OV in Nederland

Ik heb meerdere mensen gehoord die van plan zijn aan de noodrem te trekken als de trein hun stopstation voorbij rijdt, als het om puur een paar minuten vertraging inlopen gaat. Ben ik het niet geheel mee oneens, kijk een stremming waarbij de trein even niet langs het perron genomen kan worden zoals soms het geval is in Weesp of Muiderpoort vind ik weer wat anders.

Reiziger Ddrs schreef:Ahum, volgens mij draai je de situatie nu precies om... een lege vertraagde trein die voor een overvolle op tijd rijdende trein uit rijdt krijg je dan, waardoor de trein die op tijd was dus ook vertraging op gaat lopen omdat het in- en uitstappen langer duurt. Immers zal het materieel in die achteropkomende trein ook niet aangepast zijn op het aantal reizigers van twee treinen

Tijdens de proef werd er wel gestopt op het drukste station langs de lijn (Houten). Op die manier zal het wel loslopen, je had hoe dan ook +7 gehad, wat nu +10 wordt.

Ehm, ik reageerde op het tweede deel van Vinny's bericht Als je zoals bij de proef de trein wel op het drukste station laat stoppen komt het met de reizigersverdeling inderdaad wel goed, maar bij zijn ideetje om een vertraagde IC zonder omroep te spoorwijzigen om de extra drukte en daarmee vertraging daarvoor te voorkomen maak je het probleem slechts groter. Immers kan die volgende trein de extra stroom reizigers ook niet aan en heb je zo uiteindelijk twee vertraagde treinen...

Vinny schreef:Ook een trein die ieder kwartier stopt slaat soms stations over.

Is net zo waardeloos .

Vinny schreef:Ik vind het zelf wel een aardig concept; immers bij vertraging van de vorige trein hoef je nooit tien minuten te wachten op de volgende; maar bijvoorbeeld een minuut of drie (indien er met +7 wordt gereden).

In dit geval ben ik het met je eens dat die drie minuten niet zoveel uitmaken. Het probleem is groter als je al in de betreffende vertraagde trein zit en op het betreffende station eruit had gemoeten (ik snap dat ze het omroepen, maar de kwaliteit hiervan laat nogal eens te wensen over). Je kunt dan weer een stukje terugreizen met een stoptrein waarvan je hoopt dat die wel overal stopt :? .
Wat zouden ze in zo'n geval doen als niet alle treinen dezelfde eindbestemming hebben? Dan kun je bijvoorbeeld niet die volgende trein over 3 minuten nemen, maar bijvoorbeeld pas de trein over 13 minuten (of 23 minuten ) die wel naar jouw eindbestemming gaat.

De vraag is wat erger is: het middel of de kwaal. Er wordt natuurlijk geen 10-minutendienst gereden omdat minister Eurlings of de kruidenier om de hoek dat zo leuk vindt, maar omdat daar vraag naar is doordat er veel reizigers rond een bepaalde tijd een bepaald traject afleggen. Kwartierdiensten (met ook regelmatig vertraagde treinen) met overvolle treinen of 10-minutendiensten met af en toe eens een opgeheven trein (voor de reizigers op de overgeslagen stations is het dat feitelijk) en altijd (te) drukke treinen is dan de afweging.
Of je moet uitgebreid infra gaan bijbouwen, maar dat is natuurlijk niet haalbaar.

Wat betreft de vertraagde treinen: bij een incidentele vertraagde trein kun je het beste gewoon doorrijden (en de vertraagde trein eventueel laten inhalen door een op tijd rijdende trein als die een groter deel van het traject aflegt), als er veel treinen vertraagd gaan raken was het idee om alle treinen gewoon met +10 te laten rijden, zodat het patroon weer hersteld is en de meeste mensen er geen last van hebben. Op een gunstig moment hef je dan 1 trein op en je laat de rest weer op tijd rijden, en dan is alles weer normaal.

Reiziger Ddrs schreef:Ehm, ik reageerde op het tweede deel van Vinny's bericht Als je zoals bij de proef de trein wel op het drukste station laat stoppen komt het met de reizigersverdeling inderdaad wel goed, maar bij zijn ideetje om een vertraagde IC zonder omroep te spoorwijzigen om de extra drukte en daarmee vertraging daarvoor te voorkomen maak je het probleem slechts groter. Immers kan die volgende trein de extra stroom reizigers ook niet aan en heb je zo uiteindelijk twee vertraagde treinen...

Het gaat er om dat de volgende trein waarschijnlijk extra capaciteit heeft omdat deze op de vorige stations dicht achter de vorige heeft gereden en dus aannemelijk een stuk leger is...

Bee schreef:Natuurlijk is het niet goedkoop, maar dat is de exploitatie van een railnetwerk nooit, maar ik zou het meer zien als een prestiseproject waarmee we aan de rest van de wereld kunnen laten zien: Zo regel je railverkeer op nationaal gebied: Hoge frequenties, amper/geen vertragingen en verstoringen, ook buiten de drukste regio's.

In het buitenland wordt Nederland gezien als een grote stad. Door de korte afstanden kennen wij (net als de Belgen) een hoge mate van mobiliteit binnen het land.

rhk_amf schreef:Als dit soort oplossingen nodig zijn is de proef wat mij betreft al mislukt. Blijkbaar past het dus gewoon niet met de huidige infrastructuur. Voor reizigers op de tussenliggende stations kunnen de gevolgen groter zijn dan de 10 minuten extra wachten (aansluiting op andere trein/bus??). Een onbetrouwbaar geheel wordt dit op deze manier. Liever ieder kwartier een trein die gewoon fatsoenlijk overal stopt dan deze flauwekul.

Waarom is het dan gelijk mislukt?

Vinny schreef:Het gaat er om dat de volgende trein waarschijnlijk extra capaciteit heeft omdat deze op de vorige stations dicht achter de vorige heeft gereden en dus aannemelijk een stuk leger is...

Zo aannemelijk vindt ik dat ook weer niet hoor, dat ligt er heel erg aan hoe de vertraging is opgelopen. Ook een niet te onderschatten factor is waar de reizigersstromen heen gaan: als zo'n beetje iedereen vanuit Alkmaar als bestemming Amsterdam Centraal heeft en die volgende niet vertraagde trein dus toch al compleet leegstroomt dan kan 'ie alsnog te weinig capaciteit hebben voor het aantal reizigers van twee treinen, simpelweg omdat de normale reizigers 'm al compleet vullen.

Waar je ook aan voorbij gaat is dat de treinen vanuit Amsterdam Centraal elk kwartier een andere bestemming hebben. Reizigers naar Utrecht Centraal hebben maar beperkte hinder van de maatregel uit jouw ideetje, maar reizigers die verder dan Utrecht reizen krijgen er juist een kwartier vertraging extra door terwijl hun trein nieteens opgeheven is... ze worden alleen simpelweg niet geïnformeerd over het gewijzigde vertrekspoor.

^^ Zoiets heet corridor-denken, en dus moet je ook gewoon af van verschillende eindbestemmingen

Van verschillende eindbestemmingen komen we nooit af, of je moet de stations dubbel zo groot maken. Volgens mij kun je dan nog beter viersporige baanvakken gaan maken, da's goedkoper...

Hoever je die corridor ook doorvoert, ik zie het niet snel gebeuren dat alle treinen tussen Amsterdam, Utrecht en Eindhoven door gaan rijden naar Maastricht/Heerlen. Dat probleem blijft dus hoe dan ook bestaan als je eerste trein met vertraging toevallig de IC naar Maastricht is die gevolgd wordt door de trein die tot Eindhoven rijdt

deadlock schreef:

rhk_amf schreef:Als dit soort oplossingen nodig zijn is de proef wat mij betreft al mislukt. Blijkbaar past het dus gewoon niet met de huidige infrastructuur. Voor reizigers op de tussenliggende stations kunnen de gevolgen groter zijn dan de 10 minuten extra wachten (aansluiting op andere trein/bus??). Een onbetrouwbaar geheel wordt dit op deze manier. Liever ieder kwartier een trein die gewoon fatsoenlijk overal stopt dan deze flauwekul.

Waarom is het dan gelijk mislukt?

Ik bedoel: Als dit soort oplossingen nodig zijn is de proef wat mij betreft al mislukt. Er zullen genoeg andere factoren zijn waardoor de proef wel degelijk geslaagd is, alleen vindt ik persoonlijk dat het overslaan van stations niet kan.

Hoe kan de proef nou geen succes zijn? De proef is gehouden met simpelweg het doel om te kijken tegen welke verbeterpuntjes je aan loopt. Nou, dat waren er dus nogal wat :pos: Nuttige proef, hoop geleerd :)

Het zou pas mislukt zijn als alles van een leien dakje gegaan zou zijn