OV in Nederland

Snelverkeer mag best om het dorp heen inderdaad, maar de overweg behouden voor fietsers en voetgangers lijkt me niet zo'n strak plan. Zeker als die overweg straks dertig minuten per uur dicht ligt is dat vragen om ongelukken, wat vervelend is voor zowel nabestaanden als dienstregeling.

Het kan ook allebei; een langzaamverkeerstunnel is makkelijker aan te leggen dan een volwaardige autotunnel. Minder ruimte, minder diep, minder kosten.

Dat lijkt me dan ook een zinvolle oplossing. Maar dan moet het snelverkeer wel nog om het dorp heen.

Gelukkig is snelverkeer snel verkeer

Daar maak ik me geen zorgen over. Maar het is geen vliegverkeer, dus het moet ook wel ergens onder, boven of over het spoor heen.

Katapult?

Vergeet niet dat die overweg niet voor álle snelverkeer afgesloten kan worden, gezien er nu ook nog een bus (Lijn 73 naar Haarlem) over die overweg naar het station in Castricum rijdt. Als je die over een eventuele nieuwe randweg om het dorp heen moet gooien ben je nóg veel langer onderweg als inwoner van Beverwijk/Heemskerk naar een IC-station...

Kan die niet (met een paar aanpassingen aan de situatie) aan de andere zijde van het station stoppen, het is nu niet zo dat het busstation enorm uitgebreid is dus wat betreft kwaliteit van de halte ga je er niet op achteruit, alleen mensen die van bus op bus over willen stappen zal het minder aangenaam zijn.

Bemined schreef: ↑zo 17 jul 2022, 21:21 Die onderdoorgang bij Gilze-Rijen zal echter nog even op zich laten wachten, bouw daarvan zou pas op zijn vroegst in 2025 beginnen, dus ook die nieuwe perrons zullen nog even moeten wachten.

Even een ouder bericht opgehaald.
Ik las vanavond op Gilze Rijen TV dat er totaal 65 miljoen is uitgetrokken voor de hele spoorzone Rijen,bouw zou in 2028 moeten beginnen en in 2030 klaar moeten zijn

Tiende voortgangsrapportage: https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken ... 2024D14137

Het zal niet als een verrassing komen voor wie de boel gevolgd hebben, maar de kwartierdienst Breda - Eindhoven is uitgesteld tot 2027 vanwege o.a. de vertraagde oplevering van het nieuwe emplacement van Tilburg.

En met ingang van de dienstregeling 2025 een snelheidsverlaging tussen Delft en Schiedam naar 120 km/uur terwijl er wordt gezocht naar een oplossing voor de baanvakstabiliteit met een constructie aan de zijkanten.

Nieuwe voortgangsrapportage ERTMS: https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken ... 2024D15925

Specifiek wat betreft PHS wordt dit gemeld:

ERTMS is noodzakelijk om hoogfrequent te kunnen rijden op de SAAL-corridor. Inmiddels is duidelijk geworden dat de beoogde mijlpaal van dienstregelingsjaar 2030 niet wordt gehaald.

Verder worden de indienststellingen van Harlingen - Leeuwarden, Hanzelijn als Kijfhoek - Roosendaal grens allemaal met een jaar uitgesteld.

Vanaf gisteren tot en met 18 juni kun je reageren op het voornemen van de minister van Infrastructuur en Waterstaat om een verkenning uit te voeren naar het in stappen toevoegen van meer sprinters en 4 nieuwe stations ten behoeve van de verstedelijking langs het tracé van de Oude Lijn (op het traject van Den Haag tot Dordrecht).
https://www.platformparticipatie.nl/oud ... fault.aspx

In het topic alledaagse gebeurtenissen op het spoor kwam weer eens naar voren dat ETMET op den duur moet worden gewijzigd naar elke 7,5 minuten een trein.

Er popte daarover nog wat vragen bij mij op:
- Heeft NS daar op termijn genoeg materieel en personeel voor?
- Hoe zit met afhandelen/keren van treinen op 7,5-minuut corridors bij verstoringen? Bij een stremming/verstoring is het keren van treinen wellicht makkelijker dan als er om de haverklap een trein aankomt en er allerlei wissels zijn gesaneerd.

- Heeft NS daar op termijn genoeg materieel en personeel voor?

Ja, want NS kan op termijn nieuw materieel bestellen en nieuw personeel aannemen (lees: hier is geen zinnige uitspraak over te doen)

- Hoe zit met afhandelen/keren van treinen op 7,5-minuut corridors bij verstoringen?

De corridors hebben ongetwijfeld verschillende eindpunten, dus je zult niet gauw op één station elke 7,5 minuten een trein moeten keren. En of je dan met vertraging vertrekt ligt aan de vertraging en de keertijd.

Nou ja, bij een storing op het samenloopdeel is dat juist het probleem, dan moet je alle series op een plek keren. Maar dat zal waarschijnlijk op hetzelfde neerkomen als nu: De 3100 rijdt niet tussen Gvc en Ah door een verstoring bij Bunnik.

In de concessie staat dat de NS vanaf 2030 in mag groeien richting het volledige eindbeeld (waarin die 8 IC's per uur zitten) en dit in 2033 volledig bereikt moet hebben. Qua materieel en personeel heeft men dus nog ruim de tijd, tegen die tijd is DDNG al ingestroomd. Bijsturing zal nog wel een dingetje worden, bij een stremming zal sowieso een uitdunning volgen maar het materieel dat dan in de weg staat moet ook vlot afgerangeerd kunnen worden.

En vergeet niet de S5G, waarvan het contract eind dit jaar getekend moet zijn.

Bemined schreef: ↑di 21 jan 2025, 17:06 Bijsturing zal nog wel een dingetje worden, bij een stremming zal sowieso een uitdunning volgen maar het materieel dat dan in de weg staat moet ook vlot afgerangeerd kunnen worden.

Hoe rijmt dat afrangeren met het saneren van wissels door ProRail? Het lijkt mij handig dat je bij grote knooppunten op PHS-corridors keersporen hebt, zodat er geen olievlekwerking van een storing uitgaat. Je ziet nu al dat een gestremd baanvak meteen invloed heeft op andere trajecten (stremming bij Amsterdam Zuid betekent minder treinen tussen Den Haag en Leiden, of een stremming tussen Amsterdam Amstel en Utrecht betekent minder treinen tussen Utrecht en Den Bosch).

Met straks 16 intercity's per uur en nog wat sprinter en goederentreinen is het oversteken van de halve wisselstraat om een trein af te rangeren sowieso niet meer een reële optie. Dus in zoverre mis je die wissels niet, het wordt toch wel chaos als je treinen van de A2 corridor wilt afrangeren in Utrecht.

Al valt te beargumenteren dat opties hebben in dat soort situaties wel prettig is.
Je kunt immers niet rijden over wissels die er niet zijn.

Maar je kunt ook niet rijden over wissels waar al een andere trein rijdt. Vandaar men in het eindbeeld van PHSA ook vrije kruisingen richting de Westhaven en Watergraafsmeer opneemt, zodat het afrangeren en voorbrengen van materieel niet de doorgaande sporen hoeft te kruisen.

Bij Utrecht is het grootste nadeel denk ik dat het IC spoor richting het zuiden (18/19) verschoven ligt vanwege de boog. Dat kon niet anders vanwege de bebouwing vlak langs het spoor, maar heeft wel als nadeel dat je geen aansluiting meer hebt vanaf 18/19 op het opstelterrein aan de zuidkant. Er ligt gelukkig wel een bijsturingswissel om intercity's op spoor 15 binnen te nemen en dat spoor is ook van IC lengte, maar het was handiger geweest om vanaf spoor 18 het opstelterrein op te kunnen. Alleen dat zou dan waarschijnlijk ten koste van de opstelcapaciteit gegaan zijn, en die is ook hard nodig.

Een opstelterrein bij Lunetten, aangesloten op het rechter IC spoor richting Arnhem en het rechter IC spoor vanuit Houten (via de dive-under) zou voor de bijsturing een hele gunstige locatie zijn, maar ik zie niet zo snel beschikbare ruimte in die hoek.

Voor zover het er nog van gaat komen: Prorail mag station Uitgeest verbouwen met een extra eilandperron, een derde spoor naar Castricum ten behoeve van treinverkeer van en naar Tata Steel en de verdere uitvoering van PHS (Heerhugowaard)-Alkmaar-Amsterdam. Ook lijkt de spoorwegovergang aan de Guisweg in de Zaanstreek binnenkort verleden tijd.

https://www.prorail.nl/nieuws/groen-lic ... -amsterdam

https://www.raadvanstate.nl/actueel/nie ... amsterdam/

Die onderdoorgang van de Guisweg gaat er komen, al wordt er al hard in de omgeving geroepen dat een verdiept spoor handiger zou zijn.