OV in Nederland

Ik ook niet, en de cijfers van voor de pandemie zullen ook niet te vergelijken zijn met 2023. Maar idealiter zou je beide groepen gewoon directe verbindingen geven, dat geeft al helemaal minder druk op een knooppunt.

Mijn gutfeeling zegt me, dat de niet-treinfappende ter plaatse onbekende buitenlandse reiziger blijft zitten tot er "Amsterdam" op het bordje staat. Of dat zo'n type een reisplanner gebruikt, waaruit dan hoogstwaarschijnlijk ook Amsterdam Zuid als optimale eindbestemming naar voren komt. Bij nieuwe overstappen op Utrecht ligt dat inderdaad anders.

Z2N schreef: ↑za 05 dec 2020, 09:02Maar idealiter zou je beide groepen gewoon directe verbindingen geven, dat geeft al helemaal minder druk op een knooppunt.

Correctie: dat geeft wellicht minder reizgersdruk op knooppuntstations, maar verlegd het probleem naar het spoor zelf, waar de capaciteit ook al niet is om over naar huis te schrijven. Het resultaat is een kwetsbaardere dienstregeling, waardoor als het even tegenzit die knooppuntstations alsnog bomvol reizigers staan.

Dat ben ik dus niet met je eens Trolly: er zijn prima lijnvoeringen te schetsen met PHS-frequenties, waarbij de directe verbindingen die nu bestaan behouden kunnen blijven. Meer reizigers in en uit laten stappen duurt bovendien ook langer, en is in zichzelf een vertragingsrisico.

Dat ben ik deels wel met je eens, maar ik schat het voordeel van een stabiel netwerk (of zo je wil: de exponentiële invloed van de wet van Murphy op complexe systemen) toch uiteindelijk hoger in dan de problemen door de reizigersdruk op knooppuntstations. Maar uiteindelijk is het probleem uiteraard gewoon schaarste.

Mijn ervaring in de periode 2017-2019 met de Intercity Direct is dat in de ochtendspits uit Rotterdam naar Amsterdam bijna 2/3e van de reizigers op Schiphol de trein verliet en dat het aantal instappers behalve op vrijdag lager was dan het aantal uitstappers. In de avondspits was het omgekeerde patroon zichtbaar. De trein was bij vertrek op Amsterdam Centraal weliswaar drukker dan ‘s ochtends bij aankomst op Amsterdam Centraal, maar de echte mensenmassa kwam pas op Schiphol Airport.

Vooral bij de ICD zeer problematisch op Schiphol Airport zijn reizigers met bagage, en deze zijn in grotere getallen aan te treffen op het traject van/naar Amsterdam Centraal dan van/naar Rotterdam Centraal (bijzondere situaties zoals baanwielrenwedstrijden uitgesloten). Het huidige materieel is zeer geschikt om lange reizen met bagage te maken, maar niet om snel dozijnen aan reizigers met koffer in- en uit te laten stappen.

trolly schreef: ↑za 05 dec 2020, 11:42 Dat ben ik deels wel met je eens, maar ik schat het voordeel van een stabiel netwerk (of zo je wil: de exponentiële invloed van de wet van Murphy op complexe systemen) toch uiteindelijk hoger in dan de problemen door de reizigersdruk op knooppuntstations. Maar uiteindelijk is het probleem uiteraard gewoon schaarste.

Dat een complexere lijnuitvoering risicovoller is deel ik met je, maar ik weet niet of dat het waard is om zodanig veel druk te zetten op knooppunten dat stijgpunt- en perroncapaciteit niet meer toereikend is (en Utrecht dus om miljarden wil vragen om maar nieuwe IC-stations neer te zetten). Er zijn projecten die je kan realiseren voor minder geld, die dat vertragingsrisico veel meer beïnvloeden: het schrappen van overwegen (Bunnik Stationsweg, Driebergen Arnhemsebovenweg, Schalkwijk), het in stand houden van afdoende uitwijkmogelijkheden en extra spoor (bijvoorbeeld tussen Utrecht en Driebergen-Zeist of een middenperron voor het keren van de 7500 in Ede). Ik zou ook niet té gekke dingen voorstellen (rechtstreeks van Arnhem naar Den Haag gaat hem op de huidige infra niet meer worden), maar wat flexibiliteit in ruil voor een overstaparmere reiservaring voor reizigers moet mogelijk zijn. Ik zou op de A2-corridor de huidige verbindingen bewaren, richting Arnhem aangevuld met een extra IC-serie Schiphol - Utrecht - Arnhem.