OV in Nederland

Tja, het is gewoon een voorbeeld hoe het in de politiek gaat. Men beloofd van alles, maar als het puntje bij het paaltje komt.. alles draait om geld en dat is er blijkbaar niet (of heeft men er niet genoeg voor over). Dus dit hele verhaal verbaasd me niks.

Ik las ook elders dat alleen de tunnel om de Lelylijn aan te sluiten in Groningen al miljarden kost. Neem aan dat dit niet op een andere manier kan vanwege de capaciteit, intakken bij Hoogkerk op de spoorlijn Leeuwarden - Groningen ofzo?

Dit soort verwachtingen worden natuurlijk ook gewekt als je in eerste instantie wel een onderzoek doet terwijl je op de achterkant van een sigarenkist (oude onderzoeken en daar inflatie bij optellen) kon uittekenen dat het beschikbare bedrag minimaal een factor twee te weinig was. De spelregel in het MIRT dat je minimaal 75% financiering moet hebben voordat de verkenning kan starten is er ook niet voor niets. Voordat deze regel er was werden heel veel onderzoeken gedaan, plannen gemaakt, verwachtingen gewekt, tegenstand georganiseerd en meer van zulks... terwijl het vaak uiteindelijk niet door kon gaan of toch compleet wat anders zou worden.

De enige manier waarop je dit nog enigszins geloofwaardig een stap verder kan brengen is door op specifieke dure elementen onderzoek te doen naar hoe dat goedkoper kan. Ik wel een aantal keren bij dit soort onderzoeken gezeten voor mijn werk. De ervaring leert dat mensen die een ontwerp maken en begeleiden vaak maar beperkt op de hoogte zijn van lokale plannen, ambities en wel ervaring hebben met plannen die door tegenstand niet door konden gaan of zijn veranderd. Dan ga je conservatief ontwerpen. Stedelijk gebied als in Groningen is best ingewikkeld maar de stad Groningen heeft ook zeker wel belang met deze lijn en zou dus goed kunnen meedenken hoe zo'n lijn hand in hand kan gaan met herontwikkeling om daarmee een boortunnel te voorkomen. Als de uitkomst is dat dit soort wijzigingen niets oplevert om het goedkoper te maken heeft dat twee voordelen. De regio heeft zelf inbreng kunnen doen om de haalbaarheid te vergroten, dat is dan kennelijk niet gelukt. Daar waren ze dan zelf bij en medeverantwoordelijk voor. Als tweede is dan duidelijker dat het financieel gat erg groot is en dat het gewoon niks wordt zolang de portemonnee serieus getrokken wordt. Dat is uiteraard ten koste van andere zaken.

Er zijn ook wel plannen geweest om de lijn gedeeltelijk aan te leggen: Eerst Groningen-Drachten-Heerenveen en dan Lemmer-Emmeloord-Lelystad. In de jaren die volgen kun je dan het (politiek) moeilijkste gedeelte aanvangen: Heerenveen-Lemmer. Daar is nog geen tracé vastgesteld en regionaal draagvlak problematisch.

Voor Groningen - Heerenveen is ook nog geen tracé vastgesteld en je zal toch minimaal de keuze voor onder- of bovenlangs Heerenveen moeten vastleggen voor je een tracébesluit kan nemen voor dat deel.

Heerenveen blijft een lastige. Leg je hem via Lemmer en Joure, dan heb je geen echte aansluiting op de binnenstad en centraal busstation van Heerenveen. En vanaf Emmeloord via Munnekeburen is vgs mij ook lastig in te plannen. De A7 zal, denk ik, wel een centrale rol krijgen.

Het centrum van Heerenveen wordt natuurlijk prima bediend door het huidige station. Een eventueel nieuw station moet je voorzien van een grote parkeerplaats en busstation. Alle reizigers die per bus of per auto naar Heerenveen reizen hoeven dan ook niet meer door het plaatsje heen te rijden zoals nu. Ik zie wat dat betreft eigenlijk alleen maar voordelen.

Omdat de Leeuwarden-boog van een evt. Lelylijn zeer onrendabel zou worden, heb je station Heerenveen nodig als overstapstation vanaf Amsterdam naar Leeuwarden. Als je tenminste uitgaat van een realistische exploitatie.
En voor je busnetwerk is het ook lastig wanneer er in Heerenveen 2 treinstations zijn met verschillende bestemmingen (Heerenveen is nou eenmaal geen Den Haag met CS en HS).

Was niet het plan om Heerenveen via een S-verbinding aan te sluiten? Onder Heerenveen komt de lelylijn op het bestaande spoor en boven Heerenveen takt het weer af richting Drachten, Groningen.

Roeland schreef: ↑di 26 nov 2024, 07:54 Omdat de Leeuwarden-boog van een evt. Lelylijn zeer onrendabel zou worden, heb je station Heerenveen nodig als overstapstation vanaf Amsterdam naar Leeuwarden. Als je tenminste uitgaat van een realistische exploitatie.
En voor je busnetwerk is het ook lastig wanneer er in Heerenveen 2 treinstations zijn met verschillende bestemmingen (Heerenveen is nou eenmaal geen Den Haag met CS en HS).

Je kan deze situatie beter met die van Ede vergelijken dan met Den Haag. Op de kruising van de bestaande lijn en de Lelylijn bouw je een station. Dat station wordt het nieuwe hoofdstation van Heerenveen waar dus ook de intercities tussen Leeuwarden en Zwolle gaan stoppen. Het huidige station doop je om tot Heerenveen-Centrum en bedien je enkel nog met de sprinters.
En net zoals in Ede alle buslijnen naar station Ede-Wageningen gaan, zullen hier alle buslijnen naar het nieuwe hoofdstation worden afgebogen.

En is Heerenveen uiteindelijk een stuk slechter af.

MarkSmit schreef: ↑di 26 nov 2024, 08:29 Was niet het plan om Heerenveen via een S-verbinding aan te sluiten? Onder Heerenveen komt de lelylijn op het bestaande spoor en boven Heerenveen takt het weer af richting Drachten, Groningen.

Er is nog geen procedure gestart om de lijn daadwerkelijk aan te leggen.

Dat dus.

Roeland schreef: ↑di 26 nov 2024, 07:54 Omdat de Leeuwarden-boog van een evt. Lelylijn zeer onrendabel zou worden

Waarom zou dat met dat specifieke stukje spoor het geval zijn? En als je daar een bron bij hebt: graag!

teun schreef: ↑di 26 nov 2024, 09:24 En is Heerenveen uiteindelijk een stuk slechter af.

Valt nogal mee toch? Heerenveen krijgt dan een groot intercitystation met snelle langeafstandsverbindingen, en het centrum wordt met een apart station bedient met een frequentie die niet veel afwijkt van de huidige. In Hoogeveen doen ze daar een moord voor, maar er zijn nog een hoop andere provincieplaatsen die het met minder moeten stellen.

Die Leeuwarden-boog wordt erg onrendabel, omdat het NS nu al niet lukt om (dagbreed) 4 treinen te vullen op de Friese lijn.
Wanneer daar nog 2 treinen bijkomen tussen Leeuwarden en Heerenveen, gaan die 6 treinen teveel lege lucht vervoeren.
Of je moet de Lelylijn-IC's ook laten stoppen op Akkrum en Grou, en daarmee de sprinterfunctie geven
Wanneer je die boog niet aanlegt, maar kiest voor een Duivendrecht-achtig kruisstation, hoeven er niet 2 halflege treinen bij te komen tussen Hr en Lw. En dan bespaar je een nogal onrendabel onderdeel van de Lelylijn.

Je hebt het over de invulling van de exploitatie. Daar kan je van alles over vinden en bedenken (en dat doe je dan ook) maar dat zegt weinig over of het aanleggen van die boog wel of niet rendabel (of slim) zou zijn.

Vanuit exploitatieperspectief wil je liever geen extra treinen tussen Leeuwarden en Heerenveen, omdat daar onvoldoende reizigersvraag voor is. Tenzij het verplicht wordt vanuit de concessie hoofrailnet zal de Leewardenboog, als hij aangelegd wordt, dus niet gebruikt worden.
Het aanleggen van een boog waar geen treinen overheen gaan rijden lijkt mij per definitie onrendabel en niet slim.

Geen extra treinen tussen Leeuwarden en Heerenveen is niet hetzelfde als geen treinen over die boog. Daarnaast hebben we het over infrastructuur die nog een paar honderd jaar blijft liggen. Een beetje realisme kan geen kwaad, maar een snellere verbinding Leeuwarden - randstad zou natuurlijk best meer vraag kunnen genereren.

Wie zegt dat die Leeuwardenboog zorgt voor extra treinen op Leeuwarden-Heerenveen? Er rijdt momenteel 4x/uur een trein tussen Leeuwarden en Heerenveen, dus zouden er ook 2 treinen de Lelylijn op kunnen buigen en 2 treinen doorrijden naar Zwolle.

En voordat men begint over de HRN-concessie die ook 4 treinen tussen Heerenveen en Meppel vereist: die concessie loopt slechts tot 2033, voor die tijd ligt de Lelylijn er nog niet.

Precies dat. En anders is een pendeltje tussen Heerenveen en Meppel inleggen ook nog een optie.

verfmeer schreef: ↑di 26 nov 2024, 16:25 Vanuit exploitatieperspectief wil je liever geen extra treinen tussen Leeuwarden en Heerenveen, omdat daar onvoldoende reizigersvraag voor is. Tenzij het verplicht wordt vanuit de concessie hoofrailnet zal de Leewardenboog, als hij aangelegd wordt, dus niet gebruikt worden.
Het aanleggen van een boog waar geen treinen overheen gaan rijden lijkt mij per definitie onrendabel en niet slim.

Dat is veemd; je gaat er vanuit dat de NS geen extra intercity Leeuwarden-Amsterdam zal gaan inleggen en ook dat er geen sprinters kunnen komen. De provincie Friesland betaalt notabene mee aan de stoptreinen die nu op het traject Leeuwarden-Heerenveen rijden en eigenlijk tussen Heerenveen en Zwolle boventallig zijn. Die kunnen dus prima verlegd worden naar Lelystad.

Gisteren was er nog een Kamerdebat over dit onderwerp. Twee voorstanders waren aan het woord bij Eénvandaag radio.

Door de 'stremming' van het spoor bij Groningen had meneer van Megen natuurlijk weer een argument om een tweede spoorlijn vanuit het noorden te bepleiten. Hij had nu een reistijd van vier uur.. naar Den Haag.

Ik hoorde eerder op de dag de voorzitster van VNO-NCW, regio noord, op de radio bepleiten om het inwonertal maar uit de MKBA toets te halen. Want in de noordelijke regio wonen gewoon te weinig mensen om de grenswaarde daarvoor in die toets te halen, dus komt elk plan nooit door de kosten-baten analyse, volgens haar (was ook oud Tweede Kamerlid voor het CDA, begreep ik).

https://www.nporadio1.nl/fragmenten/een ... saksenlijn

Opnieuw heeft overleg niks geholpen. En nee dat verbaasd mij niets. https://www.rtvnoord.nl/politiek/124948 ... urstelling