OV in Nederland

Zeker creatief, maar ik vraag me toch af of Schiphol meer heeft aan een lijn naar IJburg dan aan een lijn naar het Centrum en of Muiderpoort meer heeft aan een lijn naar Gaasperplas dan aan een lijn naar Zuid vraag ik me toch af.

Lijn 52 Ipv 55 naar Schiphol en de ringlijn veranderen in een rondje-van-de-zaak-lijn Muiderpoort - Amstel - Zuid -Sloterdijk - CS - Amstel - Gaasperplas sluit al beter aan bij de reizigersstromen, als je het mij vraagt.

Vind het leuk, maar een metro totaan Muiderpoort heeft volgens mij echt maar heel erg beperkt nut.

Dan zie ik liever eeen oost-west lijn, van dat geld.


De metro door hoofddorp vind ik een interessant idee maar lijkt me vooralsnog niet echt nodig. Er zijn gewoon goede vrije busbanen door hoofddorp, je z ou dan eerder denken aan vertramming dan aan een metro.

Ik zat vandaag in de metro en terwijl ik stil stond op Van der Madeweg kwam ik met een idee. Ik weet niet of dit nou een goed of absurd slecht idee is, maar ik vond het wel grappig genoeg om hierin uit te werken.

In dit plan ga ik uit van een enigszins ontvlochten metronet, waarbij de boog Overamstel - Spaklerweg niet meer wordt bediend door een historisch besluit.
Dit idee is er om de passagiers die van deze verbinding gebruik maken enigszins te compenseren.
Ik heb mij laten inspireren door de knoop in Zwolle: waar alle treinen rond een bepaalde tijd samenkomen en (bijna) allemaal aansluiten op elkaar, waardoor men nooit langer dan een minuut of 5-7 hoeft te wachten op de aansluitende trein.

Zou er een knoop op Van der Madeweg gerealiseerd kunnen worden?
In mijn hoofd bedacht ik mij het volgende:
Als op van der Madeweg M50 aansluit op M53 zowel richting het noorden als het zuiden worden eigenlijk alle (huidige) stations aangedaan, op de A'veenlijn na.
Er zou dus een knoop gerealiseerd kunnen worden dat bijvoorbeeld M50 zowel richting Isolatorweg als Gein én dat M53 zowel richting Gaasperplas als CS vertrekken om 08:00 (vb.) precies.

Wat is er precies nodig voor deze knoop?

- Het is nodig dat de metro's eerder aankomen op het station zodat reizigers tijd hebben om over te steken naar het andere perron, oftewel over of onderlangs. Het is ook belangrijk dat reizigers genoeg tijd krijgen hiervoor. We willen geen Hunger Games-problemen creëeren.
- Het lijkt mij vanzelfsprekend dat M54 uit de knoop ligt, die blijft namelijk bestaan.
- Het moet omlooptechnisch lukken. Nou heb ik heel veel moeite om dit uit te zoeken, maar als ik kijk naar de spitsvertrektijden op van der Madeweg komen de metro's eigenlijk al tegelijkertijd samen, met max. één minuut verschil.
- Een grote klok met countdown vanaf de resterende 30 seconden

Voordelen

Reizigers hebben bijna gegarandeerd een snelle overstap naar de meeste stations op het net. Dit geldt voor alle reisrelaties die niet rechtstreeks bediend worden, denk dus aan GPPtak-Geinlijn, Ringlijn-Oostlijn.

Kraak het zo hard af als je wilt, ik was immers aan het dagdromen

Waarom zou je alle metro's in beide richtingen tegelijkertijd willen hebben? Als je ze allemaal op allemaal wil laten aansluiten sta je immers zo een minuut of 3 stil (want je moet de tijd geven om naar het andere perron te komen) wat je eigenlijk niet wil voor je doorgaande reizigers en wat ook niet goed is voor je strakke dienstregeling met metro 54 (die ook 3 minuten stil moet gaan staan om gelijke intervallen te behouden). Kun je dan niet beter een 7,5-minutendienst aanbieden waarbij je de cross-platform metro's exact tegelijk hebt (met een stilstand van een halve minuut voor de overstap) en de metro's op het andere perron exact 3,75 minuten (= het halve interval) later? Daarmee ontstaan voor de niet-cross-platform richting altijd overstappen van 4 minuten, maar een minuut meer dan minimaal nodig en het minimaliseert wel de wachttijd voor de reizigers die in de metro blijven zitten of cross-platform overstappen.

Eens. Wachttijden minimaliseren door hoge frequenties is een betere strategie dan een knoop met lange wachttijden. Voor Weesperplein-Zuid kies ik vaak Van der Madeweg voor een overstap, als alternatief voor een volle 51 van een paar minuten later.

-

Wubbo schreef:Waarom zou je alle metro's in beide richtingen tegelijkertijd willen hebben? Als je ze allemaal op allemaal wil laten aansluiten sta je immers zo een minuut of 3 stil (want je moet de tijd geven om naar het andere perron te komen) wat je eigenlijk niet wil voor je doorgaande reizigers en wat ook niet goed is voor je strakke dienstregeling met metro 54 (die ook 3 minuten stil moet gaan staan om gelijke intervallen te behouden). Kun je dan niet beter een 7,5-minutendienst aanbieden waarbij je de cross-platform metro's exact tegelijk hebt (met een stilstand van een halve minuut voor de overstap) en de metro's op het andere perron exact 3,75 minuten (= het halve interval) later? Daarmee ontstaan voor de niet-cross-platform richting altijd overstappen van 4 minuten, maar een minuut meer dan minimaal nodig en het minimaliseert wel de wachttijd voor de reizigers die in de metro blijven zitten of cross-platform overstappen.

Ik ben het hier eigenlijk ook mee eens. :@ :@

olof schreef:Een kleine bekentenis: vorig jaar heb ik geprobeerd metrolijn 53 naar station Duivendrecht te nemen. Gelukkig kwam er ik op tijd achter en ben ik overgestapt op de Van der Madeweg. Nadere bestudering van het Amsterdamse metronetwerk heeft geleid tot het volgende idee:

• Er komt parallel aan de spoorlijn Almere – Schiphol metrospoor te liggen tussen RAI en Venserpolder. Reizigers kunnen overstappen op Duivendrecht.
• Lijn 50 wordt aan lijn 53 gekoppeld en gaat over het nieuwe spoor rijden. De frequentie van lijn 54 gaat fors omhoog.
• De [serie=Sprinter|2017|Rhenen - Breukelen (- Amsterdam Centraal)7400[/serie] (sprinter uit Utrecht) gaat over de Utrechtboog naar Schiphol/Hoofddorp rijden.

Welk voordeel creëer je hiermee? Een nieuw perron onder Duivendrecht is moeilijk inpasbaar en men kan dan niet meer cross-overstappen op Van der Madeweg. De sprinter over de Utrechtboog is ook niet nodig, omdat reizigers daarvan voor de richting Schiphol kunnen cross-overstappen op Bijlmer Arena.

Natorious schreef:Ik ben het hier eigenlijk ook mee eens. :@ :@

Voortschrijdend inzicht — dat pleit voor je :Y

-

Ik denk dat die voordelen minimaal zijn. IC-reizigers via Duivendrecht kunnen ook al op de Ringlijn overstappen op de hooggelegen perrons. Ook bij een ontvlochten variant (die er voorlopig nog niet in zit) is een overstap mogelijk op Zuid. Station Duivendrecht zelf heeft als opstapstation een marginale functie. Vanuit de Oostelijke Bijlmer is er met een cross-platformoverstap op Van der Madeweg al een goede verbinding met het zuiden en westen van de stad. Het overslaan van twee metrostation berekent ook verminderde bediening van die stations. Bij Van der Madeweg zou dat als extra nadeel hebben dat de gemakkelijke cross-platformoverstap verloren gaat. Rond Overamstel vinden allerlei gebiedsontwikkelingen plaats. Tot slot is ontvlechting een middel en geen doel op zich. Het kan bovendien al binnen de bestaande infrastructuur bereikt worden; er is geen nieuwe infrastructuur voor nodig.

Het zou kortom vooral geld weggooien zijn. Ik kan nog wel wat nuttiger projecten bedenken, zoals een oostwestlijn.

olof schreef:

Natorious schreef:

olof schreef:Een kleine bekentenis: vorig jaar heb ik geprobeerd metrolijn 53 naar station Duivendrecht te nemen. Gelukkig kwam er ik op tijd achter en ben ik overgestapt op de Van der Madeweg. Nadere bestudering van het Amsterdamse metronetwerk heeft geleid tot het volgende idee:

• Er komt parallel aan de spoorlijn Almere – Schiphol metrospoor te liggen tussen RAI en Venserpolder. Reizigers kunnen overstappen op Duivendrecht.
• Lijn 50 wordt aan lijn 53 gekoppeld en gaat over het nieuwe spoor rijden. De frequentie van lijn 54 gaat fors omhoog.
• De [serie=Sprinter|2017|Rhenen - Breukelen (- Amsterdam Centraal)7400[/serie] (sprinter uit Utrecht) gaat over de Utrechtboog naar Schiphol/Hoofddorp rijden.

Welk voordeel creëer je hiermee? Een nieuw perron onder Duivendrecht is moeilijk inpasbaar en men kan dan niet meer cross-overstappen op Van der Madeweg. De sprinter over de Utrechtboog is ook niet nodig, omdat reizigers daarvan voor de richting Schiphol kunnen cross-overstappen op Bijlmer Arena.

Volgens mij zijn dit de voordelen:

• Betere metroverbindingen voor Duivendrecht. Duivendrecht is een belangrijk intercitystation met rechtstreekse verbindingen naar o.a. Amersfoort, Almere, Leiden en Den Haag. Ik weet dat er heel wat mensen Duivendrecht de IC-status willen afnemen, wat mij betreft mag die juist weer in ere hersteld worden.
• Rechtstreekse verbinding tussen de oostelijke wijken van de Bijlmer en het zuiden en westen van Amsterdam, inclusief een rechtstreekse overstapmogelijkheid op de Noord-Zuidlijn. De westelijke wijken van de Bijlmer verliezen die verbinding weliswaar, maar die kunnen gebruikmaken van een rechtstreekse treinverbinding of een nog altijd goede overstapmogelijkheid op Duivendrecht.
• Kortere reistijd: de bocht via Overamstel wordt afgesneden, waardoor je niet alleen minder kilometers aflegt, maar ook twee stations overslaat.
• Ontvlechting van het metronetwerk.

Het probleem is dat een metro is gemaakt voor veel stations in dichtbevolkt gebied. Als je een metro vanaf RAI via de treinsporen zou laten rijden, door Duivendrecht-Laag zo naar de sporen voor metro 53, heeft die metro eigenlijk geen reden om tussen RAI en Duivendrecht te stoppen, want daar is alleen een snelwegknooppunt en weiland. Stel men zou het weiland ten zuidwesten van knooppunt Amstel volbouwen met enorme flats, dan zou het wellicht enig nut kunnen hebben. Maar de kosten lijken me te hoog voor iets wat niet echt een verbetering van het vervoersaanbod is. Want men kan ook vanuit lijn 53 gewoon overstappen op de sprinter in Diemen Zuid.

Ik zie veel liever in een verwijding van de b oog van lijn 53 thv Duivendrecht, zodat er een halte kan komen voor de metro.

pedaalemmerzak schreef:zie veel liever in een verwijding van de b oog van lijn 53 thv Duivendrecht, zodat er een halte kan komen voor de metro

Naast het feit dat het haast onmogelijk inpasbaar is, door de bocht en het naar beneden duiken voor de tunnel, voegt het niet zoveel toe. Reizigers uit Bijlmer-Oost hebben een redelijk vlotte bus 41, Diemen Zuid heeft de trein en Venserpolder is loopafstand.

En wie echt met de metro wil, kan uiteraard altijd een olofje doen:

olof schreef:Gelukkig kwam er ik op tijd achter en ben ik overgestapt op de Van der Madeweg.

-

Natorious schreef:

pedaalemmerzak schreef:zie veel liever in een verwijding van de b oog van lijn 53 thv Duivendrecht, zodat er een halte kan komen voor de metro

Naast het feit dat het haast onmogelijk inpasbaar is, door de bocht en het naar beneden duiken voor de tunnel, voegt het niet zoveel toe. Reizigers uit Bijlmer-Oost hebben een redelijk vlotte bus 41, Diemen Zuid heeft de trein en Venserpolder is loopafstand.

Het is/was wel ooit de bedoeling om de zuidtak gewoon wat noordelijker aan te leggen zodat station Duivendrecht en metrostation van der Madeweg geïntegreerd zouden kunnen worden. Dan had de kerk van Duivendrecht afgebroken moeten worden en dat durfde men eind jaren '80/begin jaren '90 niet aan. Ik denk dat perrons voor lijn 53 wel kunnen worden aangelegd, alleen het zal altijd een eind lopen worden door het station heen. Dat is voor reizigers niet aantrekkelijk. De huidige oplossing kan er wel mee door.

Op lange termijn is het de vraag wat je met station Duivendrecht, de metrolijn naar Gaasperplas en de verbinding met IJburg en evt. Almere wil. Een goedkope oplossing is denk ik niet mogelijk omdat het allemaal nogal klem zit tussen bestaande bebouwing, maar het is wel belangrijk dat een substantiële keuze wordt gemaakt. Als er een IJburg-tak wordt aangelegd maakt het nogal uit of je dat als spoorlijn of als metrolijn doet. Het is dan belangrijk om goed voor ogen te houden wat je met de rest van het openbaar vervoer doet, en hoe je de onderlinge vervoersstromen verknoopt. Ik ben bang dat dat te moeilijk is voor de stadsregio, dus er zal wel weer veel geld worden uitgegeven aan een suboptimale oplossing... :')

Schiphol verbinden per metro lijkt mij een logische stap in de goede richting. Maar om er dan weer een 'manier' van te maken om op Amsterdam CS te geraken vind ik een zonde. Daarvoor lijkt mij een 'S-bahn' idee meer geschikt. Voor de metro is een aansluiting op een IC-station wel van belang. Een lijn van Schiphol via Amsterdam-Zuid, de RAI en dan door in de richting IJburg vind ik het meest voor de hand liggend. Daarbij moet een optie voor het doortrekken naar Almere ook onderzocht worden. Alsmede een lijn Amsterdam CS - Zeeburg - IJburg - Almere.

Het 'S-bahn' idee zie ik als kans om Schiphol met Amsterdam CS te verbinden. Om daar ruimte voor te maken moet het idee van 'alles moet stoppen in Schiphol' van de baan geschoven worden en het aantal IC's drastisch omlaag of een extreme uitbreiding van zowel tunnel als station als omliggende sporen.

Ik wil in dat licht wel pleiten voor de Zuidwestboog die de Zuid- en de Westtak in het spoornet om Amsterdam met elkaar verbindt. Treinen vanuit oostelijke richting via Zuid kunnen dan ook de Westtak op en zijn niet meer aangewezen op Schiphol. Idem voor de lijnen via Zaandam, die er naast een verbinding met CS en Schiphol een verbinding met Zuid bij krijgen.

Of de Westtak dan ook viersporig moet worden hangt een beetje af van het aantal treinen en het dienstregelingspatroon. Op zich zou er wel wat voor te zeggen zijn Lelylaan in de verre toekomst een 'derde CS' te maken of 'Amsterdam West'. In combinatie met een oostwestmetro heb je dan een derde belangrijke poort de stad in.

Widejo schreef:Schiphol verbinden per metro lijkt mij een logische stap in de goede richting. Maar om er dan weer een 'manier' van te maken om op Amsterdam CS te geraken vind ik een zonde. Daarvoor lijkt mij een 'S-bahn' idee meer geschikt. Voor de metro is een aansluiting op een IC-station wel van belang. Een lijn van Schiphol via Amsterdam-Zuid, de RAI en dan door in de richting IJburg vind ik het meest voor de hand liggend. Daarbij moet een optie voor het doortrekken naar Almere ook onderzocht worden. Alsmede een lijn Amsterdam CS - Zeeburg - IJburg - Almere.

Het 'S-bahn' idee zie ik als kans om Schiphol met Amsterdam CS te verbinden. Om daar ruimte voor te maken moet het idee van 'alles moet stoppen in Schiphol' van de baan geschoven worden en het aantal IC's drastisch omlaag of een extreme uitbreiding van zowel tunnel als station als omliggende sporen.

Waarom toch altijd weer dat Duitse gedoe. 'S- bahn', 'IR', 'RE' , bah. We zitten hier in Nederland hoor. Noem het een stadstrein of sprinter of voorstadtrein of wat dan ook.

Voor IJburg zou je kunnen kiezen voor een ouderwetsche maar doeltreffende oplossing: een trein. Die zou van Hoofddorp tot Diemen Zuid op bestaand spoor lopen, en dan aftakken met een eindstation in IJburg. Eventueel zou je een extra station t.h.v. Diemen Sniep kunnen maken (dan alleen voor deze lijn en niet voor de treinen richting Weesp, want ik denk dat dat echt niet gaat passen).
De enige Metrostations die dan worden overgeslagen zijn dan Amstelveenseweg, Venserpolder en V. Stuartweg. Je zou voor deze lijn evt. kunnen kiezen voor een extra station op A'veenseweg, of in plaats daarvan een extra station Riekerpolder.

Je zou de metro in A'dam qua tarief kunnen integreren met de trein (zodat de metro in feite als trein telt in het systeem); niet meer dan logisch want voor veel reizen tussen NS stations in A'dam is de metro een uitstekende optie, en er zijn veel gedeelde stations. Dan zou je deze nieuwe lijn zelfs kunnen marketen als 'metro', ondanks dat deze met treinstellen zou worden gereden. Is een lekker goedkope maar doeltreffende manier om meer grootstedelijkheid te krijgen in A'dam.

Er is meen ik een jaar of vijf, zes geleden onderzoek gedaan naar een spoorverbinding over het IJmeer. Een treinverbinding bleek (veel) te duur. Een metrolijn zou stukken goedkoper uitgevoerd kunnen worden. Dat is toen door drie bureaus nader uitgewerkt (waarvan er twee hun verhaal verluchtigden met een op mijn metrokaartje (zie Wikipedia) gebaseerd kaartje - da's dan wel weer leuk). Dan hebben we het over 2011. Sindsdien is er - zoals dat met zoveel studies naar de uitbreiding van het Amsterdamse metronet is gebeurd - niets meer van vernomen. Ongetwijfeld dat de crisis en de in Almere sterk teruggeschaalde plannen voor nieuwe woningen daarin een rol hebben gehad. En misschien dat er nu - nu de crisis weer voorbij is en Amsterdam bijna uit zijn voegen barst - wel weer aandacht voor kan ontstaan.

Ik zou zo'n metro-aftakking ook verkiezen boven een spooraftakking. Op de ringlijn is veel meer restcapaciteit over dan op het NS-spoor, ondanks de viersporige Zuidtak. Dat komt vooral door het stuk spoor ten oosten van Duivendrecht en door de flessenhals richting Schiphol voorbij de aansluiting Riekerpolder. Echt heel veel meer treinen passen daar op dit moment niet bij. Natuurlijk kun je die infrastructuur gaan uitbreiden, maar waarom zou je, als er al een metrospoor naast ligt dat nog ruimte biedt aan veel meer metro's?

Als je dan toch voor een trein zou kiezen, zou ik het voor de hand liggender vinden de trein in het stedelijke tariefsysteem te integreren.

pedaalemmerzak schreef: Waarom toch altijd weer dat Duitse gedoe. 'S- bahn', 'IR', 'RE' , bah. We zitten hier in Nederland hoor. Noem het een stadstrein of sprinter of voorstadtrein of wat dan ook.

Ik benoem het voorbeeld van de S-Bahn, 'een S-bahn idee'. Er is geen voorbeeld in de wereld genaamd "Stadstrein" of "Voorstadtrein".

Maar is eigenlijk niet zo'n beetje het gehele sprinter-netwerk al een S-bahn idee?

^^
Nee, naar mijn mening niet. Het voorbeeld van de S-Bahn in Hamburg vind ik een goed idee voor in Amsterdam. Voorsteden worden met elkaar verbonden door middel van bestaand spoor en leiden allen naar een centraal punt dat ruimte biedt voor langeafstandverkeer. Zijn er Sprinters die naar dat idee kunnen worden aangepast? Ja. Denk bijvoorbeeld aan Amsterdam CS - Zandvoort of Schiphol - Almere Centrum via Amsterdam CS of een "lijn" Amsterdam CS - Amstelveen - Amsterdam Bijlmer ArenA of Amsterdam CS - Noord - Zaandam - Purmerend etc.

Het moet binnen een bepaalde radius blijven en centrale haltes bevatten die aansluiten op lokaal bus, tram of metroverkeer. Een of meerdere stops zouden aansluiten op langeafstandverkeer.

Op het laatst raak je me helemaal kwijt (vooral CS - Amstelveen - Bijlmer kan ik moeilijk voor me zien, en een bestaande spoorverbinding naar Zaandam en Purmerend via Noord ligt er domweg (nog) niet).

Ik denk dat de huidige Sprinters al in voldoende mate overeenkomen met wat je in veel Duitse steden als S-bahn tegenkomt: regionaal georiënteerde treinen die - deels over eigen spoor - een frequent netwerk met de hoofdplaats bieden.

Het enige waar het in Amsterdam e.o. een beetje aan ontbreekt is dedicated infrastructuur en hoge(re) frequenties. Vandaar mijn - misschien wat vergezochte - idee van wat pagina's terug om voor een 'Metropoolspoor' te gaan: Sprinters die in Amsterdam over het metronet rijden. Daar zal nog flink geïnvesteerd voor moeten worden in nieuwe infrastructuur en uitbreiding van het bestaande. Maar dan krijg je wel iets dat hangt tussen een S-bahn en een metro in. Eigenlijk een beetje zoals je dat ook in veel Japanse steden ziet, waar voorstadstreinen verderrijden over het metronet in de hoofdplaats (Tokyo, Osaka...).

Alargule schreef:Er is meen ik een jaar of vijf, zes geleden onderzoek gedaan naar een spoorverbinding over het IJmeer. Een treinverbinding bleek (veel) te duur. Een metrolijn zou stukken goedkoper uitgevoerd kunnen worden. Dat is toen door drie bureaus nader uitgewerkt (waarvan er twee hun verhaal verluchtigden met een op mijn metrokaartje (zie Wikipedia) gebaseerd kaartje - da's dan wel weer leuk). Dan hebben we het over 2011. Sindsdien is er - zoals dat met zoveel studies naar de uitbreiding van het Amsterdamse metronet is gebeurd - niets meer van vernomen. Ongetwijfeld dat de crisis en de in Almere sterk teruggeschaalde plannen voor nieuwe woningen daarin een rol hebben gehad. En misschien dat er nu - nu de crisis weer voorbij is en Amsterdam bijna uit zijn voegen barst - wel weer aandacht voor kan ontstaan.

Ik was vroeger heel erg voor een metro over het IJ naar Almere, maar ik denk dat zowel IJburg als Almere nog flink moeten groeien voordat dat rendabel wordt. En als je erover nadenkt is de reistijdwinst vanuit Allmere eigenlijk helemaal niet zo heel groot met zo'n nieuwe metro, voor de meeste delen van Ämsterdam.

Ik zou zo'n metro-aftakking ook verkiezen boven een spooraftakking. Op de ringlijn is veel meer restcapaciteit over dan op het NS-spoor, ondanks de viersporige Zuidtak. Dat komt vooral door het stuk spoor ten oosten van Duivendrecht en door de flessenhals richting Schiphol voorbij de aansluiting Riekerpolder. Echt heel veel meer treinen passen daar op dit moment niet bij. Natuurlijk kun je die infrastructuur gaan uitbreiden, maar waarom zou je, als er al een metrospoor naast ligt dat nog ruimte biedt aan veel meer metro's?

Als je dan toch voor een trein zou kiezen, zou ik het voor de hand liggender vinden de trein in het stedelijke tariefsysteem te integreren.

Een metro kan uiteraard ook en is al uitgebreid besproken op dit forum. Beiden hebben voor en nadelen.

Voordelen trein:
- minder tussenstops dus sneller: A'veenseweg, Overamstel, Vd Madeweg, Venserpolder en V. Stuartweg kunnen worden overgeslagen, en geen van deze stations zijn echt super belangrijk, behalve A'veenseweg voor de bus en Vd Madeweg voor de overstap, maar dat laatste kan ook op Duivendrecht
- kan naar Schiphol/Hoofddorp zonder extra infra (viersporigheid lijkt me sowieso wel gewenst op duivendrecht - weesp en riekerpolder - schiphol)
- Meer flexibiliteit: je zou bijvoorbeeld ook treinen kunnen laten rijden van IJburg naar Utrecht.
- de trein kan halteren in Duivendrecht, de metro niet op de huidige infra (tenzij je zeer kostbare aanpassingen doet in Duivendrecht, of een station op lange loopafstand van Duivendrecht maakt)
- gemakkelijker om materieel uit te wisselen met NS
- minder vervlechting in het metronetwerk

Nadelen trein:
- viersporigheid nodig , maar zoals ik al zei denk ik dat dit sowieso al een goed idee is voor de genoemde trajecten
- meer dan 4x per uur gaat denk ik echt niet lukken op het bestaande spoor asd zuid - diemen zuid, qua frequentie. dat is erg weinig. maar niet onoverkomelijk natuurlijk. Er zijn wel plaatsen met meer inwoners dan IJburg die het doen met 4x per uur een trein.
- de trein kan niet richting Lelylaan, terwijl dat wel een belangrijke relatie is vanuit IJburg. Overstap op Zuid blijft nodig.
- de trein trekt langzamer op dan de metro, dus het bouwen van extra stations is ongewenst (maar kan wel, b.v. bij Diemen Sniep)


Voordelen Metro:
- hogere frequenties mogelijk, al komt de ringlijn zo wel aan haar capaciteit op een gegeven moment
- directe relatie richting Lelylaan mogelijk
- trekt snel op, dus meer stations mogelijk op de route
-rijdt via vd Madeweg, wat handig is voor overstappen

Nadelen Metro:
- duivendrecht kan niet worden aangedaan (uitgaande van huidige infra)
- als je naar schiphol wil, moet je overstappen, of er moet een nieuwe metrolijn komen langs het spoor naar schiphol (peperduur)
- de metro kan zonder extra infra geen onbelangrijke stations overslaan (Overamstel, Venserpolder...)
- meer stations = langere reistijd
- geen integratie mogelijk met treinen over langere afstand, b.v. naar utrecht of naar Den Haag

Uiteindelijk is het dus om het even wat je wil. De kosten en de benodigde capaciteit zullen denk ik uiteindelijk bepalen welke van de twee (if any) het gaat worden. Ik zou zeggen dat een metro toch nét iets handiger is, vanwege de hogere mogelijke capaciteit. Maar een trein moet zeker niet bij voorbaat al afgeserveerd worden. Zeker niet als de sprinters in de toekomst sneller kunnen optrekken/korter kunnen halteren. Dan zou je misschien ook wel 16 sprinters per uur over de Zuidas kunnen laten rijden, per richting.

Alargule schreef: Ik denk dat de huidige Sprinters al in voldoende mate overeenkomen met wat je in veel Duitse steden als S-bahn tegenkomt: regionaal georiënteerde treinen die - deels over eigen spoor - een frequent netwerk met de hoofdplaats bieden.

Sprinters en Intercity's moeten nog overal rekening met elkaar houden in de dienstregeling. Maar ik sluit mij aan bij de opinie dat in essentie de 'sprinter' zeker de functie van 'stadstrein' kan dragen naar idee van 's-bahn'. Maar daarvoor is verdere ontvlechting en de aanleg van eigen spoor - zodat een intercity er langs kan of niet persé ergens moet stoppen omdat een sprinter dan theoretisch 'in de weg' staat op een perron - noodzakelijk.