Concessie Hoofdrailnet vanaf 2024

[Sorry_geen_dienst]

..... deze rijden vaak op het randje van wat de ATB toelaat, wat in een lint bijvoorbeeld goed te horen is aan de hoeveelheid bellen. Dat is een verschil wat je zeker op trajecten waar bijvoorbeeld NS rijdt ook goed kunt merken. ........

Heel interresant. En is dat gebel nou juist positief of negatief.....?
Maar hoe hoort een machinist te rijden dan, zoals volgens jou de Arriva/Keolis machinist rijdt, op het randje van de ATB met allerlei bellen, of zoals de NS machinist rijdt zonder veel gebel in de cabine ?

Waarschijnlijk rijden de treinen die cassie127 bedoelt (Keolis Zl-Wdn/Kpn) en Lint (Aml-Mrb of Zp-Hgl) onder ATB-NG. Daar heb je veel meer ATB gongslagen omdat de doelsnelheid heel vaak wisselt. Dat heeft niks te maken met ATB bellen die klinken omdat de machinist te hard rijdt maar dit is een eigenschap van ATB-NG. Een ATB-bel (trein rijdt te hard of mcn voldoet niet aan remopdracht) zou je nergens moeten horen.

[Re.tep]

Precies
Het wat scherper rijden heeft dus niets te maken met wegbekendheid of het wat meer/minder rijden op een traject, maar de type van beveiliging door de ATB waarbij het ene type wat meer ruimte overlaat om wat scherper te rijden.

Punt is dan wel, mag een machinist rijden op de ATB of ATB-NG, of rijdt deze op de seinen en borden.

Andere conclusie zou dus zijn in deze discussie, NS machinisten rijden "altijd" volgens de planning op "onbekende baanvakken" en krijgen standaard 36 seconden meer rijtijd ?

[Dionysusnu]

Het wat scherper rijden heeft dus niets te maken met wegbekendheid of het wat meer/minder rijden op een traject, maar de type van beveiliging door de ATB waarbij het ene type wat meer ruimte overlaat om wat scherper te rijden.

cassie127 noemde dat slechts als voorbeeld/symptoom, niet als de reden zelf. Maar die zegt ook:

een verschil wat je zeker op trajecten waar bijvoorbeeld NS rijdt ook goed kunt merken.

(Waar ATB-EG ligt, en NG dus geen afwijkende rol speelt)

Andere conclusie zou dus zijn in deze discussie, NS machinisten rijden "altijd" volgens de planning op "onbekende baanvakken" en krijgen standaard 36 seconden meer rijtijd ?

Goede vraag, wat telt ProRail als "vaste groep"?

[umbusko]

Aangezien je toch niets van mij aanneemt stel ik voor dat je een keertje meekijkt bij een dienstregelingsplanner, er zitten er een paar hier. Die kunnen je dan exact vertellen hoe de te plannen halteeertijd en de te plannen rijtijdspeling in elkaar zit.

Interresant, maar wat heeft dat met de wegbekendheid van machinisten te maken ? Rijden die machinisten "ver van huis" te vroeg, te laat en/of stoppen die op de verkeerde plekken langs het perron.
Zijn daar gegevens van bekend ?

Als je niet precies bekend bent met de situatie rij je over het algemeen wat defensiever. Als je vaker een bepaald traject rijdt weet je precies waar je moet gaan remmen in welke remstand om precies op de juiste plek langs het perron uit te komen. Dat maakt de spreiding in de uitvoering kleiner.

Ik ben jarenlang wekelijks van Maastricht naar Nijmegen gereisd, waarbij er dan in Roermond een overstap van 2, 3 of 4 minuten was op de Maaslijn. Goed weer, slecht weer, volle treinen, lege treinen. Belangrijke momenten: soms een kruising in Maastricht met de binnenkomende IC, soms wachten in Sittard voor de inrijder voor een overkruisende trein naar Heerlen, dan natuurlijk de stop in Sittard en de vraag hoe snel de machinist in Roermond binnen zou komen rollen en waar hij precies zou stoppen. En mijn ervaring was dat de overstap systematisch het veiligst was bij met name de ochtendtreinen, die (uiteraard) door machinisten met standplaats Maastricht gereden werden, die daar bij gebrek aan andere NS-treinen zo'n beetje iedere dienst rijden. Bij andere treinen kon je wel eens merken dat het soms net iets onwenniger was, wat misschien maar een halve minuut scheelde op dat halve uur, dus het vertrek in Roermond kwam er niet mee in gevaar. Maar een halve minuut op zo'n krappe overstap kon dan net het verschil maken tussen snel lopen of moeten rennen. Dus ik ben het met deze observatie eens.

Goed, dat is slechts anekdotisch bewijs. Maar een verschil in rijstijl (niet per se goed/fout maar eerder gewend/onwennig) kon ik echt wel merken. Net zoals je een verschil merkt of je bij iemand in de auto stapt die dagelijks 100 kilometer rijdt, of bij iemand die 5x/jaar rijdt.

[Re.tep]

En dan heb je nog ritten met leerling machinisten, ritten met oude trage rotten in het vak met 45 dienstjaren, jonge net rijdende machinisten in wel in week één van hun carrière, machinisten welke netjes rijden volgens het boekje, machinisten welke bijna pauze hebben, machinisten welke met TimTimPro rijden, op hun papieren kaartje of nog leuker, op "ervaring".

Het is een wonderlijke wereld, jammer dat ik zo weinig in de trein zit, zou er zeker een studie op loslaten

[Re.tep]

Maar goed, we weten nog steeds niet hoe die 36 seconden extra per uur bij NS machinisten op "onbekende trajecten" wordt bepaald. In de dienstregeling is het niet te zien.
Of geldt het soms voor alle NS treinen, dan heeft het dus toch niets met "onbekende trajecten" te maken

[Staatslijn K]

De nuance hier is wel dat dat waarschijnlijk voor een (groot) deel te maken heeft met de bemoeienis van de provincies. Maar het opbreken van de vinger in de pap van Den Haag lijkt me voor de reiziger heel goed: Den Haag heeft al decennia niet zoveel meer met spoorvervoer.

Is een onderdeel van het probleem van de nevenlijnen ook niet dat bijvoorbeeld een gemeente zoals Hardenberg of zelfs Emmen landelijk weinig heeft in te brengen? Terwijl het op provinciaal niveau natuurlijk veel meer te vertellen heeft. Hoewel je voor zowel een eenduidige NS (zie bijvoorbeeld 'fossiele' sprinters Utrecht-Barneveld-Arnhem en Utrecht-Tiel-Arnhem) kan zien, zijn de resultaten van lokale vervoerders wel erg goed. Bovendien kan een lokale vervoerder ook aan komen zetten met directe treinen van Leeuwarden naar Assen of herintroductie van Utrecht-Amersfoort-Arnhem. Bovendien, wat doet een aanbesteding van bijvoorbeeld een ST Zwolle-Leeuwarden met de intercitystop in Meppel en Steenwijk? Of Etten-Leur en Horst-Sevenum? Maar hetzelfde geldt natuurlijk ook voor Venlo en Leeuwarden

[West]

Dit alles gezegd hebbende: Ik weet dat we vrij lijnrecht tegenover elkaar staan. Toch vind ik het fijn om zo'n gesprek als deze te kunnen hebben. Thanks!

Helemaal mee eens!

[West]

De machinist het vertrekproces laten doen, wat prima kan bij de gemiddelde Sprinter, betekent kortere halteertijden. Dat betekent minder inzet van personeel en soms zelfs materieel, en kortere reistijden voor de reiziger. Personeel dat precies weet hoe het traject waar die rijdt in elkaar zit zorgt ook voor een hogere punctualiteit.

Ik ben wat laat bij t feestje en zie dat het meerendeel van dit discussiepunt inmiddels al is gevoerd, maar zoek vooral geen problemen waar die er niet zijn. Elk traject wat je eenmaal een paar keer bereden hebt (net als iedere autoweg) zit er gewoon prima in. De rest wordt aangevuld door TimTim pro. Vergeet niet dat we ook nog voor we een traject mogen berijden hier een examen voor moeten doen om te testen of de basiskennis voldoende is. En ja er zijn trajecten zat waar ik slechts sporadisch in een jaar een keertje kom.
Groetjes van een machinist met landelijke wegbekendheid die dat ook graag wil behouden

PS. het vertrekproces is al langzaam aan het verschuiven van de conducteur naar de machinist. Zie als voorbeeld de airportsprinter. Op termijn worden alle SNG voorzien van camera's en schermen om eenmansbediening mogelijk te maken. Ook nieuw materieel wordt hier al van voorzien (DDNG) en ik geloof dat uiteindelijk het gehele sprinterwagenpark ermee wordt uitgerust.