OV in Nederland

reisthijs schreef: ↑zo 25 sep 2022, 22:24 Ik lees hier dat het daarbij vooral gaat over internationale verbindingen, met name de IC Brussel, die straks mogelijk niet meer onder de concessie hoofdrailnet vallen.https://www.nd.nl/varia/varia/1143207/n ... ale-lijnen

Voorlaatste alinea heeft het ook echt over binnenlandse trajecten:

Waarnemend NS-topman Bert Groenewegen zegt in gesprek met het FD geschrokken te zijn van deze en andere veranderingen in het voorlopig programma van eisen voor de nieuwe concessie. In de krant worden ook de volumeafspraken voor Nederlandse trajecten aangehaald waarop de overheid aanstuurt. Die zouden betekenen dat de NS op gewilde verbindingen straks nog maar een beperkt aantal treinen per uur mag laten rijden om ook ruimte te bieden aan andere aanbieders.

Dat is nietszeggend zolang we niet weten over welke Nederlandse trajecten het precies gaat. Maar het artikel gaat toch echt over internationale treinen naar bijvoorbeeld Brussel.
Breda - Grens is bijvoorbeeld ook een Nederlands traject. Als NS daar minder vaak zou mogen rijden maakt dat voor binnenlandse reizen niets uit

FD schreef:NS vindt dat geen goed idee. Hij [Groenewegen; PHS] wijst op de tevredenheidsonderzoeken onder NS-klanten en de punctualiteit.

Hoe heeft die man dat zijn strot uitgekregen zonder de slappe lach te krijgen

Maar zonder gekheid: het zou mij niets verbazen als de 'volumebeperking' te maken heeft met het feit dat de NS geen ETMET wil/kan rijden op de PHS-trajecten. Het zou geen gekke gedachte om bijvoorbeeld de 3200 en de 3900 aan te besteden.

Wat is het nut van aanbesteden van die treinen?

Ik kan mij geen enkel nut voorstellen van het aanbesteden van de s3200 en s3900, dus ik zie de argumentatie graag tegemoet.

sirvinniei schreef: ↑zo 25 sep 2022, 22:06 https://fd.nl/bedrijfsleven/1452889/ns- ... rconcessie.

In die meerjarige concessie geeft het ministerie van Infrastructuur veel ruimte voor concurrentie op het spoor.

In de conceptplannen van het ministerie van I&W die er nu liggen, krijgt NS te maken met volumeafspraken. Dat betekent dat NS op een populaire lijn maar een beperkt aantal treinen per uur mag laten rijden. De ruimte die zo ontstaat zou door andere aanbieders kunnen worden opgevuld. Daarnaast zou een deel van de lijnen uit de concessie worden gehaald en apart moeten worden aanbesteed.

Klinkt allemaal wel heftig.

En wat als die aanbieders er niet zijn, mag NS dan ook nog altijd maar een beperkt aantal treinen rijden?

Het lijkt een beetje voorsorteren zijn op het idee van alltrains dat de HRN concessie in feite overbodig is (want NS is alleen gebonden om elk station 2x per uur te bedienen, niet om dat ook met IC's te doen).

Suus schreef: ↑ma 26 sep 2022, 08:04 Ik kan mij geen enkel nut voorstellen van het aanbesteden van de 3200 en 3900, dus ik zie de argumentatie graag tegemoet.

De NS wil die ETMET-treinen voorlopig niet (meer) rijden, want te weinig reizigers en te weinig personeel. Het ministerie heeft net honderden miljoenen euro's uitgegeven om de frequentie te verhogen van 4x/u naar 6x/u, dus het is niet vreemd dat de overheid geen genoegen neemt met scheve kwartiersdiensten; anders zijn de PHS-miljoenen voor niets gespendeerd.

Een treindienst aanbesteden gaat niet op korte termijn, niet een vervoerder heeft een blik treinen en machinisten klaar staan om op korte termijn te kunnen starten. Daarnaast valt er waarschijnlijk ook niets mee te verdienen, grootste deel van de dag zitten die treinen half leeg. En tegen de tijd dat de markt weer hersteld is zal de NS wel weer bereid zijn de treinen zelf te rijden. Als de overheid in de tussentijd geen genoegen neemt met de scheve kwartiersdiensten moeten ze gewoon regelmatige kwartierdiensten gaan eisen.

Bemined schreef: ↑ma 26 sep 2022, 09:52 Daarnaast valt er waarschijnlijk ook niets mee te verdienen, grootste deel van de dag zitten die treinen half leeg.

Het zou mij niets verbazen als de private vervoerders er veel geld voor over zouden hebben om een voet tussen de deur te krijgen op het Hoofdrailnet, want wat eenmaal wordt aanbesteed komt nooit meer terug bij de NS in de concessie HRN. Arriva wil niet voor niets verlieslatende treinen gaan rijden tussen Groningen/Maastricht - Amsterdam en tussen Amersfoort en Apeldoorn.

Die private vervoerders hebben óók geen personeel.
Dat is letterlijk de enige reden dat momenteel de 3200 niet rijdt en de 3900 alleen tussen Enkhuizen en Amsterdam rijdt.

NS komt weer met een oproep om niet met de trein te gaan: https://nieuws.ns.nl/ns-zoek-alternatie ... 1-oktober/

Bij Amsterdam Bijlmer is komend weekend maar één spoor beschikbaar waarover de 3100 een halfuurdienst rijdt. De intercity's Amsterdam Centraal - Utrecht worden door dezelfde werkzaamheden omgeleid via Hilversum en kunnen dus geen extra stop maken zoals gebruikelijk na afloop van een evenement, dus de NS besluit om maar helemaal niet te stoppen omwille van de veiligheid.

Arriva roept elke keer dat ze het beter kunnen, maar ze zitten met dezelfde problemen als NS. Als het van ProRail niet kan (storing) of mag (capaciteit) is de winst voor de reiziger nul. Daarnaast terechte opmerking over personeel: Zelf al een aantal keren meegemaakt (Friesland) dat een trein niet reed, zonder opgave van reden. NS meldt tenminste nog: gebrek aan personeel.

Meltrain schreef: ↑ma 26 sep 2022, 10:52 Die private vervoerders hebben óók geen personeel.
Dat is letterlijk de enige reden dat momenteel de 3200 niet rijdt en de 3900 alleen tussen Enkhuizen en Amsterdam rijdt.

Dat laatste is niet volledig waar: het probleem is ook dat ETMET niet rendabel genoeg is doordat het aantal reizigers is gedaald.

Overigens rijdt de 3900 ook tussen Eindhoven en Heerlen

Dat laatste traject heeft of krijgt binnenkort serienummer 13900 overigens.

Vanaf 3 oktober inderdaad.

Ik dacht dat dat alleen de pendel Std-Hrl was?

PHS schreef: ↑ma 26 sep 2022, 17:20

Meltrain schreef: ↑ma 26 sep 2022, 10:52 Die private vervoerders hebben óók geen personeel.
Dat is letterlijk de enige reden dat momenteel de 3200 niet rijdt en de 3900 alleen tussen Enkhuizen en Amsterdam rijdt.

Dat laatste is niet volledig waar: het probleem is ook dat ETMET niet rendabel genoeg is doordat het aantal reizigers is gedaald.

Best bijzonder dan dat NS juist in Corona-tijd de 3200 heeft ingevoerd.
Maar ik denk serieus dat op enkele trajecten ETMET al weer rendabel gereden zou kunnen worden.

JothamvW schreef: ↑ma 26 sep 2022, 20:07 Ik dacht dat dat alleen de pendel Std-Hrl was?

De beperkingen van de beschadiging aan de spoorbrug in Sittard zijn weer voorbij.

6x per uur Arnhem-Utrecht is volgens mij nog wel rendabel. Die treinen zaten, ook buiten de spits, erg vol.
De stukken Utrecht-Schiphol en Arnhem-Nijmegen heb ik dan wel mijn twijfels over.
Uiteindelijk wil prorail toe naar 8 treinen per uur, dan kan je veel beter afschalen zonder dat je het stoppatroon moet veranderen of een onreglmatig patroon krijgt.

Acht keer per uur is uiteraard ook veel handiger om aansluitingen te plannen, daar passen immers de elders gebruikelijke kwartiers- en halfuursdiensten mooi op.

sirvinniei schreef: ↑ma 26 sep 2022, 21:346x per uur Arnhem-Utrecht is volgens mij nog wel rendabel. Die treinen zaten, ook buiten de spits, erg vol.

Tja, als je losse viertjes inzet buiten de spits kunnen ze wel vol raken ja. Waarbij veel reizigers een bezettingsgraad van meer dan 50% 'vol' noemen want dan moeten ze naast iemand anders gaan zitten. Als in de daluren integraal met VIRM6 gereden zou worden heb je die tienminutentrein niet echt nodig.

Leuk argument, maar met het materieel wat de regionale vervoerders momenteel inzetten (FLIRT, GTW of WINK) heb je al 2 treinstellen nodig om dezelfde capaciteit te bieden als een DDZ4. En buiten de spits zie ik de regionale vervoerders dat niet snel doen. Dus hebben we straks EVMET* nodig [/sarcasme]
* Elke Vijf Minuten Een Treintje

En waarom kunnen regionale vervoerder geen dubbeldeksmaterieel leasen/aanschaffen?

En wat lost een aanbesteding van een deel van de ritten die NS rijdt of zou rijden nu precies op? Je hebt nu al personeelstekort, en het lijkt mij dat personeel eerder onder een betere NS-CAO wil vallen dan van de regionale vervoerders. Daarnaast is het HRN een samenhangend netwerk: leuk als je dan ineens tussen Utrecht en Amsterdam Zuid moet nadenken of je incheckt bij NS of bij Keorrivabuzznnexxion.

Ja, ik ben de laatste tijd niet tevreden over de prestaties van NS. Maar aanbesteden moet je alleen doen als een andere vervoerder een beter product kan neerzetten zonder dat het netwerk uit elkaar valt. Regionale lijnen lijkt mij iets anders dan stukken HRN aanbesteden.

Ik ben het eens met dat het niks oplost voor het personeelsprobleem, maar het moeten "overchecken" lijkt me vooral een technisch probleem. In principe zou je toch wel een verdeelsleutel moeten kunnen bedenken of een systeem waar het geld gaat naar de eerstvolgende "treinrit"?