OV in Nederland

Het lijkt me verder niet zo productief om de snelste verbinding langzamer of onaantrekkelijker te maken om zo infrastructuurkosten uit te sparen.

In de huidige rijtijd zitten ook de kruisingen in Alphen en Bodegraven verdisconteerd. Zou je dubbelspoor hebben (hetzij over het hele traject of op strategische punten zoals bij Zoeterwoude) dan ben je die bij Bodegraven mogelijk kwijt, en dan heb ik het nog niet over de toegenomen betrouwbaarheid.

Verder is het ook het standaard ProRail-verhaal dat liever helemaal geen overwegen meer ziet.

Bemined schreef: ↑di 07 nov 2023, 15:28 Maar de route over Schiphol wordt op termijn uitgebreid naar 8 treinen per uur, via Alphen zal 4 blijven met enkelspoor.

Dat moet dus zsm. dubbelspoor worden.

Ja maar dat kost duur jongûh!

Klopt.

Bemined schreef: ↑di 07 nov 2023, 15:28 Maar de route over Schiphol wordt op termijn uitgebreid naar 8 treinen per uur, via Alphen zal 4 blijven met enkelspoor.

En dan hebben we het ook nog eens over VIRM, iets wat op de zwakke ondergrond voorbij Woerden volgens mij niet mogelijk is.

Lijkt mij dan ook een perfecte lijn voor de sprinters met luxer interieur die NS nu aan het tenderen is.

De stations Alphen, Bodegraven en Woerden hebben de gelukkige omstandigheid, dat ze ca. 7 minuten rijden van elkaar vandaan liggen. Dat betekent dat je er op enkelspoor prima kwartiersdienst kunt rijden (en die is ook goed haalbaar met het huidige inhaalspoor bij Zoeterwoude). Gelet op de slappe bodem moet je dat met relatief licht materieel doen, bij voorkeur sprinters.
Tussen Leiden en Alphen bestaat de breed gedragen wens voor een nieuw station Hazerswoude. Dit is in gewoon mogelijk bij de huidige spoor-layout. Wel zit je met een paar drukke spoorwegovergangen (Zoeterwoude en Alphen-west); ProRail-beleid is, dat er daar één van zou moeten verdwijnen, als er significant meer treinen gaan rijden.

Volgens mij is de ideale toekomstige treindienst op Leiden - Utrecht:
overdag 4x/uur een sneltrein die ook in Alphen, Bodegraven en Woerden stopt. En die ook 2x/uur in Hazerswoude en Lammenschans stopt.
Waarbij in de rustige uren van avond/weekend de twee snelste treinen worden uitgedund (dat komt dan neer op een sprinter die op Utrecht-Woerden non-stop rijdt).

Suus schreef: ↑di 07 nov 2023, 16:39 Lijkt mij dan ook een perfecte lijn voor de sprinters met luxer interieur die NS nu aan het tenderen is.

Welk probleem zou je daarmee oplossen (als NS daadwerkelijk luxere sprinters zou bestellen)? De capaciteit wordt daar niet beter van, eerder minder. Een luxer interieur heeft vaak minder zitplaatsen.

Luxere sprinters lijken mij eerder een 'oplossing' voor relatief korte IC-trajecten, zoals Amsterdam - Almere en Den Haag/Rotterdam naar Utrecht. En voor langere Sprintertrajecten waar je misschien wat minder capaciteit nodig hebt, zoals Zwolle - Groningen.

reisthijs schreef:

Suus schreef: ↑di 07 nov 2023, 16:39 Lijkt mij dan ook een perfecte lijn voor de sprinters met luxer interieur die NS nu aan het tenderen is.

Welk probleem zou je daarmee oplossen (als NS daadwerkelijk luxere sprinters zou bestellen)? De capaciteit wordt daar niet beter van, eerder minder. Een luxer interieur heeft vaak minder zitplaatsen.

Omdat de reizigers nu mopperen dat ze van intercity-trein naar SLT zijn gedowngrade, waarbij ze bijvoorbeeld klaptafels en wifi zijn verloren.

En als ze een luxe Sprintertrein krijgen, kunnen ze mopperen over te weinig zitplaatsen?

Een luxer interieur houdt niet meteen minder zitplaatsen in toch?

Als je het hebt over een luxer interieur dan denk ik in de eerste plaats aan comfortabelere stoelen: minder rechtop, minder hard, meer beenruimte. Dat kost ruimte.

Dat kan je wellicht compenseren met minder deuren, kleinere balkons, minder klapstoelen enzo, maar wat is het verschil dan nog met een intercity? Dan kan je net zo goed ICNG inzetten.

reisthijs schreef: ↑wo 08 nov 2023, 17:58 Dat kan je wellicht compenseren met minder deuren, kleinere balkons, minder klapstoelen enzo, maar wat is het verschil dan nog met een intercity?

Gewicht, accelleratiesnelheid, lengte — dat soort dingen bedoel je? Treinen die vaak stoppen hoeven niet per definitie oncomfortabele felverlichte lege hokken te zijn.

reisthijs schreef: ↑wo 08 nov 2023, 17:58 Als je het hebt over een luxer interieur dan denk ik in de eerste plaats aan comfortabelere stoelen: minder rechtop, minder hard, meer beenruimte. Dat kost ruimte.

Dat kan je wellicht compenseren met minder deuren, kleinere balkons, minder klapstoelen enzo, maar wat is het verschil dan nog met een intercity? Dan kan je net zo goed ICNG inzetten.

<sarcasmemodus>
Dat was toch ook het hele doel van het flow concept? Om zo al het materieel overal in te kunnen zetten zonder dat men denkt dat het sprintermat of intercitymat is
</sarcasmemodus>

trolly schreef: ↑wo 08 nov 2023, 20:39 Gewicht, accelleratiesnelheid, lengte — dat soort dingen bedoel je?

Zitten daar nog grote verschillen in? ICNG is ongeveer even zwaar als SLT en heeft een grote accelleratiesnelheid.
Lengte, oké, maar daar zit 'm net de kneep: een intercity biedt per meter minder zitplaatsen dan een sprinter (ik vergelijk ICNG weer met SLT). Je hebt dus een langere trein nodig voor hetzelfde aantal zitplaatsen.

Terug naar Leiden-Alphen: om langere treinen in te kunnen zetten moeten de perrons verlengd worden. Wie gaat dat betalen?

trolly schreef: ↑wo 08 nov 2023, 20:39 Treinen die vaak stoppen hoeven niet per definitie oncomfortabele felverlichte lege hokken te zijn.

Dat klopt. Er zijn ook intercity's die vaak stoppen.

Terug naar Leiden-Alphen: om langere treinen in te kunnen zetten moeten de perrons verlengd worden. Wie gaat dat betalen?

De belastingbetaler!
Wat win ik?