Amsterdam: Alledaagse gebeurtenissen

[fred1954]

En dan trekt het kabinet voor volgend jaar ook nog eens 110 miljoen m I n d e r uit voor het OV in Amsterdam, Rotterdam en Den Haag…….
De VRA en de MRDH reageren ontsteld.

https://www.ovmagazine.nl/artikel/fors- ... -rotterdam

[regenmaker]

Nouja, waarom krijgen de VRA en MRDH geld uit een aparte subsidiepot ten opzichte van de provincies?

Ik kan me voorstellen dat de kostendekkingsgraad zeker in en rondom de drie grote steden beter is dan op het platteland. Dus je zou ook kunnen redeneren dat ze het met minder geld kunnen doen. Ik weet niet wat het verschil is ten opzicht van de provinciepot of hoe die verdeling is gemaakt voor ov.

Motiveren dat de GVB een beter bod op tafel legt. Nu wordt in achterkamertjes gewoon handjeklap gedaan, zonder dat je weet wat de markt te bieden heeft. Het argument dat het een complex netwerk is, is natuurlijk subjectief. Waarom zou het in Utrecht wel kunnen en in Amsterdam niet. Je zou er ook voor kiezen om het in lijnbundels op te knippen waarbij de VRA de dienstregeling grotendeels bepaald.

Deze hele zaak geeft juist aan dat er geen achterkamertjes-handjeklap-praktijken zijn. De concessievoorwaarden zijn nou eenmaal geen geheime stukken ofzo.

Daarnaast, de markt geeft altijd aan dat ze 200% kunnen bieden maar daarna hebben ze moeite hebben om uberhaupt 100% te bieden. Dit moet je ondertussen wel kunnen weten. Of zeg jij dat al die andere OVbedrijven hun zaakjes prima op orde hebben en geweldige hoge frequenties rijden ook nog spotgoedkoop zijn (voor de reiziger)?

Ik ben niet tegen aanbesteden maar om nou aan te besteden omdat het kan... terwijl de ervaring juist leert dat dat niet echt zoden aan de dijk zet... nee.

Ten opzichte van de RET, HTM en GVB hebben andere vervoerders het voordeel van hun schaal. Je hebt geen aparte bijsturing en dergelijke nodig dat kun je landelijk regelen. Dan kan je dat personeel omscholen en inzetten op de bus, tram en metro. Bij andere concessies heb je dit restpersoneel niet, want de RET, HTM of GVB houden op te bestaan bij een eventueel verlies van hun concessie(s).

[Suus]

De kostendekkingsgraad was voor de pandemie voor de drie stedelijke railnetten behoorlijk hoog. Daarna is er de klad in gekomen. Echter, de bijbehorende vaste lasten zijn amper gedaald omdat de exploitatie van een metro of een tramnet nu eenmaal met meer vaste kosten gepaard gaat dan met een busdienst. De infra-tak van de vervoerders is niet zelden ook nog behoorlijk diep verweven met het gemeentelijke wegbeheerder (in Rotterdam en Amsterdam is dat sowieso een heel intrigerend kluwen aan organisaties)

[regenmaker]

En het automatiseren van de metro en/of tram is geen oplossing om de personeelskosten te drukken?

[TffpaA]

En het automatiseren van de metro en/of tram is geen oplossing om de personeelskosten te drukken?

Voor de metro op de langere termijn vast wel, maar daar zal een flinke investering aan vooraf gaan. Zie ik onder het huidige politieke gesternte niet gebeuren.

Hoe je tramautomatisering überhaupt voor je ziet weet ik niet, en zie ik dan ook niet als een haalbare oplossing op de afzienbare termijn.

[IIVQ]

Technisch kunnen de metro's (behalve CAF) al volledig automatisch rijden.
Politiek zie ik het in het Nederlandse veiligheidsklimaat niet gebeuren zonder perrondeuren. Perrondeuren plaatsen is op zich niet zo moeilijk, in Parijs doen ze het geloof ik in één weekend per station.

Maar volgens mij heeft VRA een denkfout gemaakt met de bestelling van M7, waardoor een dubbel stel M7 niet langs dezelfde perrondeuren past als een stel M5, waardoor zeer complexe perrondeuren nodig zijn.

[VIRM]

Simpele oplossing: heel veel perrondeuren, en dan per deurtje aangeven of je daar voor een M5 of M7 kunt instappen?

[n-evo]

Tegen de tijd dat die kogel door de kerk is rijdt er geen oude CAF meer rond hoor.

Met het oog op volautomatisch rijden en perrondeuren zijn metro's van verschillende lengtes niet zo'n hele handige keuze. De hoop was er heel even dat we in Amsterdam niet opnieuw de fout zouden maken om metro's in afwijkende maten te bestellen, maar helaas. 2 M7's op een minuutje of 1,5-2 afstand achter elkaar aan laten rijden dan maar? Om het personeel hoeven ze het dan iig niet meer te laten.

Er staat mij wel wat bij over dat perrondeuren misschien een EU-verplichting worden in de metro. Oók als er niet automatisch gereden wordt. Is dat hier niet eens aan bod gekomen?

[hauptbahnhof]

Een gekoppelde M7 heeft net zoveel deuren als een M5, maar de deuren vanaf tweede metro zitten toch iets verder naar achteren. Hoe wil je dit oplossen?

[Gartlin9]

Want mensen kennen zo het verschil tussen m5 en m7 en weten welke type er nu op de lijn zit, al zou je dat wel kunnen verhelpen met iets van ledbalken bij/onder de deuren

[TffpaA]

Een gekoppelde M7 heeft net zoveel deuren als een M5, maar de deuren vanaf tweede metro zitten toch iets verder naar achteren. Hoe wil je dit oplossen?

Ik ben verder totaal niet technisch, maar ik zou denken: bredere perrondeuren waarbinnen het profiel van de metrodeuren past. Bij een M5 zit de metrodeur dan dus aan de linkerkant van de perrondeur en bij een M7 aan de rechterkant (of vice versa).

[n-evo]

Als gebruikersvriendelijkheid en -gemak hoog in het vaandel stond bij GVB hadden we geen lijnkleurensystem en instapbeleid bij de tram waarvoor je eerst op cursus moet. Daarbij vergeleken is "M5" en "M7" onthouden een makkie.

Op serieuzere noot; bredere perrondeuren lijken mij een eenvoudigere oplossing. Daar experimenteren ze in Spanje dacht ik mee.

[hauptbahnhof]

Ten opzichte van de RET, HTM en GVB hebben andere vervoerders het voordeel van hun schaal. Je hebt geen aparte bijsturing en dergelijke nodig dat kun je landelijk regelen. Dan kan je dat personeel omscholen en inzetten op de bus, tram en metro. Bij andere concessies heb je dit restpersoneel niet, want de RET, HTM of GVB houden op te bestaan bij een eventueel verlies van hun concessie(s).

Dus eigenlijk wat ik vooral begrijp is dat je niet wilt kijken of de huidige stadsvervoerders überhaupt efficiënt werken, maar er al van uit gaan dat de streekvervoerders veel efficiënter werken en dus per definitie die maar het stadsvervoer in de 3 grote steden moeten overnemen met als gevolg dat de 3 overgebleven Nederlandse vervoerbedrijven maar het veld moeten ruimen?

Je vergeet dat met een railvoertuig werken bepaalde specialisme met zich meebrengt. Zowel vanuit het rijdend personeel als monteurs, maar ook de verkeersleiding. Een metrobestuurder die gewend is met LZB en ZUB te rijden op de Bombardier Flexity Swift metro's in Rotterdam, zal niet in een Alstom Metropolis die op CBTC rijdt, kunnen stappen en zomaar wegrijden. Net als de verkeersleiding tram die in Rotterdam maar over 9 tramlijnen de regie hebben, over een veel simpelere tramnet, niet heel makkelijk het ingewikkeldere tramnet in Amsterdam met zijn 14 tramlijnen erbij gaan doen (dus met hetzelfde aantal verkeersleiders). Dat ga je niet zomaar centraliseren in (ik zeg maar wat: Eindhoven) om vanaf daar alles te regelen. En daarnaast... niet iedereen is geschikt om ook daadwerkelijk een tram/bus/metro te rijden (buiten het feit dat als iemand dat niet wilt doen, je het ook niet moet afdwingen). Hoogstens zou je op managers kunnen besparen maar of dat enorm veel zoden aan de dijk zet?

[hauptbahnhof]

Een gekoppelde M7 heeft net zoveel deuren als een M5, maar de deuren vanaf tweede metro zitten toch iets verder naar achteren. Hoe wil je dit oplossen?

Ik ben verder totaal niet technisch, maar ik zou denken: bredere perrondeuren waarbinnen het profiel van de metrodeuren past. Bij een M5 zit de metrodeur dan dus aan de linkerkant van de perrondeur en bij een M7 aan de rechterkant (of vice versa).

Het vervelende van perrondeuren is dat ze ook moeten gaan. En als je hele brede perrondeuren maakt, dan moet de want tussen 2 deuren, toch nog breder zijn dan een want van beide kanten schuiven die deuren open naar elkaar toe.
Of je moet iets bedenken als die "double speed" liftdeuren maar ingewikkeld gedoe... gedoemd te mislukken (ahum BN sneltrams )

[hauptbahnhof]

Want mensen kennen zo het verschil tussen m5 en m7 en weten welke type er nu op de lijn zit, al zou je dat wel kunnen verhelpen met iets van ledbalken bij/onder de deuren

De treinlengte wordt ook op de DRISsen aangegeven, al heb ik het idee dat niemand snapt dat als er 2 wagentjes staat, ze echt meer naar het midden van het perron moeten lopen ipv helemaal vooraan staan.
Enige lastige is wel dat de stopplaatsen verkeerd worden getoond. Een korte M7 op Spaklerweg richting CS stopt achterop, maar de DRIS toont hem helemaal voorp. En dit is op elk station zo.

[TffpaA]

Het vervelende van perrondeuren is dat ze ook moeten gaan. En als je hele brede perrondeuren maakt, dan moet de want tussen 2 deuren, toch nog breder zijn dan een want van beide kanten schuiven die deuren open naar elkaar toe.
Of je moet iets bedenken als die "double speed" liftdeuren maar ingewikkeld gedoe... gedoemd te mislukken (ahum BN sneltrams )

Ik volg het niet helemaal, maar ik zou denken dat de haalbaarheid afhangt van hoe groot het verschil in deurafstand is tussen twee stellen M7 ten opzichte van een M5 cq één M7. Als dat passend te krijgen is, zie ik niet in waarom bredere deuren per se ingewikkelder zijn dan smallere. Hooguit dat er een (softwarematige) extra parameter bij komt kijken die de deur de ene keer wat meer naar links en de andere keer wat meer naar rechts laat openen.

Nogmaals: totaal niet technisch, maar dit vergelijken met de sneltrams lijkt me nogal een dooddoener.

En anders gewoon even kijken hoe ze dat in Japan doen:

https://www.gov-online.go.jp/eng/public ... 10_en.html

[regenmaker]

Ten opzichte van de RET, HTM en GVB hebben andere vervoerders het voordeel van hun schaal. Je hebt geen aparte bijsturing en dergelijke nodig dat kun je landelijk regelen. Dan kan je dat personeel omscholen en inzetten op de bus, tram en metro. Bij andere concessies heb je dit restpersoneel niet, want de RET, HTM of GVB houden op te bestaan bij een eventueel verlies van hun concessie(s).

Dus eigenlijk wat ik vooral begrijp is dat je niet wilt kijken of de huidige stadsvervoerders überhaupt efficiënt werken, maar er al van uit gaan dat de streekvervoerders veel efficiënter werken en dus per definitie die maar het stadsvervoer in de 3 grote steden moeten overnemen met als gevolg dat de 3 overgebleven Nederlandse vervoerbedrijven maar het veld moeten ruimen?

Je vergeet dat met een railvoertuig werken bepaalde specialisme met zich meebrengt. Zowel vanuit het rijdend personeel als monteurs, maar ook de verkeersleiding. Een metrobestuurder die gewend is met LZB en ZUB te rijden op de Bombardier Flexity Swift metro's in Rotterdam, zal niet in een Alstom Metropolis die op CBTC rijdt, kunnen stappen en zomaar wegrijden. Net als de verkeersleiding tram die in Rotterdam maar over 9 tramlijnen de regie hebben, over een veel simpelere tramnet, niet heel makkelijk het ingewikkeldere tramnet in Amsterdam met zijn 14 tramlijnen erbij gaan doen (dus met hetzelfde aantal verkeersleiders). Dat ga je niet zomaar centraliseren in (ik zeg maar wat: Eindhoven) om vanaf daar alles te regelen. En daarnaast... niet iedereen is geschikt om ook daadwerkelijk een tram/bus/metro te rijden (buiten het feit dat als iemand dat niet wilt doen, je het ook niet moet afdwingen). Hoogstens zou je op managers kunnen besparen maar of dat enorm veel zoden aan de dijk zet?

Je vergeet dat vervoerders als Keolis en Transdev ook voldoende kennis hebben over railvervoer in het buitenland. Keolis claimt zelfs wereldleider te zijn in automatische metro's met een automatisch metronetwerk van meer dan 500km. Dat de GVB nu de kennis heeft om het huidige netwerk te exploiteren, betekent niet dat andere vervoerders dit niet zouden kunnen. Het complexiteitsargument is een loos argument wat mij betreft. Subjectief zelfs, als je kijkt naar de internationale expertise. Ik ben er van overtuigd dat met deze internationale kennis van meerdere netwerken dat er efficiëntie te behalen valt. Ik snap niet dat je koste wat het kost vast wilt houden aan de huidige stadsvervoerders. Laat de GVB maar bewijzen dat ze het beste bod voor Amsterdam neerleggen.

Dat de manier van aanbesteden in Nederland anders kan met meer focus op kwaliteit in plaats van kwantiteit (lees: meer DRU) voor de laagste kosten dat is een andere discussie. Je zou ook een degelijk personeelsplan als belangrijk onderdeel kunnen laten meewegen.

[hauptbahnhof]

Weer geef jij aan dus je liever een ander vervoerder hebt. Niet kijkende wat de huidige vervoerders bieden.

Maar wat ik je aangaf, is dat jij stelt dat als bijv Keolis de Amsterdamse toko overneemt, al het personeel omgeschoold kan worden naar bestuurder, want ze hebben al monteurs of verkeersleiders. Dat gaat dus niet, want je stel dat Keolis het met 3 verkeersleiders tegelijkertijd doet, dan kunnen die 3 echt niet de tram, bus én metro erbij gaan doen. Dus hoeveel je dan bespaart? Echt niet zoveel zoals jij denkt.

Het is niet zo dat een trambestuurder in Amsterdam ook ff op de T9 in Parijs ingezet wordt.

Maar de vraag is ook, wat voor efficiency verwacht jij? En dan iets waar JIJ als reiziger iets aan hebt? Want wat bijvoorbeeld Anne Hettinga altijd schreeuwt, dat ze het goedkoper kunnen... Dat vertaalt zich zeker niet in de tarieven die wij reizigers betalen toch?
En ik heb nog steeds nergens gezien dat door aanbesteden an sich, het een geweldig goed product wordt. Dat is vooral omdat er flink geld door de opdrachtgevers tegenaan wordt gesmeten om het product aantrekkelijk te maken (nieuwe voertuigen, hippe kleuren etc). Enige wat de vervoerder doet is de exploitatie op zich nemen.

Ik ben niet tegen aanbesteden, maar waarom aanbesteden als ik als reiziger niet echt de voordelen van inzie?

[Meltrain]

Een korte M7 op Spaklerweg richting CS stopt achterop,

Gelukkig wel, want daar is ook de enige toegang naar het perron. Ook op Station Zuid zou de metro richting Gein/CS best wat verder naar achteren mogen stoppen. Best veel reizigers moeten nu steeds naar voren lopen, waardoor de instappende passagiers en uitstappende passagiers elkaar in de weg lopen.

[ITF]

[...]
Maar volgens mij heeft VRA een denkfout gemaakt met de bestelling van M7, waardoor een dubbel stel M7 niet langs dezelfde perrondeuren past als een stel M5, waardoor zeer complexe perrondeuren nodig zijn.

In de aanbesteding van de M7 is opgenomen dat op het moment dat er perrondeuren worden geplaatst op de stations, de M7 treinen met 3 tussenbakken worden verlengd tot 6 delige treinstellen.

[IIVQ]

Ten opzichte van de RET, HTM en GVB hebben andere vervoerders het voordeel van hun schaal. Je hebt geen aparte bijsturing en dergelijke nodig dat kun je landelijk regelen. Dan kan je dat personeel omscholen en inzetten op de bus, tram en metro. Bij andere concessies heb je dit restpersoneel niet, want de RET, HTM of GVB houden op te bestaan bij een eventueel verlies van hun concessie(s).

Dus eigenlijk wat ik vooral begrijp is dat je niet wilt kijken of de huidige stadsvervoerders überhaupt efficiënt werken, maar er al van uit gaan dat de streekvervoerders veel efficiënter werken en dus per definitie die maar het stadsvervoer in de 3 grote steden moeten overnemen met als gevolg dat de 3 overgebleven Nederlandse vervoerbedrijven maar het veld moeten ruimen?

Je vergeet dat met een railvoertuig werken bepaalde specialisme met zich meebrengt. Zowel vanuit het rijdend personeel als monteurs, maar ook de verkeersleiding. Een metrobestuurder die gewend is met LZB en ZUB te rijden op de Bombardier Flexity Swift metro's in Rotterdam, zal niet in een Alstom Metropolis die op CBTC rijdt, kunnen stappen en zomaar wegrijden. Net als de verkeersleiding tram die in Rotterdam maar over 9 tramlijnen de regie hebben, over een veel simpelere tramnet, niet heel makkelijk het ingewikkeldere tramnet in Amsterdam met zijn 14 tramlijnen erbij gaan doen (dus met hetzelfde aantal verkeersleiders). Dat ga je niet zomaar centraliseren in (ik zeg maar wat: Eindhoven) om vanaf daar alles te regelen. En daarnaast... niet iedereen is geschikt om ook daadwerkelijk een tram/bus/metro te rijden (buiten het feit dat als iemand dat niet wilt doen, je het ook niet moet afdwingen). Hoogstens zou je op managers kunnen besparen maar of dat enorm veel zoden aan de dijk zet?

Rijdend personeel blijft in principe gewoon bij z'n concessie. Dus als, zeg, FirstGroup de Amsterdamse concessie zou winnen, dan zie je daarna nog precies dezelfde buschauffeurs en tramconducteurs. Maar, als FirstGroup ook Waterland wint, kunnen ze ervoor kiezen om personeel flexibel in te zetten, dus eerst een ritje met een Amsterdamse bus door Noord en daarna op de R·NET naar Purrie.
Voor het niet-rijdend personeel is het anders, en daar valt wel degelijk een voordeel te halen. Zeker in de nacht heb je voor de verkeersleider wel dekking nodig, maar misschien is één genoeg. Als je 2 concessies hebt heb je niet 2 keer 1 maar 1 keer 1 nodig. En ook overdag zal je niet het dubbele aantal maar bijvoorbeeld 1,6 keer de mensen nodig hebben, plus daarboven één manager. En één kantoorruimte ipv twee.

Voor rail hebben de verkeersleiders ook speciale diploma's nodig vwb de spoorwegwet, dus die kan je ook delen. Ik denk dat ook bij tram en metro wel enige specialistische kennis nodig heeft. Maar ik zie geen enkele reden waarom een partij die tegelijkertijd Utrecht en Amsterdam zou winnen, niet de hele verkeersleiding voor beide tramsystemen én de bussen vanuit een loods in Kraggenburg zou kunnen doen.

Onderhoud is natuurlijk minder te delen door de fysieke afstand (tenzij het naastgelegen concessies zijn) maar als je meerdere vloten van dezelfde bussen hebt kan je de minder courante reserveonderdelen wel de helft aanhouden. Overigens is bij Utrecht het onderhoud van de tram niet binnen de concessie, ik neem aan dat dat in Amsterdam ook zo zal zijn, gezien niet GVB maar de VRA en/of gemeente Amsterdam en/of een schimmige partij daartussen eigenaar is van de trams, de metro's en de rails.

[IIVQ]

Een korte M7 op Spaklerweg richting CS stopt achterop,

Gelukkig wel, want daar is ook de enige toegang naar het perron. Ook op Station Zuid zou de metro richting Gein/CS best wat verder naar achteren mogen stoppen. Best veel reizigers moeten nu steeds naar voren lopen, waardoor de instappende passagiers en uitstappende passagiers elkaar in de weg lopen.

Dat is idd irritant, en het gebeurt niet consequent. Op Ganzenhoef zie ik een M7 ri CS soms achter en soms midden op het perron aangekondigd worden, idem op Van der Madeweg.
En in beide gevallen zie ik bestuurders middenop én achterop stoppen, dus niet altijd conform het aanwijzingsbordje. Dat is niet erg, maar wel vervelend als je niet weet waar je op aan kan, bovendien kost het tijd als je moet wachten op mensen die zich nog over het perron moeten verplaatsen en je veel instappers bij één achterste of voorste deur hebt.

[...]
Maar volgens mij heeft VRA een denkfout gemaakt met de bestelling van M7, waardoor een dubbel stel M7 niet langs dezelfde perrondeuren past als een stel M5, waardoor zeer complexe perrondeuren nodig zijn.

In de aanbesteding van de M7 is opgenomen dat op het moment dat er perrondeuren worden geplaatst op de stations, de M7 treinen met 3 tussenbakken worden verlengd tot 6 delige treinstellen.

Dat vind ik een interessante. Dan heb je enorm veel kopbakken over, wat gebeurt daarmee? Of zouden de koppen er af gehakt kunnen worden?

[ITF]

Ik dacht dat de extra bakken dan de overgebleven treinen uit de M4 serie zouden vervangen. En wellicht zijn de extra bakken er ook voor capaciteitsuitbreiding.

[trolly]

Dat vind ik een interessante. Dan heb je enorm veel kopbakken over, wat gebeurt daarmee? Of zouden de koppen er af gehakt kunnen worden?

Het is uiteraard nooit bedoeling geweest de M7 te verlengen met de tussenbakken van bestaande stellen. De bakken uit de optie hadden daar eventueel wel voor gebruikt kunnen worden, maar uiteindelijk worden ze als driedelige M7's geleverd. Met wel of geen perrondeuren heeft dat volgens mij weinig van doen.

[Durashift]

(..)
Het vervelende van perrondeuren is dat ze ook moeten gaan. En als je hele brede perrondeuren maakt, dan moet de want tussen 2 deuren, toch nog breder zijn dan een want van beide kanten schuiven die deuren open naar elkaar toe.
Of je moet iets bedenken als die "double speed" liftdeuren maar ingewikkeld gedoe... gedoemd te mislukken (ahum BN sneltrams )

Industriële roldeur techniek toepassen. Dus snel oprollend.