OV in Nederland

Uhh:

Sorry mate, ik tel jouw opmerking niet mee, die had het alleen maar over de dienstregeling.
Je kunt een compleet andere dienstregeling over dezelfde paden hebben waarbij de treinen in dezelfde knopen vallen, dus niet goed genoeg.

En jouw schatje Gépété heeft kennelijk de DvD en het GB niet in haar data zitten anders had ze je een ander advies gegeven.

"ze"?

Met vlag en wimpel geslaagd voor de leestest

iamthedutchdude schreef: ↑di 24 sep 2024, 10:40 Ik denk dat Staatslijn K primair probeert te illustreren (a.d.h.v. de bestaande situatie) dat voor de bediening van de Lelylijn niet persé extra treinpaden op de Flevolijn nodig zijn (en indien dat wel nodig is slechts minimaal en dus wellicht binnen de bestaande capaciteit). Door de paden op de Flevolijn die momenteel eindigen in Lelystad te gebruiken voor de Lelylijn kan je namelijk al twee IC's en twee sprinters per uur over de Lelylijn sturen (los van de exacte lijnvoering). Pretenderen dat voor de Lelylijn uitbreiding van de Flevolijn noodzakelijk is, is dus te kort door de bocht.

Dat die paden en bijbehorende knopen en treinseries tegen die tijd anders zullen liggen (bijv. door de invoering van ERTMS en de inzet van ICNG op de Flevo- en Hanzelijn, om twee voorbeelden van ontwikkelingen te noemen) is logisch, maar het blijft waarschijnlijk dat er treinpaden in Lelystad zullen eindigen gezien het opstelterrein aldaar (ook zie ik NS de knip van de sprinters op Lelystad niet snel terugdraaien). Daarmee heb je dus direct "bestaande" paden beschikbaar die doorgetrokken kunnen worden over de Lelylijn, los van welke treinseries dat dan zijn.

Dat klopte inderdaad, je zou zelfs in Almere nog een cross-platform overstap tussen de huidige IC Amsterdam CS-Almere en Den Haag CS-Zwolle en beiden doortrekken naar het noorden. Dan zou je elk kwartier een trein in kunnen voegen op de Lelylijn (ongeacht of dat realistisch is) zonder ook maar een investering te hoeven doen in de Flevopolder

Het eindbeeld zal voor Lelystad - Groningen waarschijnlijk iets worden als 2 IC's en 2 Sprinters per uur, voor Lelystad-Zwolle vermoed ik dat 4 treinen per uur overkill wordt, en dan lijkt me 2 IR treinen het best voor de reiziger, dat zijn dan "intercity"s" die ook stoppen in Dronten en Kampen-Zuid.
Je hebt dan 6 treinen naar het noordoosten, hetgeen er nu vier zijn.

Er zijn vanuit Lelystad nu 6 treinen naar het zuidwesten. Dat zouden er probleemloos 8 of zelfs 10 kunnen worden.

De Lelylijn is niet alleen voor Groningen bedoelt, in het rapport hebben alle varianten ook een verbinding met Leeuwarden. Zo snel mogelijk naar Groningen is niet het doel van deze lijn, dus als Drachten de enige stop zou worden tussen Heerenveen en Groningen zou ik daar geen aparte sprinter voor inleggen maar gewoon de IC laten stoppen, en de IC naar Leeuwarden op zijn beurt Emmeloord laten bedienen zodat je geen sprinters nodig hebt.

Gezien de huidige vervoersstromen tussen Groningen en Drachten (er rijden niet voor niets 4 tot 10 Qliners per uur per richting tussen Groningen en Drachten) lijkt me dat ook één van de belangrijkste stations tussen Groningen en Heerenveen en lijkt het me dus sowieso verdedigbaar om in de toekomst de IC's daar te laten stoppen.

Mijn inschatting is dat Emmeloord meer op Lelystad gericht is en zal zijn, dus daar maakt het minder uit welke trein je er laat stoppen (Afkomst van de trein maakt sowieso niet uit en daarnaast zal de rijtijd voor zowel een Sprinter als een IC nagenoeg gelijk zijn op dat traject aangezien er v.z.i.w. geen tussengelegen stations in de varianten zitten.).

Overigens staan hier verschillende onderzoeksdocumenten over zowel Nedersaksenlijn als Lelylijn (de bron van al die nieuwsartikelen de afgelopen week). Belangrijkste detail voor de Lelylijn: de 13,8 miljard die in de media rond gonst is voor de variant die de meeste mensen voor ogen hebben als er over een Lelylijn gesproken wordt (via Emmeloord, Heerenveen en Drachten). Er is echter ook een variant van ca. 8,2 miljard in het onderzoek te vinden (het Zuidelijk alternatief, via Steenwijk/Wolvega en vervolgens intakkend op de spoorlijn Meppel-Groningen iets ten noorden van Hooghalen). Investeringskosten zijn hier lager aangezien er meer gebruik wordt gemaakt van bestaand spoor. [eigen input]Daarnaast bindt dit alternatief ook Drenthe aan de Lelylijn, waarmee er een extra regionale overheid is die mee zou kunnen betalen aan de Lelylijn.[/eigen input]

Daarnaast is onderzocht wat de meer- en minderkosten zijn als gekozen wordt voor 160km/h of 300km/h in plaats van de 200km/h waarmee alle varianten berekend zijn. 160km/h is "slechts" een kleine 100 miljoen euro goedkoper, terwijl 300km/h veel duurder uitvalt: er moet dan 2 miljard euro extra gerekend worden.

Slechts 2 miljard op 13,8 miljard voor 300km/h? Dat valt relatief heel erg mee.

Nou, als jij trakteert...

Relatief gezien valt het misschien mee, maar 300km/u slechts tussen Lelystad en Groningen heb je weinig aan. Het totale prijskaartje van zo'n HSL zal een veelvoud van die 2 miljard worden.

Allemaal voorbarig, er ligt voor 2040 helemaal niets.

Over plan uitwerking praten is bepaald niet voorbarig

iamthedutchdude schreef: ↑di 24 sep 2024, 10:40 Ik denk dat Staatslijn K primair probeert te illustreren (a.d.h.v. de bestaande situatie) dat voor de bediening van de Lelylijn niet persé extra treinpaden op de Flevolijn nodig zijn (en indien dat wel nodig is slechts minimaal en dus wellicht binnen de bestaande capaciteit). Door de paden op de Flevolijn die momenteel eindigen in Lelystad te gebruiken voor de Lelylijn kan je namelijk al twee IC's en twee sprinters per uur over de Lelylijn sturen (los van de exacte lijnvoering). Pretenderen dat voor de Lelylijn uitbreiding van de Flevolijn noodzakelijk is, is dus te kort door de bocht.

Dat die paden en bijbehorende knopen en treinseries tegen die tijd anders zullen liggen (bijv. door de invoering van ERTMS en de inzet van ICNG op de Flevo- en Hanzelijn, om twee voorbeelden van ontwikkelingen te noemen) is logisch, maar het blijft waarschijnlijk dat er treinpaden in Lelystad zullen eindigen gezien het opstelterrein aldaar (ook zie ik NS de knip van de sprinters op Lelystad niet snel terugdraaien). Daarmee heb je dus direct "bestaande" paden beschikbaar die doorgetrokken kunnen worden over de Lelylijn, los van welke treinseries dat dan zijn.

Wat gebeurt er als er bijvoorbeeld een vijfde en zesde Sprinter naar Amsterdam gaan rijden?

Het toekomstbeeld OV voorziet in de volgende lijnvoeringen op de Flevolijn (waarbij doorkoppelingen alles behalve vast staan) in een strakke kwartierdienst:

• 4x SPR Almo - Asd
• 4x SPR Alm - Asd/Ut (zonder stop te Almm)
• 4x Sneltrein (Zl) - Lls - Hfd
• 4x IC (Gn/Lw) - Lls - Shl - Rtd

Met 16 treinen per uur zit de Flevolijn daarmee compleet vol.

Er komt nooit geen extra spoorlijn. Reken er maar niet op.

Oftewel die spoorlijn gaat er komen!

Neenee, jullie lezen Opleiding verkeerd. Er komt nooit geen extra spoorlijn, oftewel: er komt altijd een extra spoorlijn.

Bovenop de Lelylijn dus! Stapelspoor! Whoohoo!

Ah, intercity’s onderop en sprinters bovenop ofzo? Goed idee!

Ja leuk! Of: Het bovenste deel van de Virm stopt op elk station, maar het onderste deel alleen op de sprinterstations (dus ook Berghem-Piekenhoef). Bij de DDZ is dit dan omgekeerd.

Ik snap dat we grappen maken, maar tegen de tijd dat de Lelylijn er is lijkt het me niet ondenkbaar dat virtueel koppelbare treinen mogelijk zijn. Dus twee stellen die niet fysiek gekoppeld zijn maar virtueel en elkaar op enkele meters volgen met dezelfde movement authority. Daarmee is het mogelijk om het achterste treinstel te laten halteren terwijl het voorste treinstel doorrijdt zonder extra oponthoud van splitsen/combineren.

Gezien de huidige vervoersstromen tussen Groningen en Drachten (er rijden niet voor niets 4 tot 10 Qliners per uur per richting tussen Groningen en Drachten) lijkt me dat ook één van de belangrijkste stations tussen Groningen en Heerenveen en lijkt het me dus sowieso verdedigbaar om in de toekomst de IC's daar te laten stoppen.

Als je dat gaat doen, heb je natuurlijk geen snelle verbinding meer tussen Groningen en de Randstad

Ik zou het veel logischer vinden om ongeveer het volgende model te hanteren:

Uitgangspunten:
* Lelylijn wordt gekoppeld met de bestaande snelwegen A6/A7
* Er komt een verbinding bij Heerenveen van de Lelylijn op de spoorlijn richting Leeuwarden
* Lemmer en Joure krijgen ook stations

Lelylijn
2x per uur Groningen-Heerenveen-Lelystad (snelle IC)
2x per uur Groningen-Leek-Marum-Drachten-Heerenveen (Sprinter)
2x per uur Leeuwarden-Heerenveen-Joure-Lemmer-Emmeloord-Lelystad (langzame IC)
Hanzelijn
2x per uur Lelystad-Dronten-Kampen Zuid-Zwolle (Sprinter)
1x per uur Lelystad-Zwolle (IC)

Internationale treinen naar Berlijn, Hamburg of Kopenhagen lijken me prima in de IC treinpaden in te passen.
Ik heb expres geen begin- of eindpunt genoemd in de Randstad of Groningen. Kan prima nader bekeken worden welke series hier het beste passen en welke doorkoppelingen het meest opportuun zijn.
Vanuit Leeuwarden is de verbinding naar Joure en Lemmer best belangrijk voor regionale vervoersbehoefte: de huidige busverbindgen laten behoorlijk te wensen over, terwijl de vraag naar een zeer snelle verbinding met de Randstad een stuk lager is ten opzichte van Groningen.

Ik had zelf het volgende uitgewerkt:

Lelylijn
2x/h snelle IC Groningen - Drachten - Almere C e.v.
2x/h IC Leeuwarden - Heerenveen - Emmeloord - Lelystad e.v.
2x/h Spr Groningen - Leek - Marum - Heerenveen - Joure - Lemmer - Emmeloord

Hanzelijn
2x/h IC Zwolle - Lelystad e.v. (eventueel door naar Twente of Emmen)
2x/h Spr Zwolle - Lelystad (verder naar Randstad, Leeuwarden of Groningen)

https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2024/ ... directeur/
Volgens projectdirecteur van de Lelylijn Stijn Lechner is het goed mogelijk dat de Lelylijn niet doorgaat vanwege de hoge kosten.

Kengknie leze.