OV in Nederland

Dionysusnu schreef: ↑zo 20 jul 2025, 16:42 Daar klopt helemaal niks van: Dan zouden al die 300 reizigers een jongerendagkaart hebben. (!)

en

BasGeluk schreef: ↑vr 18 jul 2025, 21:48

Re.tep schreef: ↑vr 18 jul 2025, 12:05 Het misbruik waar een flink prijskaartje aan hangt bij de JDK was dat er rond de 1 op de 50 (!) gecontroleerde jongerendagkaarten niet in orde bleek te zijn, dat zijn dus al 100.000 gefraudeerde JDK per jaar.

Nee. 1:50 gecontroleerde is iets anders dan 1:50 dagkaarten in het algemeen. Zeker omdat de conducteur steeds minder vaak langs komt omdat deze druk is met "overige werkzaamheden" in de afgesloten cabine kun je deze verhoudingen niet zomaar doortrekken.

Nogmaals, bij controle in een trein als HC. Iedereen gecontroleerd dan had gemiddeld 1 op de 50 reizigers een niet geldige JDK. Bij een trein met 300 reizigers zijn dar er (gemiddeld) dus 6.
En dat is 3 keer.

Eerder zei je "1 op de 50 (!) gecontroleerde jongerendagkaarten". Nu zeg je "1 op de 50 reizigers". Dat is iets heel anders.

Hoe je het ook leest, speciaal voor jou: 1 op de 50 gecontroleerde JDK was frauduleus.
(En dit was dan ook mijn laatste bijdrage over die JDK)

Lastige discussie als je iets als feit zonder bron presenteert en vervolgens die feiten gaat verdraaien. De jongerendagkaart gaat weg, dus laten we inderdaad weer ontopic gaan om met elkaar de dialoog aan te gaan ipv dingen zonder onderbouwing te roepen.

Re.tep schreef: ↑zo 20 jul 2025, 20:03 Nogmaals, bij controle in een trein als HC. Iedereen gecontroleerd dan had gemiddeld 1 op de 50 reizigers een niet geldige JDK. Bij een trein met 300 reizigers zijn dar er (gemiddeld) dus 6.
En dat is 3 keer.

Maar er zitten niet 300 reizigers met een Jongerendagkaart in één trein, 50 reizigers met een Jongerendagkaart in één trein red je niet eens is op sommige trajecten.

In jouw berekening reken je reizigers met andere vervoersbewijzen ook mee.

Re.tep schreef: ↑zo 20 jul 2025, 20:55 Hoe je het ook leest, speciaal voor jou: 1 op de 50 gecontroleerde JDK was frauduleus.
(En dit was dan ook mijn laatste bijdrage over die JDK)

En hoe verhoudt dat percentage zich ten opzichte van andere producten? Of wat bij poortjes ook weleens gebeurt: erdoorheen lopen en vervolgens weer uitchecken.

Ik heb herhaaldelijk aangegeven bij NS dat bepaalde treinen op mijn vaste traject in de ochtend vol zitten met scholieren die geen zin hebben om te fietsen, volgens mij is dat kassa. Helaas wordt er slechts sporadisch gecontroleerd

Om het echt aan te pakken moet je dat net zo organiseren als de AH zelfscan - een werkwijze en algoritme pakken dat voorspelt waar meer fraude/problemen zijn aan de hand van allerlei gegevens (bijvoorbeeld waar eerder boetes zijn uitgedeeld, etc). Vervolgens je mensen daar op inzetten (en dan wordt het gok ik V&S ipv een HC)

Prorail Incidentenbestrijding werkt ook zo - aan de hand van allerlei info hebben ze een risico indicatie waar ze moeten controleren op overwegen.

De vraag is hoe je dat in de praktijk wil doen. Bij de zelfscan weet het systeem exact bij welke kassa de risicoklant staat en kan daar dus een medewerker op afsturen zonder extra privacygevoelige gegevens te gebruiken.
In de trein zal het op z'n minst de foto van de risicopassagier moeten delen (en de vraag is hoe het daar aan komt). Maar zelfs dan nog is het zoeken naar een speld in een hooiberg als die zich in een lange drukke dubbeldekker bevindt.
Het enige wat je echt kan doen is controleurs direct achter de poortjes plaatsen, zodat het systeem kan doorgeven dat de risicopassagier net bij poortje x is ingecheckt. De vraag is echter of dat niet meer kost dan het oplevert.

Het verschil is dat je bij de zelfscan niet iedereen volledig kunt gaan controleren, want dan krijg je grote opstoppingen. Net als de files vanaf Utrecht (bij wijze van spreken) bij het begin van het vakantieseizoen voor de Duitse grenscontroles. Het is daarentegen prima mogelijk om, desnoods met een paar extra mensen, een volledige trein te controleren. Dan helpt het als je een indicatie hebt in welke treinen je relatief veel risicopassagiers kunt verwachten.

Je zou in principe gewoon risicovolle stations willekeurig kunnen controleren, je hebt niet persé informatie nodig van een reiziger.
Maar goed dat is natuurlijk niet te doen, want alle stations zonder poortjes zijn sowieso al risicovol.

Risicovolle reizigers profileren mag niet en dit wordt ook niet gedaan in winkels. Ik vermoed dat het in de winkels om een algorithme gaat waarbij producten die het vaakst worden gescand bij diefstal de kans verhogen op controle.

verfmeer schreef: ↑ma 21 jul 2025, 08:21 De vraag is hoe je dat in de praktijk wil doen.
...
Het enige wat je echt kan doen is controleurs direct achter de poortjes plaatsen, zodat het systeem kan doorgeven dat de risicopassagier net bij poortje x is ingecheckt. De vraag is echter of dat niet meer kost dan het oplevert.

Ik bedoelde eigenlijk nog simpeler en niet op de persoon (klant of werknemer).
De conducteur scant kaartjes, dat levert af en toe een geel of rood scherm op (ik geloof dat het zo werkt). Elke geel/rood scherm sla je op en bepaal je tussen welke stations het was. Daarnaast sla je alle boetes op op dezelfde manier. Dat kan allemaal geanonimiseerd zonder te meten op de man mocht dat heikel zijn. Ook sla je V&S meldingen op per traject.

Dan weet je vervolgens welke trajecten meeste zwartrijders zitten en op welke momenten. Kan je dus gericht V&S acties inzetten en gericht conducteurs triggeren "Op dit traject graag extra controleren" of extra conducteurs inzetten om die trajecten te gaan controleren. Hogere pakkans = nog betere info en minder fraude omdat de pakkans te hoog is. Systematische fraud moet je inderdaad aanpakken met een gebieds of OV-verbod

Het is een prima idee, het kost alleen enorm veel geld en ik vraag me trouwens wel af of dit niet het indirect profileren van een reiziger is.

Je profileert een bepaald traject en door dat raak je een bepaalde groep reizigers indirect. Mocht dat niet zo zijn, dan zou ik het niet gek vinden als reizigers dat alsnog wel zullen denken.

webguy schreef: ↑ma 21 jul 2025, 09:41 Dat kan allemaal geanonimiseerd zonder te meten op de man mocht dat heikel zijn.

Dat heeft alleen niets met meten op de man (werknemer) te maken, maar meten op de reiziger. En dan loop je al gauw tegen de AVG aan.
Maar het wiel hoeft gelukkig niet opnieuw uitgevonden te worden, zaken welke bij controle niet kloppen (hé, ik wist niet dat je moest inchecken en dat soort grappen ) kunnen nu al op de kaart gezet worden, en bij volgende controle komt dit gewoon weer in beeld (en als het goed is, heeft de klant dan dus wel ingecheckt).

Gorott schreef: ↑ma 21 jul 2025, 09:47 Het is een prima idee, het kost alleen enorm veel geld en ik vraag me trouwens wel af of dit niet het indirect profileren van een reiziger is.

Je profileert een bepaald traject en door dat raak je een bepaalde groep reizigers indirect. Mocht dat niet zo zijn, dan zou ik het niet gek vinden als reizigers dat alsnog wel zullen denken.

Waarom zou het enorm veel geld kosten? Je hebt alleen een juiste dataverwerking nodig, en een aanpassing van de dienstroosters bij V&S. Het laatste deel is juridisch best helder. Ethisch profileren (dus alleen op huidskleur/religie) mag niet, zijn er meerdere factoren, dus in dit geval zwartrijders/agressiecijfers. Dan prevaleert al vrij snel het opsporingsresultaat en mag het wel.

Het klinkt simpel, maar ik vermoed zo maar dat het systeem van NS zo prehistorisch oud is dat de dataverwerking voor zwartrijders op bepaalde trajecten maken enorm veel tijd en geld kost.

Er zijn volgens mij amper bedrijven die jarenlang bestaan en moderne systemen hebben.

Waar baseer je die vermoedens op?

Je ziet het al aan het aantal storingen bij NS. De website heeft elke dag wel mankementen. Die hoort misschien niet direct bij het systeem, maar is er wel aan gekoppeld. En als je een nieuwe website koppelt aan een oud systeem, krijg je vaak storingen.
En ik ben zelf developer dus zie ook wel een beetje hoe het allemaal in elkaar steekt zonder echt achter de schermen te hoeven kijken.

Het kassasysteem in je plaatselijke supermarkt draait echt niet op de nieuwste versie van Windows, je mag het zelfs nog een wonder noemen als deze op Windows 7 draait... (Ja echt, er zijn nog systemen die op Windows XP draaien)

Maar als je echt zo goed gaat op bronvermelding:
14% van de Nederlandse bedrijven gebruiken legacysystemen. (2015)
https://www.ictmagazine.nl/nieuws/mainf ... -midrange/

63% van de IT-beslissers in de financiële sector gebruiken nog legacysystemen (2024)
https://www.ictmagazine.nl/nieuws/drie- ... ysystemen/

En 40% van organisaties zijn afhankelijk van legacysystemen voor databeveiliging. (2020)
https://www.dutchitleaders.nl/news/1572 ... nsformatie

Niet bepaald relevant voor NS, maar het laat wel zien hoeveel bedrijven nog oer oude systemen gebruiken. Is het erg? Niet persé, maar het kost wel enorm veel tijd een moeite om iets nieuws toe te voegen aan een oud systeem.

Gorott schreef: ↑ma 21 jul 2025, 10:33 Het klinkt simpel, maar ik vermoed zo maar dat het systeem van NS zo prehistorisch oud is dat de dataverwerking voor zwartrijders op bepaalde trajecten maken enorm veel tijd en geld kost.

Die data is er al jaren, de Back Office kan die zo leveren.
Storingen in digitale systemen komen overal voor, vannacht was Buienradar de weg wat kwijt.

Goeiemorgen, het gaat over NS. Het is een beetje gek als ik nu opeens over de systeemstoringen van ABN Amro (Zelfs je bank draait op oude systemen) ga praten.
Dus ja, ik focus nu lekker op 1 bedrijf.
En een SNG met 30 software storingen per uur klinkt niet zo veilig...

Waarom bedrijven voor oudere systemen kiezen, is omdat het minder storingen veroorzaakt. De storingen die wel ontstaan zijn alleen moeilijker op te lossen en nieuwe functionaliteiten zijn moeilijker om toe te voegen.
Nieuwere systemen zijn storingsgevoeliger, maar de storingen die ontstaan zijn wel (wat) makkelijker op te lossen en het systeem kan makkelijk geupdate worden.

Nieuw is in het beginstadium niet persé beter, maar zal naarmate de tijd oud inhalen. (Zie de SNG en ICNG)

En een SNG met 30 software storingen per uur klinkt niet zo veilig...

Had je reactie wel verwacht
100 procent veilig, beter 30 melding, dan geen meldingen, zullen we maar zeggen.

Sorry wat?
Dit is wel een hele bijzondere opmerking.
Ik denk niet dat jij heel gelukkig wordt als je auto opeens 30 stori gsmeldingen per uur toont.
Maar jij voelt je dus niet op je gemak in een trein zonder storingen?

Geen storingsmeldingen is een teken van geen storingen, tenzij het systeem niet goed functioneert en geen storingsmeldingen wilt tonen terwijl die er wel zijn. Als dat het geval was dan had de trein überhaupt nooit op het spoor mogen rijden.

Oh, en iets kan niet 100% veilig zijn.

Re.tep schreef: ↑ma 21 jul 2025, 11:44

En een SNG met 30 software storingen per uur klinkt niet zo veilig...

Had je reactie wel verwacht
100 procent veilig, beter 30 melding, dan geen meldingen, zullen we maar zeggen.

Waarbij alle storingen niet eens veel hoeven te betekenen.

Het ligt er maar net aan wat de storingsmelding triggert he, dat zou ook "er is een lamp in rijtuig 3 defect" kunnen zijn, dat is niet direct gevaarlijk.

Alle treinen, zowel oud als nieuw, beschikken tegenwoordig over vele honderden sensoren die (al dan niet realtime) gelogd en uitgelezen worden.
Dat een trein 30 meldingen per uur krijgt zegt helemaal niks over de staat van de trein of de aard van de meldingen. Als een sensor voor het vloeistofniveau van de ruitenwisservloeistof 30 maal per uur rapporteert dat de vloeistof op is omdat bij elke hobbel in het spoor de sensor even kort droog komt te liggen, dan betekent het hooguit dat er later op de dag even iemand naar dat treinstel toemoet om de vloeistof aan te vullen.
Als de 30 meldingen per uur gaan over een ATB-installatie die z'n spanning verliest door een defecte voeding (been there, done that, en ik kan uit ervaring zeggen dat het kwalitatief uitermate teleurstellend is als dat precies in de spanningssluis voor het eerst gebeurt), dan is het zaak dat die trein zo snel mogelijk de dienst uit gaat voor herstel.

Kortom: te zeggen dat een trein wel 30 meldingen heeft en dan een waarde/kwaliteitsoordeel daarover te insinueren is gewoon jammer en niemand schiet er ook maar iets mee op.