Ad blocker gedetecteerd: Dit forum wordt mogelijk gemaakt door het tonen van reclames aan onze bezoekers. Helaas worden deze niet getoond en je ondersteunt onze website nu niet. Misschien wil je voor dit forum een uitzondering maken?
Wubbo schreef: ↑za 19 jul 2025, 07:18
terwijl er al lang partijen zijn die aangegeven hebben wel wat losse Sprinters te willen rijden.
En daar gaat het al fout. Dat zijn echt niet de Sprinter verbindingen waar geen cent op te verdienen valt. Dat zijn net die lijnen waar winst te maken is. De krenten in de pap. NS mag het overgebleven restant rijden, waar nooit een cent winst te maken is en vanuit subsidieland geen belangstelling voor is.
Het draait allemaal om de euro's uit subsidies van het rijk of de provincie. Zonder die hulp hadden de noordelijke nevenlijnen nooit zo kunnen worden als ze nu zijn.
Maar goed, we gaan het beleven. In Engeland zijn ze dit avontuur na alleen maar verliezers al weer langzaam aan het terugdraaien.
Arriva wilde graag tussen Groningen en Zwoller rijden meen ik, dat zal toch niet echt een krent uit de pap zijn?
In Engeland ging het inderdaad niet lekker. In de randen van Nederland gaat het best oke, in Duitsland wellicht nog iets beter. Het Japanse model van infra en vervoer bij elkaar houden, en andermans treinen op je spoor toelaten, vind ik fascinerend...
Re.tep schreef: ↑za 19 jul 2025, 09:40
En daar gaat het al fout. Dat zijn echt niet de Sprinter verbindingen waar geen cent op te verdienen valt. Dat zijn net die lijnen waar winst te maken is. De krenten in de pap. NS mag het overgebleven restant rijden, waar nooit een cent winst te maken is en vanuit subsidieland geen belangstelling voor is.
Dordrecht - Breda/Roosendaal, Zwolle - Leeuwarden/Groningen en Apeldoorn - Enschede de krenten in de pap?
M.a.w., het 'overgebleven restant', wat vooral de Sprinters in de Randstad zijn, zouden verlieslatend zijn?
Arriva hanteert meer een afknabbel filosofie. Begin met de sprinterlijnen aan de randen af te knabbelen van het HRN, en zo steeds verder totdat ze ook de lijnen in de randstad in handen krijgen (waardoor er in facto geen samenhangend HRN meer bestaat).
Het voordeel van aanbesteden van regionale Sprinters is dat de kosten voor NS lager zijn, omdat de kosten voor de regionale Sprinters dan gedragen worden door de provincies i.p.v. de NS zelf of eventueel met geld vanuit het Rijk. Daardoor verbetert op papier ook de financiële situatie voor NS (sterk gereduceerde kosten maar slechts weinig omzetverlies). Ook zou ik niet dan niet meer spreken over het Hoofdrailnet maar over het Kernnet, laat NS dat maar blijven rijden.
Onder de streep kost het rijden van die gesubsidieerde regionale natuurlijk ook geld maar het komt dan uit een andere bron. Voordeel is ook dat er dan waarschijnlijk meer treinen gaan rijden in de regio omdat de treinen gesubsidieerd worden, waar dat nu niet zo is en NS alleen de minimale frequenties rijdt om kosten te besparen. Mijn ervaring is dat hoe meer bussen of treinen er rijden, des te meer reizigers er gebruik van gaan maken en er een stijgende lijn in komt (zie Achterhoek, Groningen/Friesland) in tegenstelling tot de huidige NS sterfhuisconstructie. Daardoor is aanbesteding van regionale treinen uiteindelijk voor de reiziger beter. Wel is het belangrijk dat er landelijke afspraken komen over abonnementen, prijzen, omreisroutes etc. om dat met alle vervoerders te harmoniseren. De Engelse situatie is/was verre van optimaal.
Selivio schreef: ↑za 19 jul 2025, 10:45
Arriva hanteert meer een afknabbel filosofie. Begin met de sprinterlijnen aan de randen af te knabbelen van het HRN, en zo steeds verder totdat ze ook de lijnen in de randstad in handen krijgen (waardoor er in facto geen samenhangend HRN meer bestaat).
En daar mag/kan je als aanbestedende overheid dus echt wel wat mee. Je moet een marktconsultatie houden, maar als de uitkomst daarvan is dat je geen samenhangend netwerk overhoudt waardoor je uiteindelijk een slechter product voor de reiziger hebt, mag je daar een conclusie aan verbinden.
Dat is natuurlijk veel lastiger voor wat kennelijk "de krenten uit de pap" zijn: losse Sprinters aan de randen van het netwerk.
Het is eenvoudiger om iets simpels moeilijk te maken dan iets simpels simpel te houden
Selivio schreef: ↑za 19 jul 2025, 10:45
Arriva hanteert meer een afknabbel filosofie. Begin met de sprinterlijnen aan de randen af te knabbelen van het HRN, en zo steeds verder totdat ze ook de lijnen in de randstad in handen krijgen (waardoor er in facto geen samenhangend HRN meer bestaat).
De samenhang in het HRN is al een groot deel weg. Ik kom heel veel slechte overstappen tegen (meer dan vroeger). Het argument is vaak het volle spoor, die tienminmutendiensten zijn niet goed geweest voor de samenhang buiten die kern. Dus het kind is al met het badwater doorgespoeld, beter even doorzetten en dan ook de voordelen naats de nadelen hebben. Dit is wel, eerlijk is eerlijk, vanuit mijn niet-randstedelijke perspectief.
@Thriller en wat zijn precies de verdere voordelen volgens jou? Of ga je nu vertellen dat je in het sprookje gelooft dat een andere vlag op de toko goedkopere prijzen voor de reiziger betekent?
Goedkoper, ja. Betekent niet dat ik goedkopere kaartjes verwacht, maar minder belastinggeld en minder failliet-gaan. Dat je dat een sprookje noemt is voor mij geen argument om daar niet in te geloven.
Daarnaast, maakt het het waarschijnlijker dat er meer maatschappelijke druk komt op single check-in als ook de randstad eens mee kan genieten van het overstapcircus.
De lijnen waar ik regelmatig mee reis zijn beter geworden toen ze overgingen van NS naar iets anders.
De nuance hier is wel dat dat waarschijnlijk voor een (groot) deel te maken heeft met de bemoeienis van de provincies. Maar het opbreken van de vinger in de pap van Den Haag lijkt me voor de reiziger heel goed: Den Haag heeft al decennia niet zoveel meer met spoorvervoer. En het heeft nu eenmaal iets corrumperends dat je een bedrijf onderhands een concessie geeft, het bedrijf waar je zelf eigenaar van bent...
Dus er moet minder belastinggeld naar de spoorwegen (waar trouwens al flink op wordt bezuinigd) maar tegelijkertijd wens je dat zaken worden verbeterd op eenzelfde wijze zoals dat bij de nu regionale lijnen is gebeurt? Waar moet het geld dan vandaan komen? Gaat de reiziger dan veel meer betalen voor de combi minder belastinggeld + verbetere prestaties? Moet het personeel als citroentjes uitgeknepen worden zoals in diverse andere aan marktwerking onderhevige sectoren al gebeurt (en laten we eerlijk zijn: die sectoren zijn er echt niet beter en goedkoper op geworden) ?
De regionale lijnen zijn idd verbeterd, dat ontkent niemand -de niet regionale lijnen zijn sinds de tijd van de eerste aanbestedingen trouwens óók verbeterd-. Maar idd wat je al zegt, ligt dat ten dele aan de overheidsbemoeienis op deze lijnen (het minimum eisenpakket) en de grote geldzakken die de boel overeind houden. Daarnaast zie ik de prijsvechters die deze lijnen uitbaten ervoor aan enkel te investeren om meer voet tussen de deur te krijgen. Hetgeen nu gebeurt nu ze een rechtzaak aanspannen bij het Europees hof en die aan hun kant lijkt te staan. Deze prijsvechters (Arriva) worden gebacked door Amerikaans durfkapitaal en als er nou iets is wat je echt niet moet willen bij je publieke voorziening het OV dan is het een stel gierige kapitalisten die aan de touwtjes trekken. Zij zullen als de buit binnen is vol inzetten op de winst en als je zaken nu slecht vind, buk je dan maar want het gaat dan nog veel slechter worden.
En ook niet elke regionale lijn is een goede vergelijking.
Zwolle - Enschede en Zwolle - Kampen zijn natuurlijk van NS naar Keolis gegaan, alleen dit valt niet goed te vergelijken omdat ook de gele infrastructuur hier aangepast is en er tegenwoordig Elektrisch ipv op diesel gereden worst. Dat maakt nogal wat uit voor de rijtijd en het comfort. Ik durf daar wel te wedden dat NS daar een soort gelijke prestatie neer had kunnen zetten als wat Keolis nu neerzet.
Archief dienstregelingen http://bit.ly/2CpMxuO
Dagelijkse reiziger Keolis Blauwnet, RRReis & NS. 2022: 96054 km, 2021: 55110,6 km, 2020: 40850,6 km, 2019: 54919,6 km, 2018: 33296,4 km, 2017: 26681,3 km
Wat mij betreft hoeft er niet minder belastinggeld naar het spoor. In mijn ideale wereld kunnen spoorbedrijven wel functioneren zonder subsidie, maar daarvoor heb je een heel andere ruimtelijke ordening nodig dan Nederland heeft, dat ideaal is zover weg dat we dat maar even moeten laten liggen, ik noem het wel even puur voor de context.
Wel is het zo dat als dingen efficienter kunnen, en de inkomsten blijven gelijk, dat je er een kwalitatief hoogwaardiger product tegenover kunt zetten. Ondanks alle cijfers durf ik niet een eerste trein naar Schiphol te nemen of een laatste trein terug naar huis, want 10 dagen van tevoren kan er ineens een andere dienstregeling zijn (en dat heet dan geen storing). Er is nog genoeg aan kwaliteit te doen als er geld voor is, wil ik maar zeggen.
Personeel moet wel fatsoenlijk betaalt worden. Ik ben eigenlijk socialistischer dan het in dit topic lijkt (altijd links(achtig) gestemd), het is een balans die goed moet liggen. De vraag of mensen bij Arriva (bijvoorbeeld) een fatsoenlijk salaris verdienen, is een interessante. Ik heb geen idee wat voor bedragen daar betaald worden. Mijn gevoel is wel dat de salarissen bij NS hoog liggen, maar ik ben geen expert dus zo heel veel is dat gevoel niet waard. Wel zie ik in de dagelijkse praktijk vaak groepen NS medewerkers rondhangen op stations, ik vraag me als reiziger dan af of het geld wel een beetje slim besteed wordt, en dat is wel een vraag waar een impliciet oordeel in zit.
Dit alles gezegd hebbende: Ik weet dat we vrij lijnrecht tegenover elkaar staan. Toch vind ik het fijn om zo'n gesprek als deze te kunnen hebben. Thanks!
Edit: Ik vind het overigens ook wel heel erg belangrijk dat geld niet zomaar het land uit vloeit. Dus meer marktwerking bestaat wat mij betreft alleen met heel erg strakke regels. Dat geldt in deze situatie, maar m'n socialistische achtergrond maakt dat ik dat in elke "markt" wenselijk vind.
cassie127 schreef: ↑za 19 jul 2025, 16:12
En ook niet elke regionale lijn is een goede vergelijking.
Zwolle - Enschede en Zwolle - Kampen zijn natuurlijk van NS naar Keolis gegaan, alleen dit valt niet goed te vergelijken omdat ook de gele infrastructuur hier aangepast is en er tegenwoordig Elektrisch ipv op diesel gereden worst.
Op die lijnen die jij noemt is het verschil met de NS-tijd natuurlijk ook veel kleiner: dat liep ook toen al best aardig en de frequentie is er ook amper verhoogd (kan ook niet qua infra). Eigenlijk is alleen de IC erbij gekomen.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...
CAO Multimodaal waar machinisten bij de private vervoerders onder vallen betaalt prima, ik hoor mensen zeggen dat er financieel weinig verschil zit tussen een mcn bij NS en een mcn die via CAO Multimodaal rijdt. Dus het is niet zo dat NS daar hoog bovenuit steekt dat er een verschil tussen dag en nacht zit. Wel heb je bij NS meer variatie in het werkpakket en zijn in de NS CAO betere pauze tijden, overstaptijden en rijblokken etc., gratis treinreizen door het hele land etc. dus dat zijn wel pluspunten boven de CAO Multimodaal. Daarnaast zijn er genoeg mensen in andere sectoren die harder moeten werken voor veel minder geld.
Thriller schreef: ↑za 19 jul 2025, 17:43
Ik zou van 2 naar 3 treinen per uur gaan een behoorlijke frequentieverhoging zien, zelfs als ik de overgeslagen stops meereken.
Nouja, op de stations waar de IC niet stopt is de dienstregeling zelfs vrijwel identiek aan de NS-tijd.
Wat bij NS lange tijd nog wel beter was, was het zitcomfort. Al is NS de laatste tijd wel hard bezig dat op hetzelfde niveau als de regionale lijnen te krijgen.
Schapekop in de Keistad
Dagelijks Amersfoort - Veenendaal-De Klomp en weer terug...
Comfort is wel echt hit en mis, aan alle kanten. Richting Emmen was Arriva een enorme verbetering ten opzichte van de oude NS treinen. Maar er zijn ook veel simpele stoelen bij de regionale vervoerders, de 5-zits indeling op de Maaslijn is echt erg
West schreef: ↑za 19 jul 2025, 12:33
@Thriller en wat zijn precies de verdere voordelen volgens jou? Of ga je nu vertellen dat je in het sprookje gelooft dat een andere vlag op de toko goedkopere prijzen voor de reiziger betekent?
Wat we hebben zien gebeuren, bijvoorbeeld in Limburg, is dat het hebben van een ander productiemodel dan NS (dat vasthoudt aan het laten vertrekken van een trein door een conducteur en bovenregionaal inzetten van personeel) zorgt voor een hogere punctualiteit en kortere reistijden. De machinist het vertrekproces laten doen, wat prima kan bij de gemiddelde Sprinter, betekent kortere halteertijden. Dat betekent minder inzet van personeel en soms zelfs materieel, en kortere reistijden voor de reiziger. Personeel dat precies weet hoe het traject waar die rijdt in elkaar zit zorgt ook voor een hogere punctualiteit. Het maakt nogal uit of je een treinserie 3x per week rijdt, en dus precies weet waar je moet remmen om op de goede plek langs het perron tot stilstand te komen, of dat je er 3x per maand komt en dat dus niet weet.
Uiteindelijk is dit dus een beter product voor de klant, dat ook nog eens goedkoper uit te voeren is. Het blijkt alleen moeilijker om NS en (niet te vergeten) het ministerie van I&W dit te laten doen dan een marktpartij.
Van mij hoeft het netwerk niet opgeknipt te worden en hoeven winsten niet naar buitenlandse partijen, wel wil ik graag zo veel mogelijk waarde voor de reiziger en de belastingbetaler. En dat is prima mogelijk onder de Europese regels, maar dan moet je wel goed je huiswerk doen en wordt de relatie tussen NS, I&W en ProRail anders dan nu.
Het is eenvoudiger om iets simpels moeilijk te maken dan iets simpels simpel te houden
