OV in Nederland

Meppel - Zwolle en Assen - Groningen worden wel problematisch met 2 vervoerders.
Of de NS zou een verdeelsleutel moeten afspreken.

Daar zal ongetwijfeld dezelfde oplossing voor geboden worden als nu tussen Almelo en Enschede: twee verschillende paaltjes, voor iedere vervoerder een. Oftewel: ingecheckt bij NS en de stopper van een andere vervoerder komt eerst dan moet je als de wiedeweerga uitchecken bij NS en inchecken bij de andere vervoerder...

Ik zie nog steeds niet hoe privatiseren hier een oplossing kan zijn voor eventuele problemen. Deze sprinters hebben uitzonderlijk comfortabel materieel (of in ieder geval tot SNG daar instroomt), de dienstregeling is gebonden aan die van de knoop in Zwolle, en de punctualiteit is goed. Wat zou privatisering dan op moeten lossen?

Waarom denk je privatiseren altijd iets zou moeten oplossen? Het kan ook enkel gaan over het voederen van liberale stokpaardjes, hoor.

Dat is ook hoe ik er over denk, maar ook bij een stokpaardje hoor je te kunnen onderbouwen waarom het een goed idee is. (A)

Volgens mij gaat het vooral om het bieden van meer invloed aan de decentrale overheden op de omvang van de perioden dat er twee treinen per uur rijden en/of op het inleggen van extra (spits)treinen, al dan niet op deeltrajecten. NS heeft de naam daar niet goed in te zijn.

Z2N schreef:Dat is ook hoe ik er over denk, maar ook bij een stokpaardje hoor je te kunnen onderbouwen waarom het een goed idee is. (A)

Zegt dat even tegen mark rutte voor zijn onderbouwing voor het afschaffen van de dividendbelasting.

:Y

diederickx schreef:Volgens mij gaat het vooral om het bieden van meer invloed aan de decentrale overheden op de omvang van de perioden dat er twee treinen per uur rijden en/of op het inleggen van extra (spits)treinen, al dan niet op deeltrajecten. NS heeft de naam daar niet goed in te zijn.

Dan mogen die klachten nog wel even geuit worden door de provincies, want ze hebben m.i. niets te klagen. NS rijdt een halfuursdienst naar Groningen op zaterdag en op zondagmiddag en -avond, wat ruimer is dan de HRN-concessie vraagt. De enige serieuze klachten zijn het doorrijden van de sprinter naar Leeuwarden tot Zwolle, maar dat kan pas na de ontknoping van Herfte gebeuren, en de vraag naar een IC-stop in Hoogeveen, en dat is bij een eventuele privatisering niet van belang. Logische besluitvorming begint bij het probleem, maar als er geen probleem is hoeft dat ook niet opgelost te worden.

Z2N schreef:Ik zie nog steeds niet hoe privatiseren hier een oplossing kan zijn voor eventuele problemen.

Het woord 'privatiseren' komt dan ook niet één keer voor in het gelinkte document ;) Het gaat hier om decentraliseren, oftewel het overdragen van verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de landelijke overheid naar de lokale overheid. Dat moet je los zien van een eventuele aanbesteding, zo heeft de Hoekse Lijn bijna 10 jaar als gedecentraliseerde spoorlijn bestaan maar gewoon met de NS als vervoerder. De praktijk wel dat alle gedecentraliseerde lijnen vroeg of laat aanbesteed gaan worden, maar dat is niet het primaire doel, het doel is dat provincies zeggenschap krijgen over het treinvervoer in hun eigen provincie.

Dat komt neer op de situatie in Zwitserland waar de decentrale overheden ook opdracht aan de SBB verlenen voor de exploitatie van de S-bahn. Overigens zie je in Zwitserland dan wel weer dat op het kernnet de SBB vrijwel alleenheerschappij heeft, en lokale of particuliere treinvervoerders hier en daar wat "rondjes om de kerk" hebben.

reisthijs schreef: v(..)
Voor wie meer wil lezen: Kamerbrief met resultaten quickscan mogelijke decentralisatie 4 sprinterdiensten

Een aardig detail op de laatste pagina van het rapport, ze verwijzen daar naar de OVNL-wiki!

Eerder al hoor. *O*

Op pagina 3 staat de wiki van OVNL al in de voetnoot (over de historie van het ontstaan van het hoofdrailnet en de contractsectordiensten) en op pagina 4 wordt verwezen naar de concessie tijdlijn op de wiki. (staat nog fout ook, want men zegt op pagina 7 maar dat moet 6 zijn in het rapport.) 'Gelukkig' staat daar dan weer de bronvermelding bij, want die tijdlijn is door de CROW gemaakt.

Ik denk dat de OVNL wiki een dankbare, betrouwbare, bron voor de opstellers is geweest.
Wellicht tijd voor een beetje sponsorgeld?

~~~~~~~
Ook verrassend: er deed maar één gemeente mee aan de stakeholdersbijeenkomst.. Breda.
Ik zou daar, op z'n minst, ook een vertegenwoordiger van Hoogeveen verwachten.. die willen graag weer een IC status en als ik zo naar het inwonertal en aantal banen kijk t.o.v. Meppel.. zouden ze daar wel recht op hebben (2x zo groot ongeveer). (A)

diederickx schreef:Volgens mij gaat het vooral om het bieden van meer invloed aan de decentrale overheden op de omvang van de perioden dat er twee treinen per uur rijden en/of op het inleggen van extra (spits)treinen, al dan niet op deeltrajecten. NS heeft de naam daar niet goed in te zijn.

NS is een commercieel bedrijf en denkt in dit opzicht ook zo. Kwestie van kosten vs. baten. Als die balans (erg) negatief uitvalt is het jammer, maar dan gaan er geen extra treinen rijden. Als dat de lokale overheid niet zint, kunnen ze altijd bijlappen, dan is NS (en ieder ander bedrijf) een stuk flexibeler. Daar heb je geen decentralisatie en/of aanbesteding voor nodig. Ook andere bedrijven zullen niet met lege treintjes gaan rijden als ze hier niet voor betaald worden. Daarnaast heb je ook nog te maken met aansluitingen en de dienstregeling elders op het net en de infrastructuur. Zit daar een beperking in, dan houdt het al snel op. Niemand zit te wachten op lege extra treinen die op geen enkele andere trein een redelijk goede aansluiting bieden en als de infrastructuur het niet toelaat kan het al helemaal niet. Ook wanneer je als lokale overheid de zeggenschap krijgt, heb je hiermee te maken en het wordt echt niet ineens anders als een ander bedrijf deze diensten gaat uitvoeren.

Dus de vraag blijft, wat lost decentralisatie (en eventuele aanbesteding) in dit geval op?

Ja, overheden kunnen bijlappen maar NS heeft de naam daar de hoofdprijs voor te vragen.
Als de treindienst wordt aanbesteed zal de vervoerder daar daar waarschijnlijk minder geld voor vragen.

Durashift schreef:Ook verrassend: er deed maar één gemeente mee aan de stakeholdersbijeenkomst.. Breda.
Ik zou daar, op z'n minst, ook een vertegenwoordiger van Hoogeveen verwachten.. die willen graag weer een IC status en als ik zo naar het inwonertal en aantal banen kijk t.o.v. Meppel.. zouden ze daar wel recht op hebben (2x zo groot ongeveer). (A)

Een gemeente als Hoogeveen heeft weinig belang bij een eventuele aanbesteding van de stoptreinen: daarmee krijgen ze die IC natuurlijk niet. Hetzelfde zou je kunnen zeggen voor Dordrecht.

Ronaldussen schreef:Als dat de lokale overheid niet zint, kunnen ze altijd bijlappen, dan is NS (en ieder ander bedrijf) een stuk flexibeler. Daar heb je geen decentralisatie en/of aanbesteding voor nodig.

Dat komt een beetje neer op het Franse systeem: ja hoor, je mag aanbesteden. Maar alleen aan NS :X
Als de Provincie Overijssel extra ritten op zaterdag wil tussen (Enschede -) Almelo en Apeldoorn mag het daarvoor niet (het ongetwijfeld goedkopere) Keolis inschakelen dat op zaterdag toch treinen aan de kant heeft staan. Nee, men is verplicht om deze ritten bij NS te bestellen, en wel tegen de prijs die NS er voor vraagt. Heeft de provincie er niet zoveel geld voor over dan gebeurt het gewoon niet.

dennistd schreef:
Ronaldussen schreef:Als dat de lokale overheid niet zint, kunnen ze altijd bijlappen, dan is NS (en ieder ander bedrijf) een stuk flexibeler. Daar heb je geen decentralisatie en/of aanbesteding voor nodig.
Dat komt een beetje neer op het Franse systeem: ja hoor, je mag aanbesteden. Maar alleen aan NS :X
Als de Provincie Overijssel extra ritten op zaterdag wil tussen (Enschede -) Almelo en Apeldoorn mag het daarvoor niet (het ongetwijfeld goedkopere) Keolis inschakelen dat op zaterdag toch treinen aan de kant heeft staan. Nee, men is verplicht om deze ritten bij NS te bestellen, en wel tegen de prijs die NS er voor vraagt. Heeft de provincie er niet zoveel geld voor over dan gebeurt het gewoon niet.

Daarom moet er eens gekozen worden: of 100% rijksdienst en geen semiprivaat bedrijf. Of echt concurrentie toestaan en ook het hoofdrailnet aanbesteden, of concurrentie om het spoor toestaan op het HRN.

Dat vereist toch vooral een andere taakopvatting van het ministerie. Nu geeft het ministerie een concessie voor het rijden van treinen, als je elk station maar in elke mogelijke richting 2x/uur bediend is het goed. Dit in tegenstelling tot de provincies die duidelijke taken voor routes en bediening neerleggen aan vervoerders.

Wil je verder gaan met aanbesteden dan nu op grote delen van het spoorwegnet het geval is, dan moet iemand anders dan NS over de landelijke lijnvoering en dienstregeling gaan beoordelen, maar ik zie het ministerie geen aanstalten maken die taak ergens anders te beleggen dan bij NS.

Dat is toch wel erg de slager die zijn eigen vlees keurt. Het zou best een goed idee zijn als het ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn opdrachtgeverschap wat serieuzer aanpakt dan nu het geval is.

Sprintervervoer tussen Leeuwarden en Zwolle mogelijk naar andere vervoerder

Vanaf 2025 kunnen de sprinters op het spoor tussen Leeuwarden en Zwolle worden verzorgd door een andere vervoerder. Nu rijden er nog treinen van de NS op dat traject, maar andere vervoerders mogen er in de toekomst ook op inschrijven. Hetzelfde geldt voor het traject Zwolle-Groningen en Apeldoorn-Enschede. Dat heeft de Tweede Kamer dinsdag besloten. Arriva heeft eerder al gezegd dat vervoer te willen verzorgen.
Bron

*O* *O* *O*

Gaat om volgende motie:

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende dat de lijnen Apeldoorn-Enschede, Zwolle-Groningen en
Zwolle-Leeuwarden concreet genoemd worden als lijnen die gedecentraliseerd kunnen worden;
constaterende dat de uitgevoerde quickscan de mogelijkheid van die
decentralisaties onderschrijft;
verzoekt de regering, parallel aan de voorbereiding van de besluitvorming
over het hoofdrailnet in 2020, samen met de provincies de voorbereidingen te treffen die nodig zijn voor de besluitvorming over de decentralisatie van deze lijnen, zodat deze vervolgens zo snel mogelijk kan worden
geeffectueerd, rekening houdend met de looptijd van de HRN-concessie
en de relevante regionale ov-concessies,
en gaat over tot de orde van de dag.
Ziengs
Amhaouch

Gelukkig Apeldoorn - Enschede ook. :D NS geeft die lijn totaal niet de aandacht die het verdient.

Verklaar je nader?

regenmaker schreef:Gelukkig Apeldoorn - Enschede ook. :D NS geeft die lijn totaal niet de aandacht die het verdient.

De lijn wordt toch geëxploiteerd door een dochterbedrijf NS-regio? Of is dat weer teruggeschroefd en het bedrijfje in de moederschoot opgenomen?

Nee, dat gold voor de zijlijn naar Zutphen, die inmiddels is aanbesteed aan Arriva.

Was er niet uit het onderzoek gekomen dat Apeldoorn - Enschede juist lastig was om te decentraliseren, door de vele vervoerders op het traject?

OV in Nederland

Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III

Re: Kabinetsplannen OV Rutte-III