huidige 20-jarige bestaan nog geen enkele grote aanpassing heeft benodigd, behalve modernisering van apparatuur en de vervanging van de conducteurscabine door een servicebalie.
Dat laatste was niet omdat de conducteurscabine ongeschikt was geworden, maar door een gewijzigde visie op gastheerschap. De sociale veiligheid in het openbaar vervoer (en de betalingsdiscipline) was in die jaren ook enorm verbeterd. Ik ben ervan overtuigd dat die verbeteringen voor een groot deel tot stand zijn gekomen door het gesloten instapregime en het verbeterde toezicht vanwege de vaste conducteur.

Je kunt het ook als compliment zien dat fabrikant Siemens een flink aantal zaken die men van het GVB moest leveren heeft doorgevoerd in haar producten voor andere steden. Zo is het Amsterdamse ontwerp van de kop -met toestemming van GVB- later ook voor andere steden toegepast.

Er waren wel constructieproblemen. Maar daarvoor lag de verantwoordelijkheid vooral bij de fabrikant. En als je ze vergelijkt met de tramgeneraties vòòr de Combino vielen/vallen ze volgens mij alleszins mee. Maar dat is niet mijn expertisegebied dus dit zeg ik onder voorbehoud.

[Niels]

Thanks. Ja dat vond ik achteraf ook . S
Excuus. Ik lees al lang mee maar schreef tot nu toe weinig. Moet nog wat wennen aan de editor.

Ik vond het verder wel een heldere uitéénzetting. Dank daarvoor.

Het typeert ook wel een beetje hoe dingen in Amsterdam werken. Er wordt niet voor een goedkope en simpele oplossing gekozen: namelijk meer vliegende controleteams maar er wordt ingezet op een zware verbouwing van trams.

Hierover wil ik ook nog wel iets zeggen (ik ben best lekker bezig, vind ik zelf). Dank voor het compliment, trouwens.
Als je op een tram een gesloten instapregime toepast, zoals in Amsterdam, weet je zeker dat iedere passagier betaalt. Er blijft altijd de mogelijkheid tot te weinig strippen afstempelen (toen) of te vroeg uitchecken (nu, hoewel je dat zou kunnen oplossen door in te checken in het voertuig, maar uit te checken buiten het voertuig), maar in de basis betaalt iedereen. Daarmee bereik je ook een sociaal veiligheidsdoel, want als je met de tram moet en je wordt altijd gecontroleerd ga je òf het conflict uit de weg door alternatief vervoer te gebruiken, òf je gaat betalen. De conflicten ontstaan juist als zwartrijders ineens betrapt worden (en een hoge boete krijgen) terwijl ze de gok namen door een lagere pakkans. Als je door de conducteur of bestuurder wordt tegengehouden krijg je geen boete. Je kunt enkele Euro's uitgeven en toch meerijden of je stapt uit. Doel bereikt.

Los daarvan controleert een conducteur (en een bestuurder) per dienst vele malen meer kaartjes dan een mobiele controleploeg (in Amsterdam vaak zo'n 5 man) ooit kan. Dat komt door reistijden vanaf hun kantoor naar het te controleren traject, wachttijden op de volgende tram en doordat in geval van een aanhouding tenminste één controleur naar het politieburo moet voor de afhandeling. Als daardoor de groepsgrootte van de overblijvende controleurs kleiner wordt dan verantwoord wordt geacht, wordt de controle gestaakt.

Als je het zo bekijkt is het eigenlijk best een efficiënte en zeker effectieve werkwijze. Ik weet dat in andere steden soms koppels controleurs worden ingezet (dus twee controleurs), en dan komt het misschien in elkaars buurt, qua efficiency. Maar in Amsterdam werd zoiets tot nu toe als te onveilig geacht. Daarbij zijn de Amsterdamse trams vaak zò vol dat er doorheen lopen om kaartjes te controleren (en zicht houden op elkaar) onmogelijk is. De metro is daarvoor beter geschikt.

Je kunt altijd achteraf zeggen dat het ook anders had gekund. Dat is waar: er zijn meer wegen die naar Rome leiden. En elke methode heeft voor- en nadelen. De Amsterdamse methode biedt ook voordelen doordat de kaartverkoop (de verkoop, niet de controle) bij de bestuurder wordt verminderd, dat er een conducteur beschikbaar is om passagiers assistentie en service te verlenen en dat er toezicht is achterin de tram (de notoire plek voor wangedrag). Er zijn proeven genomen om dat lopend te doen, maar die zijn nooit succesvol geweest.

Al met al denk ik dat het prima functioneert en niet of nauwelijk duurder is dat de andere methodes. Maar het is ook gewoon een ooit gekozen systeem dat je kunt verbeteren zonder het af te schaffen. Ik zou alleen niet weten hoe.

[DingeZ]

En houd ook in acht dat toentertijd een gelede stadsbus een grotere passagierscapaciteit had dan de Combino. En dat was in die tijd van een bedrijf dat net daarvoor was gelabeld als "out of control" best een financieel risicovol gegeven. En een deur vreet nu eenmaal kostbare ruimte.

Hoe kom je daarbij? Dat lijkt me schier onmogelijk gezien het verschil in lengte tussen een Combino en een gelede bus. Wat wel kan is dat de busfabrikant veel te optimistisch is over hoeveel staande passagiers erin passen (busfabrikanten gebruiken vaan 7,8 pers/m2 terwijl trams vaak 4 pers/m2 hanteren).

[Niels]

En houd ook in acht dat toentertijd een gelede stadsbus een grotere passagierscapaciteit had dan de Combino. En dat was in die tijd van een bedrijf dat net daarvoor was gelabeld als "out of control" best een financieel risicovol gegeven. En een deur vreet nu eenmaal kostbare ruimte.

Hoe kom je daarbij? Dat lijkt me schier onmogelijk gezien het verschil in lengte tussen een Combino en een gelede bus. Wat wel kan is dat de busfabrikant veel te optimistisch is over hoeveel staande passagiers erin passen (busfabrikanten gebruiken vaan 7,8 pers/m2 terwijl trams vaak 4 pers/m2 hanteren).

Feitelijk heb je gelijk. Ik heb getracht de toenmalige overwegingen beeldend te beschrijven maar nu ik de aantallen heb gegoogled kom ik op de volgende getallen voor materieel met ongeveer gelijke bouwjaren:
Combino : 59 zitplaatsen+ ca. 125 staanplaatsen (bron: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Amsterdamse_Combino%27s)
Berkhof Jonckheer (Volvo B7LA): 47 zitplaatsen + 87 staanplaatsen (bron: https://nl.m.wikipedia.org/wiki/Berkhof_Jonckheer).

Er was indertijd (weer) discussie over de toekomst voor de tram gezien de hoge kosten voor aanschaf en onderhoud van voertuigen, de kosten van de infrastructuur (baan, bovenleiding, stoomvoorziening, beveiliging, remises) en het ruimtebeslag dat tram innam t.o.v. bussen. Ook zou moeten worden geïnvesteerd om de bestaande infra geschikt te maken voor lagevloertrams. En er moest voor 155 trams (ruimschoots meer dan de helft van het wagenpark) zeer fors worden geïnvesteerd. Het was daardoor een moment om de toekomst van de tram in Amsterdam te heroverwegen.
En door de conducteurscabine, rolstoelplaatsen en voor de IJ-tramversie geëiste fietsvoorziening en de benodigde ruimte voor wielkasten en geledingen holde het aantal (zit)plaatsen achteruit en dat was in die discussie bepaald geen pluspunt. En dan nog twee personeelsleden op een Combino t.o.v. één op een bus....
En zoals je schrijft: lengte Combino bijna 30 meter (overigens vooral begrensd door de lengte van de werkkuilen in de remise Havenstraat en in mindere mate de Leidsestraat) tegenover 18 meter voor een gelede bus.

Maar nogmaals: de feitelijke getallen geven je gelijk. Ik zal proberen mijn oorspronkelijke tekst aan te passen.

[VIRM]

Wethouder Dijksma heeft met diverse partners 1 miljard euro bij elkaar gehart voor doortrekking van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp en het doortrekken van de Ringlijn naar Amsterdam Centraal.
https://www.treinreiziger.nl/dijksma-1- ... ronetwerk/

Hadden NS, KLM en Schiphol dan nog ergens geld liggen dan? NS zit sowieso aan het staatsinfuus, en KLM wordt zo overeind gehouden door leningen.

En nu wordt er weer gesproken over Intercity' tussen Schiphol en Amsterdam Centraal. Wat is nu eigenlijk het idee/visie voor de treinen rondom Amsterdam?

[Wubbo]

KLM betaalt niet mee, las ik in de NRC vanochtend.

[TLP]

Wat betreft de metro tussen Isolatorweg en Centraal Station: dat geeft voor de niet-treinstations aan de Westtak toch een snelle verbinding met Centraal Station zonder grote omweg. Daarom verbaast het me wel dat door collegaforummers het nut van deze verbinding in eerdere discussies is ondermijnd.

[n-evo]

Ik zag vandaag een wit/blauwe 15G rijden met een gedeeltelijke blauwe band bovenin. Lijkt er dus toch op dat ze nog niet helemaal af waren.

[hauptbahnhof]

Maar liefst driehonderd trambestuurders worden op dit moment opgeleid om op de nieuwe Amstelveenlijn te gaan rijden. Over twee weken zullen de eerste echte proefritten starten. Het grote moment is op zondag 13 december dan is lijn 25 beschikbaar voor alle Amsterdammers.

Lees verder

[trolly]

Amstelveners komen er wat betreft AT5 niet aan te pas

[fred1954]

AT5 meldt zojuist een aanvaring op het IJ tussen een pont en een binnenvaartschip. De hulpdiensten zijn massaal aanwezig, volgens P2000. Er zouden slachtoffers zijn.

https://www.at5.nl/artikelen/205743/aan ... -achter-cs

19:11:10
Brandweer
P 1 BAD-01 HV water letsel (Aanv.: Beroepsv.) GVB Pont CS , De Ruijterkade Amsterdam 13WON 13ALN 13HVT 13OVDN 13ASH 13JAN 13PA1

19:24:26
Brandweer
P 1 BAD-01 HV water letsel (Aanv.: Beroepsv.) (Slachtoffers: ) GVB Pont CS , De Ruijterkade Amsterdam 13VLB

[Ardan]

4 gewonden, waarvan twee naar het ziekenhuis en twee ter plekke behandeld, aldus AT5.

[fred1954]

Zaterdag 5 en zondag 6 december zullen de metro’s 50/51/53/54 pas om 9.30 uitrijden en om 10.00 uur de dienstregeling beginnen, omdat op deze dagen wederom het beveiligingssysteem getest zal worden. Het GVB zal weer voor vervangend vervoer zorgen.

Lijn 52 zal de normale dienstregeling rijden.

[robert1955]

De spitsversterker op het Distelwegveer was vanochtend een 'grote' pont, niet meer de 2 kleintjes 33 en 34 die hier sinds mei meestal [en ook vorige week woensdag nog] om de 7,5min voeren. Gepubliceerde dienatregeking gaat ook uit van een kwartierdienst in de spits.

[robert1955]

twee dagen later toch weer de 2 kleintjes

[VIRM]

De doordeweekse nachtbussen worden geschrapt, behalve die naar Zuidoost. Is de bezetting dan zo dramatisch? Was het niet mogelijk om slechts in het aantal frequenties te snijden?

https://www.nu.nl/amsterdam/6093198/gvb ... dlijn.html

[trolly]

Is de bezetting dan zo dramatisch?

Euh... het uitgaansleven is effe opgeheven, dus echt druk kan het niet zijn.

[Suus]

Was het niet mogelijk om slechts in het aantal frequenties te snijden?

Minder dan het huidige 1x/uur rijden wordt wel lastig, dan wordt het toch al snel 0x/uur...